Ideenspiele für den Berliner Platz

[dt8.de]

U1/U2/U14:
Momentan kommt man von Heslach und Bad Cannstatt (genauer: Mineralbäder) direkt zu Hbf, Charlottenplatz und Stadtmitte - OK, hier könnte man noch argumentieren, dass man mit der S-Bahn auch alternativ zum Bahnhof kommt.
Aber nicht von Heslach aus. Heslach wäre hier vollständig von der Innenstadt abgekapselt.

Das stimmt nicht:
Die U2 würde fahren, wie bisher: Neugereut - Hölderlinplatz
Die U1 würde fahren, wie bisher: Fellbach - Vaihingen
Die U14 würde von Remseck kommend über Rathaus und Rotebühlplatz zum Berliner Platz fahren, dort Kopf machen und über Rotebühlplatz und Marienplatz nach Heslach fahren - meinetwegen auch mit zwei Liniennummern
Von Heslach kann man also weiterhin ohne Umsteigen zum Rotebühlplatz kommen.

Aber eben nicht zum Hbf, und genau das schreibt Andy.

U4/U9:
Momentan kommt man von Vogelsang und Stuttgart-Ost/Wangen ebenfalls ohne Umsteigezwang zu den genannten Punkten. In Deiner Variante kommt man hier nur noch zum Hauptbahnhof.

...und zum Berliner Platz und zum Friedrichsbau.

Oh man. Wenn hier jeman Hbf schreibt, dann meint er logischerweise alle Haltestellen an dieser Strecke.

PS: Turmbahnhof: Damit würden es also nachher nur noch exakt auf den Strecken, die auch bisher den Verkehr kaum beeinträchtigen, gefahren werden und die problematischeren Strecken stillgelegt. Das könnten wir dann wiederum auch ohne Tunnel haben ...

Mein Vorschlag wäre nicht die Stillegung von Strecken, sondern lediglich die Stillegugn zweier Weichenverbindungen.

Genau das ist doch mit Strecken gemeint: Du würdest genau die Weichenverbindungen stilllegen, die oben am ehesten den Verkehr "behindern" (oder auch nicht). Der bei Deinem Turmbahnhof übrig bleibende "Rest" an möglichen Fahrverbindungen würde auch oberirdisch keine Behinderungen verursachen. Warum dann also überhaupt einen Tunnel bauen?

zu 1. Die Zahl der durchreisenden Rahgäste ist ohnehin marginal Aber wer durchreisen will, kann genauso gut die U1 benutzen.

Für eine marginale Zahl von Fahrgästen fand ich die U14 heute vom Rotebühlplatz bis Hauptbahnhof aber ziemlich voll. Ich frage mich, warum ich bis Hbf stehen musste.

Sicher ist die Schleife der U14 nicht das Maß aller Dinge, aber wenn schon schmerzlich eine innenstadtnahe Verbindung der Talquer- und Längslinien fehlt, dann wird man sich nicht auch noch auf den Längslinien das Netz ohne Not verkrüppeln. Dann gibt es nämlich bei Störungen auch dort keine Ausweichmöglichkeiten mehr.

zu 3. Die U11 fährt nur selten, könnte aber zum Beispiel abwechselnd über Hbf. (als U11) und über Rathaus (z.B. als U21) fahren. Zum Wenden würde sich ein Ausziehgleis anbieten.

Bei dem Takt der U11 zu bestimmten Veranstaltungen dauert ein Wenden viel zu lange. Das ist schon am Stadion eng, wo die U11 zwei Gleise exklusiv hat. Wenn dann noch der normale Linienverkehr von mehreren Linien dazu kommt wird eine Behinderung unausweichlich, oder es müssen 2 extra Wendeglese nur für die U11 gebaut werden - utopisch.

Martin

[tramholger]

Aber eben nicht zum Hbf, und genau das schreibt Andy.

Ich habe "Innenstadt" gelesen

Oh man. Wenn hier jeman Hbf schreibt, dann meint er logischerweise alle Haltestellen an dieser Strecke.

das ist ja wohl ein Unterschied. Friedrichsbau ist zum Beispiel in unmittelbarer Nähe zum Schlossplatz

Für eine marginale Zahl von Fahrgästen fand ich die U14 heute vom Rotebühlplatz bis Hauptbahnhof aber ziemlich voll. Ich frage mich, warum ich bis Hbf stehen musste.

