Stuttgart 21 - Gäubahn

[Strohgäubahner]

Hier sieht man jedenfalls nur glatte Tunnelwände:
https://youtu.be/rudPTB-vpcs?t=1776

Kann es sein, dass hier eine Verwechselung mit der tatsächlich einmal geplanten Ausschleifung der heutigen U7 zum Bahnhof Zuffenhausen vorliegt?

Eine Bauvorleistung kann ja durchaus auch unter/hinter der Fassade erfolgt sein. Die Frage ist auch welchen Umfang diese tatsächlich hat.

Wo sollte denn die U7 zum Bahnhof geführt werden, gibt es da Infos oder Dokumente?

[glx]

Eine Bauvorleistung kann ja durchaus auch unter/hinter der Fassade erfolgt sein.

Das ist zwar theoretisch möglich, aber was sollte der technische Grund dafür sein?

In der P-Option gibt es zwar auch eine solche "minimal-Vorleistung", welche aber trotzdem ein verändertes Tunnelprofil erfordert.
Bauingenieure der DB hatten auf den Tag der offenen Baustelle offen zugegeben, dass die nie dachten diese wirklich so schnell verwenden zu müssen.

Wo sollte denn die U7 zum Bahnhof geführt werden, gibt es da Infos oder Dokumente? 

In den Buch "Stadtbahn Stuttgart, Talquerlinien U5 und U6" was die SSB 1990 herausgab, sind jedenfalls zahlreiche Pläne abgebildet.
U.A. dieser hier:
https://abload.de/img/pxl_20220503_04182370tqjua.jpg

Eine Ausschleifung der heutigen U7/U15 zum Bahnhof Feuerbach taucht dabei nie auf.

Immer wieder gibt es zu der U7 Ausschleifung die sehr umstrittene Behauptung, dass unter der B10/B27 tatsächlich ein Tunnel liegen soll. Was aber von anderen bestritten wird. In der Wiki-Seite zur Stadtbahn Stuttgart wird diese Bauvorleistung erwähnt, aber ohne Quellenangabe.
https://de.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn_...%C3%B6tigt

Was auch gemeint sein kann:
Der Tunnel unter der Siemensstraße wurde am 01.04.1984 eröffnet, der Pragsattel erst im Juli 1990.
Demnach gab es eine Zeit lang eine Bauvorleistung am östlichen Tunnelende (zwischen Maybachstraße und Pragsattel) zur Verlängerung des Tunnels. Diese Bauvorleistung beinhaltete auch tatsächlich die Möglichkeit eines niveaufreien Abzweigs für die heutige U7/U15.
Bekanntermaßen wurde das aber auch realisiert.

[Rainer [S]]

Der Blogautor "Fritz Möbus" spricht ja von einem Abzweig aus der U6/U13-Strecke zwischen Maybachstraße (nicht Mittnachtstraße!) und Bahnhof Feuerbach. In der Tat wäre es leicht zu realisieren, vom heutigen Tunnelende aus einen Abzweig östlich des Bahnhofs Feuerbach im Verlauf der Siemensstraße zu bauen. Und eventuell weiter durch die Borsgstraße zur Friedrichswahl. Allerdings nicht planfrei. Und im Konflikt mit dem MIV.

[Andy0711]

Immer wieder gibt es zu der U7 Ausschleifung die sehr umstrittene Behauptung, dass unter der B10/B27 tatsächlich ein Tunnel liegen soll. Was aber von anderen bestritten wird. In der Wiki-Seite zur Stadtbahn Stuttgart wird diese Bauvorleistung erwähnt, aber ohne Quellenangabe.
https://de.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn_...%C3%B6tigt

Nach meinem Wissen soll der Tunnel nur partiell im Rohbau gebaut worden sein - dort, wo man den Rest nicht bergmännisch machen hätte können. Außerdem hätte man ihn nach meinem Wissen auch je nach Friedrichswahl-Umbauvariante (zur Stabilisierung?) verfüllen müssen oder wollen.

[Andy0711]

und dieser Blog meint das so eine vorbereitende Abzweigung noch gar nichts heißt und nennt sogar ein Beispiel im SSB Netz in Feuerbach. Er nennt außerdem einen Grund warum bisher so wenig Züge in S-Vaihingen halten.

https://s21irrtum.blogspot.com/2022/05/l...1.html?m=1

daraus: 

Warum hält die S-Bahnlinie S1 in Richtung Herrenberg am Gleis 1 in S-Vaihingen?

