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Stuttgart 21 - Gäubahn
30. 09. 2017, 08:03
Beitrag #91
RE: Stuttgart 21 - Gäubahn
(29. 09. 2017 13:29)glx schrieb:  Und von Schwäbisch Hall zur ENBW am Fasenenhof ist es über den Flughafen wahrscheinlich auch schneller wie wenn man mit der U6 über Degerloch gurkt.
Die gurkt nur von Charlottenplatz bis Bopser und dieses Stück sollte auch dringend beschleunigt werden.
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30. 09. 2017, 09:14 (Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 30. 09. 2017 12:01 von glx.)
Beitrag #92
RE: Stuttgart 21 - Gäubahn
Gut, rechnen wir die Fahrt Schwäbisch-Hall - EnW City mal durch:

K20 + Stadtbahn
Stuttgart HBF an
Umsteigen (ca. 200m, 3 Rolltreppen): 5min
Fahrt Arnulf-Klett-Platz - EnBW City: 24min
= 29min

S21+MEX+Stadtbahn
Stuttgart HBF an
Standzeit: 3min
Fahrzeit HBF - Flughafen-Terminal: 10min
Umsteigen (ca. 200m, 2 Rolltreppen): 5min
Fahrt Flughafen-Schelmenwasen: ca. 5-6min (laut Planfestellungsunterlagen).
Fahrt Schelmenwasen-EnbW-City: 1min
=24-25min

Wir haben also eine Differenz von ca. 4-5min.
Die Fahrzeit zwischen Charlottenplatz und Bopser beträgt nur 3min.

Die Fahrtkosten unterscheiden sich nach aktuellen Tarif trotz 1 Zone mehr übrigens nicht, da bereits eine 7 Zonen Karte gekauft werden muss.
Die Fahrt ist jedoch komfortabler, da potenziell jeweils ein leerer Zug zur Verfügung steht und damit die wahrscheinlichkeit auf einen Sitzplatz steigt.
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30. 09. 2017, 09:58 (Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 30. 09. 2017 09:59 von Mario.)
Beitrag #93
RE: Stuttgart 21 - Gäubahn
(30. 09. 2017 09:14)glx schrieb:  Die Fahrzeit zwischen Charlottenplatz und Bopser beträgt nur 3min.
So stehts in der EFA, die Realität sieht anders aus, vor allem im Berufsverkehr, wodurch alle Linien in dieser Richtung unisono Verspätung einfahren.
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30. 09. 2017, 22:43
Beitrag #94
RE: Stuttgart 21 - Gäubahn
(30. 09. 2017 09:14)glx schrieb:  Gut, rechnen wir die Fahrt Schwäbisch-Hall - EnW City mal durch:

K20 + Stadtbahn
Stuttgart HBF an
Umsteigen (ca. 200m, 3 Rolltreppen): 5min
Fahrt Arnulf-Klett-Platz - EnBW City: 24min
= 29min

Vor dem Beginn der S21-Umbauten habe ich schon Umsteigezeiten von < 60 Sek. von Zugtüre öffnen bis Türe Stadtbahn gehabt. Sicher nichts für Normalfahrgäste, aber möglich, wenn der Anschluss knapp ist. 5 Minuten ist aber übertrieben, 3 reichen.
5 Minuten ist ja mit Puffer für Verspätungen und weil es auch vom letzten Wagen reichen soll. Aber ein regelmäßiger Fahrgast weiß, wie er solche Wege optimiert.

(30. 09. 2017 09:14)glx schrieb:  Die Fahrtkosten unterscheiden sich nach aktuellen Tarif trotz 1 Zone mehr übrigens nicht, da bereits eine 7 Zonen Karte gekauft werden muss.

Und von Waiblingen oder Backnang, oder wenn sich der Tarif mal ändert? Solche Dinge wie einen Tarif würde ich nicht als für immer gegeben annehmen.

(30. 09. 2017 09:14)glx schrieb:  Die Fahrt ist jedoch komfortabler, da potenziell jeweils ein leerer Zug zur Verfügung steht und damit die wahrscheinlichkeit auf einen Sitzplatz steigt.

Wie denn, wenn ich an anderer Stelle gelernt habe, dass die Durchbindung doch von so vielen Fahrgästen genutzt wird?

Und jetzt rechnen wir das Ganze auch noch mal von einem Ort durch, von dem es keine Durchbindung gibt.