Das weiß ich auch nicht, denn vom Rotebühlplatz zum Hbf. bist Du mit den S - Bahnen um einiges schneller.

Bei dem Takt der U11 zu bestimmten Veranstaltungen dauert ein Wenden viel zu lange. Das ist schon am Stadion eng, wo die U11 zwei Gleise exklusiv hat. Wenn dann noch der normale Linienverkehr von mehreren Linien dazu kommt wird eine Behinderung unausweichlich, oder es müssen 2 extra Wendeglese nur für die U11 gebaut werden - utopisch.

Wie gesagt: Zwei Ausziehgleise - wieso ist das utopisch? Es gibt im Bereich der SSB mehrere Abstellanlagen, die sogar nur für Betriebsfahrten genutzt werden.

[dt8.de]

Aber eben nicht zum Hbf, und genau das schreibt Andy.

Ich habe "Innenstadt" gelesen

Ich lese

auch alternativ zum Bahnhof kommt.
Aber nicht von Heslach aus

Oh man. Wenn hier jeman Hbf schreibt, dann meint er logischerweise alle Haltestellen an dieser Strecke.

das ist ja wohl ein Unterschied. Friedrichsbau ist zum Beispiel in unmittelbarer Nähe zum Schlossplatz

Friedrichsbau ist für mich nicht gerade ideal für die Innenstadt (Marktplatz, Rathaus) gelegen.

Für eine marginale Zahl von Fahrgästen fand ich die U14 heute vom Rotebühlplatz bis Hauptbahnhof aber ziemlich voll. Ich frage mich, warum ich bis Hbf stehen musste.

Das weiß ich auch nicht, denn vom Rotebühlplatz zum Hbf. bist Du mit den S - Bahnen um einiges schneller.

Niemand fährt mit der U14 vom Rotebühlplatz zum Hbf. Und trotzdem ist die U14 auf dem Abschnitt voll. Und was sagt uns das?

Es gibt Fahrgäste von Heslach zum Hbf und Fahrgäste vom Rotebühlplatz, die weiter fahren. Beide Gruppen fahren den kleinen Umweg wohl deshalb, weil der Umweg trotzdem schneller ist als irgendwo Umzusteigen, denn Umsteigen kostet Zeit.

Bei dem Takt der U11 zu bestimmten Veranstaltungen dauert ein Wenden viel zu lange. Das ist schon am Stadion eng, wo die U11 zwei Gleise exklusiv hat. Wenn dann noch der normale Linienverkehr von mehreren Linien dazu kommt wird eine Behinderung unausweichlich, oder es müssen 2 extra Wendeglese nur für die U11 gebaut werden - utopisch.

Wie gesagt: Zwei Ausziehgleise - wieso ist das utopisch? Es gibt im Bereich der SSB mehrere Abstellanlagen, die sogar nur für Betriebsfahrten genutzt werden.

Wo? Ich kenne nur oberirdische, aber Du musst sie ja im Tunnel haben. Nochmal: ein km im Tunnel kostet soviel wie 10 km oben.

[Dennis123]

Ich hab mir mal die mühe gemacht, einen Plan zu erarbeiten, der alle heutigen verbindungen enthält und als mindestradius 100m besitzt. Das einzige, was etwas ungewiss sind die einfädelungen. Wenn diese höhengleich sein dürfen(z.B. mit außnahmegenehmigung) ist alles OK sonst müsste man das genauer nachmessen, ob die radien eingehalten werden.

Gelb=Haltestellen(alle 120m lang), Zahlen->Ebene

Als bild(mit google earth hintergrund, rechtliches hier und hier):


PDF auf anfrage, außer jemand kennt einen filehoster ohne anmeldung.

[Weinberg_61er]

Das funktioniert nicht, eine Haltestelle an eine 100m-Radiuskurve zu bauen. Dasselbe Problem hat man am Augsburger Platz. Die Bahnsteige müssten aufgrund des Ausscherens vorne bzw. das Überhängen des Wagenkastens in der Mitte zu weit weg gebaut werden. Der Spalt ist dadurch zu groß.
(Außer wir führen "mind the gap" in Stuttgart ein!)

---

Ach ja, mir ist noch was aufgefallen, bzw. zwei Dinge.

Die S-Kurve in Richtung Hölderlinplatz... ich bin mir nicht ganz sicher, ob man direkt zwei 100m-Radien-Kurven direkt aneinander bauen kann. Die Stadtbahnen sind ja nicht so gelenkig und brauchen gerade bei S-Kurven ein kurzes Ausgleichstück (sieht man übrigens sehr gut auf der U9 und U13 in Wangen, Nähe Marktplatz).