Die Züge der S-Bahnlinien S2 und S3 halten in S-Vaihingen am Gleis 2. Nur die Züge der S1 in Richtung Herrenberg halten am Gleis 1.

 

Warum halten die Züge der S1 nicht ebenfalls am Gleis 2. Wäre dies so, könnte man den Bahnsteig 1 vollständig für die Regionalzüge vorhalten.       

Warum nur? Weil sich die S1 dort regelmäßig Verspätung eingefangen hatte, als sie auf endende S2/S3 warten musste, die ihrerseits auf aus den Abstellgleisen ausfahrende S2/S3 warten musste. Und das wurde erst besser, als man zunächst 5-10 bestimmte Züge der S1 am Tag dort halten ließ - es waren glaube ich einzelne v. a. oder sogar nur in der morgendlichen HVZ. Diese Ausnahmen waren aber für die Fahrgäste zu kompliziert, also ließ man nach ein paar Jahren alle dort halten.

Das zusätzliche Problem ist, dass Züge, die in die Wendeanlage fahren, evtl. auf Fahrgäste kontrolliert werden müssen - zumindest, wenn die Züge abgestellt werden. Da inzwischen aber den ganzen Tag 15-Minuten-Verkehr ist, sollten dies aber nur noch abends ein paar sein und nicht so ins Gewicht fallen.

Allerdings ändert dies natürlich nichts daran, dass die S3 um :59 ankommt und 5 Minuten Zeit hätte, für die S1 Platz zu machen; in Gegenrichtung aber um :00 abfahren soll, aber evtl. auf eine verspätete S1 warten muss. Insofern besteht das Problem weiterhin.

Das kann man sich natürlich wieder herbeiwünschen.

[glx]

Der Blogautor "Fritz Möbus" spricht ja von einem Abzweig aus der U6/U13-Strecke zwischen Maybachstraße (nicht Mittnachtstraße!) und Bahnhof Feuerbach. In der Tat wäre es leicht zu realisieren, vom heutigen Tunnelende aus einen Abzweig östlich des Bahnhofs Feuerbach im Verlauf der Siemensstraße zu bauen. Und eventuell weiter durch die Borsgstraße zur Friedrichswahl. Allerdings nicht planfrei. Und im Konflikt mit dem MIV.

Mal von den fragwürdigen verkehrlichen Nutzen abgesehen, müsste man auf jeden Fall die Überdeckung der Fernbahn verlängern um dann im Minimalradius auf die Siemensstraße zurückzuschwenken.
Da die Siemensstraße in den Bereich stark abfällt müsste man vermutlich, um Konflikte mit den Lichtraumprofil der Fernbahn zu vermeiden, die Fernbahn entwender absenken und/oder die Siemensstraße anheben.
Wirklich einfach ist das da also nicht. nicht.

Bei einer Verfüllung des Bunkers wäre es ja theoretisch einfacher, erst nach der Haltestelle Feuerbach Bf in die Borsigstraße einzuschwenken, sollte man irgendwann für eine solche Ausschleifung Bedarf sehen. Dann könnte man die niveaugleiche Abzweigung auch ohne Blocksignalisierung realisieren, was die Leistungsfähigkeit erhöhen dürfte.

Maybachstraße (nicht Mittnachtstraße!)

Ja stimmt

[Strohgäubahner]

Danke euch allen für die Hinweise und die Karte von 1983/1990 @glx! Ich habe hier im Forum noch die Beiträge unter http://forum.gtvier.de/myBB/showthread.php?tid=1788 gefunden. Vielleicht kann man ja beim Umbau Friedrichswahl sehen, was sich unter der B10/B27 verbirgt. Die Gestaltung des Bahnhofs Zuffenhausen ist natürlich insgesamt suboptimal, auch bedingt durch die Umsetzung des Trennungsbahnhofs. Und städtebaulich auch optimierungsbedürftig.

[dt8.de]

Wo sollte denn die U7 zum Bahnhof geführt werden, gibt es da Infos oder Dokumente? 

In den Buch "Stadtbahn Stuttgart, Talquerlinien U5 und U6" was die SSB 1990 herausgab, sind jedenfalls zahlreiche Pläne abgebildet.
U.A. dieser hier:
https://abload.de/img/pxl_20220503_04182370tqjua.jpg

Eine Ausschleifung der heutigen U7/U15 zum Bahnhof Feuerbach taucht dabei nie auf.