[Bild: signlogo.php]
Bahn: http://www.fahrzeuglisten.de/listen/list...=stg-strab
Bus: http://www.fahrzeuglisten.de/listen/list...te=stg-bus
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30. 09. 2017, 23:25
Beitrag #95
RE: Stuttgart 21 - Gäubahn
(30. 09. 2017 22:43)dt8.de schrieb:  5 Minuten ist aber übertrieben, 3 reichen.

Mag sein.
Da der Umsteigeweg Terminal-Bf - U6 bzw. K20 Gleise - U6 aber in etwa gleich lang ist (und bei ersteren weniger Höhenunterschied zurückzulegen ist), ist es eigentlich Egal wie lang man gebaucht hat.
Der Umsteigevorgang Fernbahnhof - U6 dürfte noch schneller gehen.

(30. 09. 2017 22:43)dt8.de schrieb:  Wie denn, wenn ich an anderer Stelle gelernt habe, dass die Durchbindung doch von so vielen Fahrgästen genutzt wird?
Auf der Hinfahrt beginnt die U6 am Flughafen, ist also erst mal leer.
Und da bekanntlich deutlich mehr Leute in die Region Stuttgart einpendeln als auspendeln, füllt sich ein Zug beim Durchqueren der Region logischerwiese Schritt für Schritt mit Fahrgästen. Siehe dazu auch oben.

(30. 09. 2017 22:43)dt8.de schrieb:  Und jetzt rechnen wir das Ganze auch noch mal von einem Ort durch, von dem es keine Durchbindung gibt.
Es wäre eine Eierlegende Wollmilchsau, wenn man auf jeder Fahrtrelation plötzlich Verbesserungen erziehlen würde.
Die Grundthese, dass die Fahrgäste sich auf mehr Stationen verteilen, bleibt davon aber unberührt.
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22. 10. 2017, 15:49
Beitrag #96
RE: Stuttgart 21 - Gäubahn
Für alle die es noch auf DSO gelesen haben: ab morgen fährt auf der Gäubahn eine Woche lang der Goldhamster versuchsweise, der IC2 nur morgen:
https://www.drehscheibe-online.de/foren/...02,8338880
https://www.drehscheibe-online.de/foren/...02,8339117

Ich kenne die Hamsterbacke ja bisher nur von der Werdenfelsbahn und werde da auf jeden Fall mal mitfahren, was weiß ich, Böblingen-Stuttgart oder so.
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22. 10. 2017, 17:26
Beitrag #97
RE: Stuttgart 21 - Gäubahn
(15. 09. 2017 23:56)dt8.de schrieb:  Erst ETCS Level 3 mit Moving Block würde Kapazitätsvorteile gegenüber der LZB bringen
Das stimmt so nicht. ETCS Level 3 würde gegenüber Level 2 und LZB zwar Kostenvorteile bei der Infrastruktur bringen, aber keine Kapazitätsvorteile.
Bei ETCS Level 2 kann man an kapazitätskritischen Stellen (wie z.B. Haltestelleneinfahrten bei der S-Bahn-Stammstrecke) sehr kurze Blocklängen einführen, die durch die exakte örtliche Festlegung der Gleisbesetztmeldung kürzere Zugabstände erlauben als Level 3, bei dem bei der Zugschlusslokalisierung immer auch noch die Ungenauigkeiten aus der Erkennung des Zuganfangs und der Zuglänge einzurechnen sind.
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22. 10. 2017, 21:04
Beitrag #98
RE: Stuttgart 21 - Gäubahn
(22. 10. 2017 17:26)c.s. schrieb:  
(15. 09. 2017 23:56)dt8.de schrieb:  Erst ETCS Level 3 mit Moving Block würde Kapazitätsvorteile gegenüber der LZB bringen
Das stimmt so nicht. ETCS Level 3 würde gegenüber Level 2 und LZB zwar Kostenvorteile bei der Infrastruktur bringen, aber keine Kapazitätsvorteile.
Bei ETCS Level 2 kann man an kapazitätskritischen Stellen (wie z.B. Haltestelleneinfahrten bei der S-Bahn-Stammstrecke) sehr kurze Blocklängen einführen, die durch die exakte örtliche Festlegung der Gleisbesetztmeldung kürzere Zugabstände erlauben als Level 3, bei dem bei der Zugschlusslokalisierung immer auch noch die Ungenauigkeiten aus der Erkennung des Zuganfangs und der Zuglänge einzurechnen sind.