Und das andere ist, dass ja momentan nicht berücksichtigt ist, dass solcherlei Kurven ja immer Übergangsradien haben und dadurch natürlich weiter werden.

Aber eigentlich ist die Idee so ziemlich cool.

Das einzige, was ich noch gemacht hätte, wäre die -2 Ebene tatsächlich UNTER die -1 zu legen. Denn auf dem Bild liegt -2 über -1. Das ist aber rein zeichnerisch der einzige Kritikpunkt.

---

Ok, doch noch mal was.... (das nächste Mal überleg ich ganz gründlich, bevor ich hier zweimal nacheinander was anstückle):

Ich bin mir gar nicher, ob das so machbar ist. Denn es gibt an vier Stellen niveaugleiche Kreuzungen von Fahrstraßen. Und in Tunnel-Anlagen ist das ja nicht zulässig (wir haben ja schon festgestellt, dass das am Pragsattel nur deswegen geht, weil das offiziell eine Unterführung ist... im anderen Abschnitt erfolgt die Ausfädelung in Richtung Zuffenhausen und Feuerbach kreuzungsfrei). Das heißt, so wie das hier zwar ganz gut aussieht, ist das nicht machbar, rein deswegen, weil sich z.B. die U14 im Bereich vor der Haltestelle Berliner Platz Liederhalle, mit der U9 kreuzt (Beispiel U14 von HBF nach Stadtmitte, U9 von Vogelsang nach HBF; weitere Beispiele: U4 von Stadtmitte nach Botnang kreuzt sich mit U14 HBF nach Stadtmitte; U9 HBF Richtung Vogelsang kreuzt sich mit U4 Botnang Richtung Stadtmitte; U4 Stadtmitte in Richtung Botnang kreuzt sich mit U2 Hölderlinplatz Richtung Stadtmitte).

Schade.... naja, wäre auch zu einfach gewesen.

[Andy0711]

Von Heslach kann man also weiterhin ohne Umsteigen zum Rotebühlplatz kommen.

Sorry, das mit dem Wenden der U14 am Berliner Platz hatte ich erst danach gelesen.

U4/U9:
Momentan kommt man von Vogelsang und Stuttgart-Ost/Wangen ebenfalls ohne Umsteigezwang zu den genannten Punkten. In Deiner Variante kommt man hier nur noch zum Hauptbahnhof.

...und zum Berliner Platz und zum Friedrichsbau.

Die aber eben nicht so wichtige Punkte wie Charlottenplatz und Rotebühlplatz sind.

Zum Rathaus, zum Charlottenplatz und zum Rotebühlplatz allerdings wirklich nur mit Umsteigen. Aber kennst Du den Bahnhof "Sendlinger Tor" in München? Dort sieht man, dass Umsteigen nicht so dramatisch sein muss. Den meisten Fahrgästen macht das Umsteigen dort gar nichts aus.

Das Umsteigen macht nichts aus, wenn's eben nicht anders geht. Aber hier geht es ja anders.
Nochmal: Wir reden hier von einer signifikanten Verschlechterung der Situation durch einen teueren Tunnelbau (die z. B. mich 2x täglich 5 Minuten an 250 Tagen in 10 Jahren = 25.000 Minuten = 416 Stunden = 17 Tage meine Lebens gekostet hätte - freundlich gerechnet). Bei der Strecke Bergfriedhof-Charlottenplatz hätte ich dann z.B. ja gleich laufen können, da mich das nur 10 Minuten mehr gekostet hätte. Oder zum Rotebühlplatz am Hauptbahnhof umsteigen.

Doppeltraktion U4/9: Das wird wohl nie passieren, da hier an so vielen Stellen kein Platz für 80-Meter-Bahnsteige ist, dass man die Hälfte der Haltestellen weglassen müsste.

Das betrifft eigentlich nur die Strecke der U4 zwischen Neckartor und Wangener/Landhausstr. Man könnte dieses Stück durch eine Stichlinie bedienen. Beispiel: U4 Wangener/Landhausstr - Rathaus - Heslach und U14 Remseck - Rathaus - Berliner Platz

Wieder eine zusätzliche Linie, die zusätzliche Fahrzeuge*, ggf. eine leistungsstärkere Signalführung zwischen Stöckach und Staatsgalerie mit sich bringt. Wobei die Frage ist, ob die Kreuzung Stöckach zusätzliche Stadtbahn-Fahrten überhaupt noch verkraften würde (auf den Autoverkehr bezogen).

