Sperrung der Stammstrecke in den Sommerferien 2021 - 2026

[dt8.de]

Die Hauptintension der Umleitung via Schusterbahn ist ja, möglichst viele Leute vom HBF fern zu halten.

Doch nicht Leute, sondern Züge. Die Leute sollen/wollen schon zum Hbf, deswegen wird ja in Untertürkheim gehalten, damit die Leute dort zum Hbf umsteigen können.

[glx]

Welchen Zug zum HBF erreicht man in Untertürkheim, den man nicht auch zB in Esslingen oder Plochingen erreicht?
Schaut man sich die Verbindungen an, dann wird das noch deutlicher:

Der IRE6 der DB, welcher in Plochingen endet, hat dort Anschluss auf den RE5 aus Lindau und braucht so zwischen TÜ und S-HBF 0:56 min. OK, es wird da wohl sehr kuschelig werden.
Der IRE6 der SWEG braucht durch den Umsteig in Plochingen 1:05, also knapp 10min länger, da er logischerweise nur die S1 erreicht.
Würde es also darum gehen die Leute zum HBF zu karren, würde man doch in Esslingen oder Plochingen halten, wo mehr Züge zum HBF durchfahren als in Untertürkheim.

Durch das Halten in Untertürkheim bringt man die Leute eher in die Stadtbahn, die aber eben NICHT zum HBF fährt. TÜ-Charlottenplatz geht zB in 1:12 mit den SWEG-IRE.
Über die Erreichbarkeit des SWEG-IRE von S4/S5 Stationen muss ich glaube ich nicht anfangen. Auch diese Leute hält man vom HBF fern. Wie viele es wirklich sind werden wir in einen Monat wissen.

[Sebastian]

Sinnvoll wäre es, zusätzlich zu Untertürkheim auch noch in Esslingen oder Plochingen zu halten.

[dt8.de]

Welchen Zug zum HBF erreicht man in Untertürkheim, den man nicht auch zB in Esslingen oder Plochingen erreicht?
Schaut man sich die Verbindungen an, dann wird das noch deutlicher:

Der IRE6 der DB, welcher in Plochingen endet, hat dort Anschluss auf den RE5 aus Lindau und braucht so zwischen TÜ und S-HBF 0:56 min. OK, es wird da wohl sehr kuschelig werden.
Der IRE6 der SWEG braucht durch den Umsteig in Plochingen 1:05, also knapp 10min länger, da er logischerweise nur die S1 erreicht.
Würde es also darum gehen die Leute zum HBF zu karren, würde man doch in Esslingen oder Plochingen halten, wo mehr Züge zum HBF durchfahren als in Untertürkheim.

Durch das Halten in Untertürkheim bringt man die Leute eher in die Stadtbahn, die aber eben NICHT zum HBF fährt. TÜ-Charlottenplatz geht zB in 1:12 mit den SWEG-IRE.
Über die Erreichbarkeit des SWEG-IRE von S4/S5 Stationen muss ich glaube ich nicht anfangen. Auch diese Leute hält man vom HBF fern. Wie viele es wirklich sind werden wir in einen Monat wissen.

Es ist aber nicht das Ziel, die Leute von Hbf fernzuhalten. Das Ziel ist, die Züge vom Hbf fernzuhalten. Klar ist es ein Nebeneffekt, dass man viele Ziele von Untertürkheim oder ggf. Kornwestheim auch anders erreichen kann.

Außerdem gehst Du immer vom Gutfall aus. Was Du aber nicht berücksichtigst sind mögliche Verspätungen des IRE6 oder des Anschlusszuges, und dann ist man in Untertürkheim flexibler als in Plochingen oder Esslingen was alternative Fahrmöglichkeiten betrifft.

Und den RE5 als Anschluss für einen vollen IRE6 von Tübingen zu empfehlen ist nicht Dein Ernst, oder? Das Einzige, was man nutzen kann, ist die S1. Alles andere ist in Plochingen oder Esslingen schon voll.

[Andy0711]

Du schriebst aber eindeutig:

Wenn sich das bewährt, dann sollte man das die nächsten Baustellensommer mit mehr Linien ebenso machen.
Also zB die RB17 aus Mühlacker nach Untertürkheim leiten und alle IRE6 (also auch die der DB) nach Kornwestheim.

Da Du mehr Linien wolltest, war für mich nicht sonderlich interessant, wie oft die RB17 verkehrt - in der Summe lag nahe, dass es stündlich mindestens 3 sein würden.

Siehe die rote Hervorhebung.
Das ist mehr als die 2h Linie IRE6 der SWEG.