Da hast Du recht, aber würde man das machen und/oder offiziell zugeben? Ich glaube nicht - Kosten ...
Ansonsten habe ich das nur so formuliert, weil das die "offizielle" Sprachregelung ist und ich mich in dem Punkt nicht auf Diskussionen einlassen wollte.
Du siehst schon (auch an dem sonst von mir dazu geschriebenem), dass ich von ETCS (weder L2 noch L3) gegenüber der LZB nicht viel halte, aber ich kann den Wechsel nicht aufhalten ...

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Bus: http://www.fahrzeuglisten.de/listen/list...te=stg-bus
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23. 10. 2017, 00:22
Beitrag #99
RE: Stuttgart 21 - Gäubahn
(22. 10. 2017 21:04)dt8.de schrieb:  
(22. 10. 2017 17:26)c.s. schrieb:  
(15. 09. 2017 23:56)dt8.de schrieb:  Erst ETCS Level 3 mit Moving Block würde Kapazitätsvorteile gegenüber der LZB bringen
Das stimmt so nicht. ETCS Level 3 würde gegenüber Level 2 und LZB zwar Kostenvorteile bei der Infrastruktur bringen, aber keine Kapazitätsvorteile.
Bei ETCS Level 2 kann man an kapazitätskritischen Stellen (wie z.B. Haltestelleneinfahrten bei der S-Bahn-Stammstrecke) sehr kurze Blocklängen einführen, die durch die exakte örtliche Festlegung der Gleisbesetztmeldung kürzere Zugabstände erlauben als Level 3, bei dem bei der Zugschlusslokalisierung immer auch noch die Ungenauigkeiten aus der Erkennung des Zuganfangs und der Zuglänge einzurechnen sind.

Da hast Du recht, aber würde man das machen und/oder offiziell zugeben? Ich glaube nicht - Kosten ...
Ich gehe davon aus, da ich diese Information bei einem Baustellentag auf entsprechende Anfrage von einem Bahnplaner erhalten habe.
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23. 10. 2017, 01:05
Beitrag #100
RE: Stuttgart 21 - Gäubahn
(23. 09. 2017 22:41)dt8.de schrieb:  
(23. 09. 2017 17:00)glx schrieb:  
(17. 09. 2017 17:55)dt8.de schrieb:  Hinter der S6-Brücke sind genug Gleise.
Um die zu Nutzen müsste man die Brücke trotzdem teilweise abreißen und versetzen und/oder die B10 untertunneln.
Wozu? Zwischen Kornwestheim Pbf und Zuffenhausen Gbf ausfädeln und über das Gütergleis unter der S6-Brücke durch und schon ist man auf der richtigen Seite. In Gegenrichtung müsste noch eine Überwerfung gebaut werden, falls erforderlich.
Hörst Du wenn es um S21 geht auf zu denken oder versuchst Du bewusst die Leser für dumm zu verkaufen?
Bei dem Hinweis von glx auf den zu knappen Platz zwischen der Rampe zum Überwerfungsbauwerk und der B10 ging es um die P-Option zu S21 und nicht um den Kopfbahnhof:
(17. 09. 2017 17:55)dt8.de schrieb:  
(17. 09. 2017 10:51)glx schrieb:  Bei der P-Option muss man auch bedenken, dass es mit den bloßen Tunnelbau nicht getan ist, auch anderswo muss Platz geschaffen werden, z.B. im Bahnhof Zuffenhausen wo zwischen S6-Brücke und B10 nur 3 Gleise durchpassen.
Hinter der S6-Brücke sind genug Gleise.
Bei der P-Option ist man westlich der S-Bahn-Gleise eben an der falschen Stelle, egal wieviele Gleise da schon sind, da muss man spätestens in Feuerbach östlich der S-Bahn (und mit dem Stadtauswärtsgleis auch noch östlich der Fernbahn) sein um in den alten Fernbahn-Pragtunnel und von dort in die Cannstatter Zulauftunnel zu kommen.
Also entweder Überwerfungsbauwerk(e) zwischen Zuffenhausen und Feuerbach "quer über alles" oder Verlegen der Überwerfungsrampe der S6 Richtung Leonberg oder Verlegung der B10 im Bereich südliche Einfahrt Bhf. Zuffenhausen oder Bau eines Tunnels zwischen Feuerbach und nördlich Zuffenhausen.
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