* Würde die U9 mit Doppeltraktionen fahren, reichte für die "neue" U9 die jetzige Anzahl der Fahrzeuge der U4 und U9 etwa aus und die übrigen Fahrer könnten auf der "neuen" U4 auf zusätzlichen Fahrzeugen eingesetzt werden. Der Bedarf für die neue U4 würde dann aber nur einen 20-Minuten-Takt zulassen und die Anbindung vom Ostendplatz nach Wangen und zur S-Bahn in Untertürkheim wäre weg.

Oder die Linie hier wird langfristig unterirdisch umtrassiert. der Verlauf dieser Linie ist zur Zeit ohnehin suboptimal, aber dies ist jetzt ein anderes Thema...

... bei dem ich Dir eher zustimmen würde. Dann würde auch die Problematik an der Kreuzung Stöckach wegfallen.

PS: Turmbahnhof: Damit würden es also nachher nur noch exakt auf den Strecken, die auch bisher den Verkehr kaum beeinträchtigen, gefahren werden und die problematischeren Strecken stillgelegt. Das könnten wir dann wiederum auch ohne Tunnel haben ...

Mein Vorschlag wäre nicht die Stillegung von Strecken, sondern lediglich die Stillegung zweier Weichenverbindungen.

... und damit die Stillegung von einem Haufen von Direktverbindungen.

1. Wer möchte wiederum jedesmal warten, bis die U14 Kopf gemacht hat und 2. wer erklärt den Fahrgästen, dass am Rotebühlplatz an jedem Bahnsteig die U14 in beide Richtungen abfährt? 3. Was passiert mit der U11? Wendet die auch am Berliner Platz, während zwei Linien am gleichen Bahnsteig verkehren? (Hier dürfte die benötigte Wendezeit wegen der Langzüge 4-5 Minuten betragen.)

zu 1. Die Zahl der durchreisenden Rahgäste ist ohnehin marginal Aber wer durchreisen will, kann genauso gut die U1 benutzen.

Es sei denn, er muss von/nach Münster, Mühlhausen, Remseck. Wieder eine Direktverbindung weniger.

zu 2. Umbenennung eines Astes z.B. in U16

OK

zu 3. Die U11 fährt nur selten, könnte aber zum Beispiel abwechselnd über Hbf. (als U11) und über Rathaus (z.B. als U21) fahren. Zum Wenden würde sich ein Ausziehgleis anbieten.

Welches - insbesondere unterirdisch - wieder Geld kostet. Des Weiteren müssten für Veranstaltungsverkehre weitere Fahrzeuge angeschafft werden, da zwei Linien bedient werden müssten, die ggf. auch länger sein müssten. (ohne zusätzliche Ausziehgleise sogar nach Heslach und Vogelrain) Wartungs-, Instandhaltungs- und Personalkosten (Fahrer) mal außen vorgelassen.

Was Du hier anbietest, sind Verschlechterungen auf so zeimlich jeder Ebene, die man sich vorstellen kann:
- Kosten (Tunnelbauten, zusätzliche Fahrzeuge, Wartung, Instandhaltung, Personal und Energie)
- Direktverbindungen (jede Menge davon, je nachdem wie man die Stadtteile definiert)
- Attraktivität (insbesondere auf innerstädtischen Kurzstrecken)
- Ausfallsicherheit (Alternativstrecke Staatsgalerie - Ö-Platz -> Depot Heslach)

Ich weiß nicht, wie schlecht Du den ÖPNV machen möchtest, aber so wärst Du auf einem guten Weg dazu. (Klingt von den Prioritäten in etwa so wie der Benutzer "noname").

Um das ganze dennoch ernst zu nehmen, stelle ich mir einfach mal vor, es gäbe dort nur eine Kreuzung. Dazu jedoch in einem Beitrag weiter unten, da dieser schon lang genug ist.