Immer wieder gibt es zu der U7 Ausschleifung die sehr umstrittene Behauptung, dass unter der B10/B27 tatsächlich ein Tunnel liegen soll. Was aber von anderen bestritten wird. In der Wiki-Seite zur Stadtbahn Stuttgart wird diese Bauvorleistung erwähnt, aber ohne Quellenangabe.
https://de.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn_...%C3%B6tigt

Was auch gemeint sein kann:
Der Tunnel unter der Siemensstraße wurde am 01.04.1984 eröffnet, der Pragsattel erst im Juli 1990.
Demnach gab es eine Zeit lang eine Bauvorleistung am östlichen Tunnelende (zwischen Maybachstraße und Pragsattel) zur Verlängerung des Tunnels. Diese Bauvorleistung beinhaltete auch tatsächlich die Möglichkeit eines niveaufreien Abzweigs für die heutige U7/U15.
Bekanntermaßen wurde das aber auch realisiert.

Nein, das ist damit nicht gemeint, sondern tatsächlich ein Tunnel/Hohlraum in Tunnelgröße unter der B10/27. Ich kenne die Quelle auch nicht mehr, aber das in vor-Internet-Zeiten irgendwo vorgestellt. Und das deckt sich ja auch mit der verlinkten Karte von 1983.

Und mal ganz ehrlich: das macht auch Sinn, denn was hätte man unter der B10/27 sonst auch machen sollen? Den Baukörper verfüllt man ja nicht, und wenn man weiß, dass man da irgendwann mal etwas machen will, dann dimensioniert man das eben passen. Sind ja keine wirklich großen Mehrkosten.

Die Vorleistung für einen Abzweig nach Zuffenhausen im Tunnel Siemensstraße bezweifle ich allerdings, das einzige war, dass beide Tunnelsohlen für den Anschluss Pragsattel schon unterschiedlich hoch gebaut waren. Der Tunnel endete aber vor der Stelle des heutigen Abzweigs.

Hier einigermaßen zu sehen. Man sieht, wo/wie die provisorische Rampe hoch kam und wie tief beide Gleise vorbereitet waren. Aber der heutige Abweig nach Zuffenhausen ist viel weiter hinten, wo die Gleise längst an der Oberfläche waren:

[glx]

Der Beschluss, die Bauvorleistung für den Pfaffensteigtunnel zu bauen:
https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de...ad/Medium/
Die Kosten betragen ca 270 Mio.€
Das hat zur Folge, dass der Flughafen-Bf vsl nur teilweise in Betrieb genommen werden kann.

Weiter wird es eine Sondersitzung des Lenkungskreises im Juli geben. Dann soll es auch im diese Dinge gehen:

• Kommt der Tunnel nun?
  
• Störungskonzepte S-Bahn und Nordhalt
  
• Welche anderen Ausbauvorhaben auf der Gäubahn werden im Zuge der ABS Gäubahn errichtet?
  
• Wie sieht der Betrieb mit der Langjährigen Unterbrechung aus?
  

Hier kann übrigens noch der Abschlussbericht der Öffentlichkeitsbeteiligung eingesehen werden:
https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de...ad/Medium/

Nein, das ist damit nicht gemeint, sondern tatsächlich ein Tunnel/Hohlraum in Tunnelgröße unter der B10/27.

Damit meinte ich, welche Bauvorleistung der S21-Irrtum Artikel gemeint haben könnte.
Auf die Abzweigung am Pragsattel treffen eigentlich fast alle genannten Punkte zu. Bis auf die Tatsache, dass die Abzweigung am falschen Tunnelende ist. 

[Andy0711]

StZ-Plus-Beitrag von heute, 10:17 Uhr: Zukunft der Panoramabahn ist ungewisser denn je:
- VRS rechnet nicht mehr mit Nordhalt - Bahn hat kein Interesse an Panoramabahn: Wolle ein anderer Betreiber die Panoramabahn befahren, stehe man „für Gespräche gern zur Verfügung“.
- Verkehrsministerium pocht auf Betriebspflicht der DB
- VRS: Laut Bahn wären die Kosten von 1,5 bis 2,5 Millionen Euro für temporäres Wiederanschließen der Gäubahn an den Hbf nicht mehr haltbar. Zudem [...] auch erheblichen Aufwand für die Leit- und Sicherungstechnik
- Showdown spätestens im Juli (Sondersitzung des Lenkungskreises): Bis dahin sollte Einigung über Fortbetrieb bis zum neuen Nordhalt vorliegen. Davon sind die Partner nun maximal entfernt.
- Christoph Ozasek (parteilos): „administratives Versagen“ im Rathaus ... kein bahnpolitischen Sachverstand im für S 21 zuständigen Verwaltungsteam. „Da interessiert sich niemand für die Panoramabahn.“