15. 09. 2017, 23:56
(15. 09. 2017, 19:29)U6Feu schrieb: auf einer Strecke nach dem alten Zugleitsystem LZB und nicht nach dem neuen ECTS 2
Ich weiß zwar nicht, was Du mit "neuem ETCS 2" (nicht ECTS) meinst, aber falls Du damit ETCS Level 2 meinst, dann hat das 1.) maximal gleiche Kapazität wie LZB (eher weniger, Stichwort Euroradio-Übertragung) und ist 2.) noch nicht in komplexen Bahnhöfen getestet, sondern nur auf Strecke; auch hier die Frage nach dem Euroradio-Timing-Verhalten in Knotenpunkten mit vielen Zügen. ETCS setzt leider auf Funk (shared Medium!) gegenüber der LZB-Übertragung mit Gleisantenne, bei welcher verschiedene Züge gleichzeitig verschiedene Signale erhalten können. Nicht alles, was neu ist, ist deshalb besser. ETCS Level 2 hat gegenüber der LZB Kostenvorteile (so es denn funktioniert), aber keine betrieblichen.
Erst ETCS Level 3 mit Moving Block würde Kapazitätsvorteile gegenüber der LZB bringen, aber davon sind wir noch weit weg, fraglich, ob das jemals zugelassen wird. Stichwort Zuglängen- und vollständigkeitsprüfung. Bislang ist das nur in geschlossenen Netzen nur mit Triebwagen im Einsatz.
(15. 09. 2017, 19:29)U6Feu schrieb: Der Tiefbahnhof hat 4 Zufahrten macht 4x15= 60 Züge. Die Bahn geht bei den IC/ICE/TGV von einer Standzeit von 3 Minuten aus(REs noch kürzer)
Wenn jetzt der Bahnsteig mit Ein- und Ausfahrt nicht länger als 8 Minuten blockiiert ist, kommst du auf eine Kapazität von 56 Zügen in der Stunde.
Seit der Schlichtung wissen wir aber auch, dass 1.) die kapazitätsreduzierenden Engpässe an anderer Stelle liegen und 2.) dass es bei der Schlichtung nur darum ging, einen Fahrplan zu präsentieren, der "irgendwie" irgendwelche hohen Zugzahlen ermöglicht. Ob die Verbindungen sinnvoll waren - na ja. Fakt ist, dass S21 in der heutigen geplanten Ausführung (also ohne P-Option) in Richtung Zuffenhausen eine geringere Kapazität als der heutige Bahnhof besitzt. Und Zuffenhausen ist jetzt nicht gerade eine unwichtige Relation.
3.) bezweifle ich auch weiterhin Standzeiten von unter 3 Minuten in der HVZ im Regionalverkehr.
4.) ist die Rechnung 4x15=60 hier nicht korrekt, denn das würde voraussetzen, dass keine gegenseitige Beeinflussung der Relationen vorliegt. Das ist aber nicht gegeben, sobald eine Zug die kreuzungsfreie Relation verlässt. Dann blockiert er bildlich gesprochen zwei der möglichen Trassen.
Und verspätete Züge, die das System dann zum Zusammenbruch bringen, gibt es ja gar nicht. Wobei: mit den derzeitigen vollständigen Zugausfällen würde es das System ja wieder stabilisieren, aber das ist ein anderes Thema ...
(15. 09. 2017, 19:29)U6Feu schrieb: Mit einer besseren Trennung von S Bahnen, Regionalzügen und Fernverbindungen könnte man gerade bei S Bahnen die Kapazität noch erhöhen und das System stabilisieren.
Der Satz ist richtig formuliert: bei der S-Bahn erhöht das Kapazität und stabilisiert das System. Zustimmung, denn das ist ja keine Aussage über die Kapazität des Regional- und Fernverkehrs. Die wird nämlich (Zuffenhausen!) geringer.