[dt8.de]

Hallo,

schön gezeichnet, aber den Vorschlag halte ich für suboptimal. Zusätzlich zu den schon genannten Problemen sehe ich noch folgende 2 Probleme bzw. Fehler:
1.) Sind die Umsteigemöglichekeiten ganz schlecht. Komme ich heute z.B. mit der U2 oder U14 und will zum Vogelsang stelle ich mich in die Mitte und warte ab, ob die U4 oder U9 zuerst kommt, ebenso wenn ich in Richtung Wangen will. Das geht nicht mehr, es wird sogar noch schwerer: wo soll sich ein Fahrgast, der zum Hbf oder Charlottenplatz will hinstellen. Die vielen Bahnsteige (6) werden auch im Unterhalt sehr teuer, 6x Reinigung, 6x Beleuchtung usw.
2.) wo sollen die Tunnelrampen hin? In der Schloßstraße könnte das vielleicht noch gehen, aber für eine Rampe der U2 ist in dem Plan kein Platz mehr, dafür ist die Seidenstaße zu eng.

Wenn, dann sehe ich nur die Möglichkeit, die U2 oben zu lassen und nur das Dreieck Hbf - Schloßstraße - Hohe Straße in den Tunnel zu legen. Und da haben wir dann wieder die mindestens drei benötigen Ebenen (0, -1, -2)

[Andy0711]

Ich hab mir mal die mühe gemacht, einen Plan zu erarbeiten, der alle heutigen verbindungen enthält und als mindestradius 100m besitzt. Das einzige, was etwas ungewiss sind die einfädelungen. Wenn diese höhengleich sein dürfen(z.B. mit außnahmegenehmigung) ist alles OK sonst müsste man das genauer nachmessen, ob die radien eingehalten werden.

Ich denke auch, dass das wegen der Kreuzungsfreiheit so nicht möglich ist, daher nochmals der Vorschlag, die U2 so oben zu belassen, wie sie jetzt ist, den Tunnel beideseitig außen an der Rampe "Hohe Straße" vorbeizuführen und nur die anderen Linien zu versenken.

Dann kann man sich von der Tunnel-Konstruktion etwa an das Dreieck Rathaus, Österreichischer Platz und Rotebühlplatz (Vorschlag: kurz "RÖR") halten, wobei das Einfädeln natürlich nicht so lange hingezogen sein darf, wie am Rotebühlplatz. Ggf. könnte die U4 bereits unmittelbar nach dem Rotebühlplatz rechts ausfädeln, um so weiter in die Tiefe zu kommen (Ebene -3), was allerdings vermutlich eine immense Baustelle auf der darüberliegenden Kreuzung zur Folge hätte.
Dann könnte die Verbindung vom Berliner Platz Richtung Rotebühlplatz auf Ebene -2 liegen, während der Rest auf -1 liegen bleiben kann.
Der reguläre Stadtbahn-Verkehr würde sich auf dem Berliner Platz von 6x4x2=48 Bahnen/Stunde würde sich damit auf 6x2 = 12 Bahnen/Stunde auf ein Viertel belaufen.

Eine einfachere und sicherlich billigere Alternative wäre, nur die U4 und U9 zu untertunneln und vom Friedrichsbau den Tunnel ebenfalls beidseitig seitlich auszufädeln - aber damit würde sich der reguläre Verkehr auf dem Berliner Platz eben nur halbieren. Eine Möglichkeit auf der U4/U9-Seite eine oberirdische Ausfädelung mit Tunnelrampe zu erstellen, sehe ich nicht.

---

1.) Sind die Umsteigemöglichekeiten ganz schlecht. Komme ich heute z.B. mit der U2 oder U14 und will zum Vogelsang stelle ich mich in die Mitte und warte ab, ob die U4 oder U9 zuerst kommt, ebenso wenn ich in Richtung Wangen will. Das geht nicht mehr, es wird sogar noch schwerer: wo soll sich ein Fahrgast, der zum Hbf oder Charlottenplatz will hinstellen.

Ich sehe aufgrund der Enge (Haltestellen in den Kurven) keine Möglichkeit, alle Bahnen am Berliner Platz umsteigefreundlich halten zu lassen. Selbst wenn die U2 oben fährt, wird es vermutlich nicht (sinnvoll) machbar sein, die U4 irgendwo am Berliner Platz halten zu lassen. Man wird nur die U2 dort halten lassen können wie bisher und die U9/U14 (etwa) unter der jetzigen Haltestelle Liederhalle. Das wäre zwar bedauerlich, denn auch ich habe schon wie oben beschrieben zwischen den Haltestellen gewartet (dank DFI normalerweise nicht mehr nötig), aber diesen Kompromiss müsste man vermutlich eingehen.
Die einzige Variante, bei der ich da noch Hoffnung sähe, wäre die:
Statt in meinem obigen Beispiel die U4 bereits unmittelbar nach dem Rotebühlplatz auszufädeln und auf Ebene -3 zu bringen, könnte man dieses mit der U14 machen und die U4 auf Ebene -2 zwischendrin durchführen. Dann könnte die U4 unter der oberen Haltestelle Hohe Straße halten und man müsste halt die U9/U14-Haltestelle Liederhalle auf Ebene -2 legen, da es sonst zu steil werden dürfte.

Also in etwa so:

. /--2--\ .. /-3---2\
-1--1---\-/-1---2--2HH2--2---
-1--1--1-V-1---2--2HH2--2----
. . . . .\. / \ . ./
. . . . . \/. .\ .|
. . . . . /\. . | 2
. . . . .3. |H.| |
. . . . . \ 2H.2 2
. . . . . .\|R.|/
. . . . . . 1R.1
. . . . . . ||||
. . . . . . .||

H = Haltestelle bzw. Bahnsteig, R = Rampe zur U2, 1 = Ebene 1, 2 = Ebene 2, 3 = Ebene 3, Punkte: Platzhalter, U2 oberirdisch nicht nach der Rampe eingezeichnet

Ein möglicher Halt der U14 Richtung Remseck wäre hier auch an der Hohen Straße möglich - ich halte aber nicht viel von Einrichtungshaltestellen.

Ich habe gerade keine Zeit, das zu zeichnen, vielleicht hat ja Dennis123 nochmal Lust ... *blinzel*
Tipp: Bitte beim Planen beachten, dass in den meisten Fällen (insbesondere so dicht unter der Oberfläche) Tunnel nicht unter bestehenden Gebäuden hindurchgebaut werden können - geschweige denn Haltestellen. Wenn man ein Gebäude abreisst und dann auf einen Tunnel baut, sieht das natürlich anders aus. Wenn die Haltestellen sich auf Ebene -2 befinden, hat man auch Platz, auf Ebene 1 Zugangspassagen zu bauen (nicht so wie am Charlottenplatz U5/6/7/15, wo man nur unter den Gleisen den Bahnsteig wechseln kann).

PS: Natürlich müssen die drei Tunnel sich nicht genau dort (oder überhaupt an einer Stelle) schneiden, wo bei mir ein V steht; aber aufgrund der baulichen Enge sehe ich keine Möglichkeit, ohne Ebene -3 auszukommen - evtl. reicht Ebene -2,5, aber ich glaube es nicht.

Werden neue Haltestellen eigentlich noch mit 120 Metern Länge gebaut? M. E. würden wir hier sowie so nur für maximal 80 Meter Platz haben.

[Andy0711]

Um den Vorschlag mit einem Turmbahnhof dennoch einmal ernsthaft aufzugreifen ...

An einigen der Problemen habe ich lange gekaut, daher kann es sein, dass ich etwas voraussetze, was ich bereits wieder gelöscht habe. Bitte ggf. nachfragen. Ursprünglich bin ich z.B. davon ausgegangen, dass die U11 bis Hölderlinplatz, die U17 nach Vogelsang und die U18 nach Heslach fährt, habe aber bessere Lösungen gefunden. Inzwischen gefällt mir das ganze sogar; insbesondere die Variante B.

Variante A

Die Linienführung müsste etwa wie folgt aussehen:
U1 unverändert
U2 unverändert
U4 Untertürkheim - Heslach Vogelrain
U9 unverändert
U11 Südheimer Platz - Berliner Platz
U14 Remseck - Botnang
U17 [Neckarpark - Hauptbahnhof - Friedrichsbau]
U18 [Neckarpark - Charlottenplatz - Berliner Platz]
U19 [Neckarpark - Wilhelmsplatz]
U21 {Neckarpark - Neugereut} (reserviert)

Wegen der sowieso geänderten Linienführungen kann man die U11 auch gleich in U17 und U18 umbenennen (kann abwechselnd mit Langzügen fahren) und eine neue zusätzliche U11 mit nur 3 Fahrzeugen im Regelbetrieb einsetzen (Fahrzeit 2x10 Minuten). Die U19 verkehrt nur bei kleinen Veranstaltungen, wenn keine U17 und U18 fährt und stellt daher kein Problem dar.

Die Hälfte der Einrückfahrten der U9 können als U14 aus Remseck erfolgen. U4 und U11 benötigen keine zusätzlichen Einrückfahrten.

Probleme und Lösungen:

1. Problem: Rampe Richtung Hölderlinplatz?
Lösung 1: Dadurch dass die Turmhaltestelle unmittelbar unter der Kreuzung liegt, kann die U2 nahe unter der Oberfläche fahren. Dort, wo jetzt die Haltestelle Liederhalle liegt, kann die Rampe - etwas in die Kreuzung verlängert - unmittelbar in die Haltestelle führen. Da auf der Kreuzung kein Platz mehr für Gleise benötigt wird, kann die Straße (nur Fahrrichtung Botnang) mindestens fünf Meter nach Süden verlegt werden. Der Fußgängerüberweg kann auf der anderen Seite der Rampe erstellt werden, wobei man ja auch unterirdisch unter der Straße durchkommt. Evtl. kann die ganze Kreuzung um 1-2 Meter angehoben werden, so dass die Rampe nicht so lange sein müsste. Eine Kombination dieser Maßnahmen müsste das ganze möglich machen.
Lösung 2: Der Tunnel wird weitergeführt bis zu dem eigenständigen Gleisbett.

2. Problem: U11 zum Hölderlinplatz?
Das größte Problem hierbei besteht zunächst für die Wendemöglichkeit für die U11 am Berliner Platz oder Hölderlinplatz, letzteres vor allem bei 10-Minuten-Verkehr.
Lösung: Die U11 und U18 wechselt die Richtung an der alten Rampenhaltestelle Hohe Straße, vor welcher die Tunnel beidseitig seitlich ausfädeln. Die Haltestelle müsste für Langzüge verlängert werden, auch die Fußgängerüberwege müssten verlegt werden - aber das wäre ja alles kein Problem, da ja oben keine Weichen mehr liegen würden und man den Berliner Platz sowieso umbauen müsste.

3. Problem: U17-Langzüge nach Vogelsang?
Langzüge müssen ohne Halt durchfahren oder würden fast nur warme Luft transportieren.
Lösung 1: Die Strecke Berliner Platz - Vogelsang wird für Langzüge ausgebaut.
Lösung 2: Der Tunnel von Friedrichsbau aus wird analog wie bei der "Hohe Straße" seitlich ausgefädelt. Nach der Inbetriebnahme des Tunnels wird die Rampe abgetragen und im Zwischenraum ebenfalls zwei Abstellgleise mit 80 Meter Länge eingesetzt - nur diesmal unterirdisch.

4. Problem: Bahnsteige/Zugänge
Lösung: Gesamtkonstruktion ähnlich des Charlottenplatzes; jedoch untere Ebene mit Mittelbahnsteig:
Ebene -1: Seitenbahnsteige für U2; direkter Zugang von der Straße auf die Bahnsteige. ggf. Oberlicht in der Haltestellenmitte (falls z. B. Kreisverkehr)
Ebene -2: Mittelbahnsteig für U9 und U14; Zugang von den Bahnsteigen der Ebene -1; ggf. zusätzliche Zugänge auf der Seite Richtung Friedrichsbau über Zwischenebene.

Variante B

Die Linienführung müsste etwa wie folgt aussehen:
U1 unverändert
U2 unverändert
U4 Untertürkheim - Heslach Vogelrain
U9 unverändert
U11 Südheimer Platz - Berliner Platz
U14 Remseck - Botnang
U17 [Neckarpark - Hauptbahnhof - Berliner Platz]
U18 [Neckarpark - Charlottenplatz - Rotebühlplatz]
U19 [Neckarpark - Wilhelmsplatz]
U21 {Neckarpark - Neugereut} (reserviert)

Wegen der sowieso geänderten Linienführungen kann man die U11 auch gleich in U17 und U18 umbenennen (fährt abwechselnd) und eine neue zusätzliche U11 mit nur 2 (falls 20-Minuten-Takt) oder 3 Fahrzeugen im Regelbetrieb einsetzen (Fahrzeit 2x10 Minuten). Die U19 verkehrt nur bei kleinen Veranstaltungen, wenn keine U17 und U18 fährt und stellt daher kein Problem dar.

Die Hälfte der Einrückfahrten der U9 können als U14 aus Remseck erfolgen. U4 und U11 benötigen keine zusätzlichen Einrückfahrten.

Probleme und Lösungen:
1. Problem: Rampe Richtung Hölderlinplatz?
Lösung: Der Tunnel muss weitergeführt werden bis zu dem eigenständigen Gleisbett.

2. Problem: U11 zum Hölderlinplatz?
Das größte Problem hierbei besteht zunächst für die Wendemöglichkeit für die U11 am Berliner Platz oder Hölderlinplatz, letzteres vor allem bei 10-Minuten-Verkehr.
Lösung: Im Bereich der jetzigen Haltestelle "Hohe Straße" wird ein 80m-Wendegleis für die U18 erstellt. Unmittelbar an dieses schließt sich der 40m lange Mittelbahnsteig unter der Kreuzung an. Danach wiederum ein 40m-Wendegleis für die U11. Daher und wegen des Zugangs zum Mittelbahnsteigs muss der Tunnel weitergeführt werden.

3. Problem: U17-Langzüge nach Vogelsang?
Langzüge müssen ohne Halt durchfahren oder würden fast nur warme Luft transportieren.
Lösung 1: Die Strecke Berliner Platz - Vogelsang wird für Langzüge ausgebaut.
Lösung 2: An den Mittelbahnsteig schließt sich zwischen den Gleisen ein 80m langes Abstellgleis an. Ggf. kann sich nach diesem nochmals ein zweites 80m-Abstellgleis anschließen, wenn es die Länge bis zur Tunnelrampe Richtung Vogelsang zulässt. Der 80m/120m-Mittelbahnsteig (Ebene 2) geht von der Mitte der Kreuzung (U2-Zugang) Richung Friedrichsbau.
Lösung 3: Kombination aus 1 und 2.

4. Problem: Bahnsteige/Zugänge
Lösung B: Gesamtkonstruktion ähnlich des Charlottenplatzes; jedoch obere Ebene mit Mittelbahnsteig:
Ebene -1: 40m-Mittelbahnsteig für U2 und U11; direkter Zugang von den bisherigen Haltestellen "Hohe Straße" und "Liederhalle" (U2) auf den Bahnsteig. ggf. Oberlicht über dem Bahnsteig (z. B. halboffene Haltestelle unter Kreisverkehr)
Ebene -2: 80m/120m-Seitenbahnsteige für U9, U14 und U17; Zugang vom Bahnsteig der Ebene -1; ggf. zusätzliche Zugänge auf der Seite Richtung Friedrichsbau über Zwischenebene.
Hinweis: Zwei Mittelbahnsteige gehen zugangstechnisch nur mit Wendeltreppe und darinliegendem Aufzug und sehr breiten Bahnsteigen - diese Variante habe ich daher nicht in Betracht gezogen.

Sonstiges für beide Varianten:
Regelverkehr:
Die U9 müsste zumindest teilweise von Remseck gestellt werden (via U14).
Unfälle in Richtung Vogelsang wirken sich auf U9 und U14 aus.
Unfälle Richtung Stuttgart-Ost wirken sich auf U4 und U9 aus.
Unfälle Richtung Heslach wirken sich auf U1, U4 und U11 aus.
Die Linienabhängigkeiten sind daher insgesamt verstärkt.

wegfallende Anbindungen sind in diesem Fall, dass man von Heslach nicht direkt zum Bahnhof und Friedrichsbau kommt sowie von Remseck/Mühlhausen/Münster usw. nicht direkt zur Stadtmitte sowie von Hedelfingen nicht zur Stadtmitte. Das wären jedoch deutlich geringere Einschnitte im Vergleich zu den Vorschlägen von tramholger, wohingegen eine Menge neuer Verbindungen da wäre.

In Verbindung mit S21 wiegt der Wegfall Heslach-Hbf nicht so schwer; Remseck wird sich mit der U12 eh umstellen müssen, Hofen wird durch die U12 sowieso variabler und Münster - Stadtmitte hat halt leider Pech. Vogelsang und Botnang müssen sich halt überlegen, ob der Anschluß zum Hauptbahnhof nicht wichtiger ist als zur Stadtmitte - leider.

Sonderverkehre:
Ein- und ausrückende Langzüge können (wie bisher) zwischen Marienplatz und Heslach Vogelrain sowie zwischen Mineralbäder und Depot (Bei U12-Ausbau: Max-Eyth-See) nicht halten.

[Dennis123]

Hier nur mal der entwurf mit der oberirdischen U2 und kreuzungsfreie ein/ausfädelungen. Die Probleme liegen wiederum unter den gebäuden, ich weiß nicht ob ebene -2 tief genug ist. Ein weiteres problem ist die rampe in der Schlossstraße, da diese recht eng ist. Vielleicht könnte man dort die Fahrtrichtungen getrennt ausfädeln.