... und eben ein Beispiel, als ob es noch viele weitere gäbe.

Und wenn die R11 längeren Zügen Platz machen muss, die unterwegs nicht halten können, ist das natürlich auch nicht toll. (Gut, das merkt vermutlich keiner, da die eh meistens ausfällt ...)

Warum sollte sie platz machen müssen?
Die Hauptintension der Umleitung via Schusterbahn ist ja, möglichst viele Leute vom HBF fern zu halten. Ein Halt zB am Ebizweg könnte zB für einige wenige Fahrgäste aus Richtung Waiblingen nach Vaihingen oder Tübingen interessant sein, auch wenn der Umsteigeweg recht lang ist.

In der Untersuchung zur S11 war glaube ich die Grenze bei 2 Züge/Stunde (über den ganzen Tag) angegeben - also zumindest ein 15-Minuten-Takt ausgeschlossen.

Dann schauen wir doch mal was da so steht:
https://region-stuttgart.ratsinfomanagem...erbahn.pdf

Demnach sind die Zulaufstecken problematisch und die knappen Bahnsteigkapazitäten in Plochingen und Bietigheim.

Ich meinte die Untersuchung, in der die potentiellen Umbaumaßnahmen in Kornwestheim untersucht wurden. Und nein, nicht nur die Zulaufstrecken und Bahnsteigkapazitäten sind das Problem. Auch in der von dir verlinkten Präsentation stehen meine Warnung unterstützende Punkte wie:

‒ In Stuttgart-Münster ist nur ein Bahnsteig am Gleis 1 vorhanden. Haltende Züge der Schusterbahn in Richtung Untertürkheim schließen damit gleichzeitige Fahrten der Gegenrichtung aus. => Mehr Verkehr könnte hieraus zu einem Problem führen, wodurch die R11 (oder dieser Halt) entfallen könnte.
‒ Gemäß der vorgenommenen Analyse der Jahre 2018-2020 verkehren in Spitzenstunden regelmäßig bis zu 8 Güterzüge pro Stunde. Diese müssen trotz Ausweitung der Schusterbahnverkehre weiterhin fahrbar sein. => Abweichende Geschwindigkeit der Güterzüge reduziert die Streckenkapazität.
‒ Konflikte mit dem Güterverkehr [...] Gegebenenfalls sind einzelne Taktabweichungen für die Schusterbahnzüge erforderlich => Dies gilt bereits bei einem Stundentakt!
‒ Ein Halbstundentakt in beide Richtungen über Kornwestheim Rbf (und damit in beide Richtungen ohne Halt in Kornwestheim) ist ebenfalls nicht möglich, da sich die Schusterbahnzüge dann bei passenden Zeitlagen zu den Anschlussstrecken entweder im Rangierbahnhof oder in Stuttgart-Münster begegnen würden, oder andernfalls nicht lösbare Konflikte mit dem Güterverkehr entstehen.

Das Problem mit dem Güterverkehr ist deutschlandweit, wenn auch sicher mit besonderen Hotspots. Mir ging es darum, dass man diesen eben gerade auf dieser Strecke nicht ignorieren kann.

=> Ohne die Takte der ganzen Regionallinien auswendig zu kennen und recherchieren zu wollen, wollte ich lediglich vor zu hohen Erwartungen warnen und darauf hinweisen, dass das ganze nicht so einfach ist, wie es bei dir klang.

Ich begrüße die Nutzung der Schusterbahn ja auch, erwarte aber eben nicht, dass man das großartig ausweiten kann. Klar mag ein Zug pro Stunde und Richtung noch reinpassen; vielleicht auch marginal mehr (vor allem wenn man Taktabweichungen akzeptiert) - aber eben nicht viel mehr.

[dt8.de]

‒ In Stuttgart-Münster ist nur ein Bahnsteig am Gleis 1 vorhanden. Haltende Züge der Schusterbahn in Richtung Untertürkheim schließen damit gleichzeitige Fahrten der Gegenrichtung aus. => Mehr Verkehr könnte hieraus zu einem Problem führen, wodurch die R11 (oder dieser Halt) entfallen könnte.

Nicht ganz, das gilt ja nur für die S11/RB11. Eine durchfahrende RB17/IRE6 im Umleitungsfall, worum es hier ja geht, hält nicht in Münster. Außerdem werden nur haltende Züge in der Gegenrichtung ausgeschlossen, logisch, bei nur einem Bahnsteig. Nicht-haltende Züge können über Gleis 403 geleitet werden während die RB11 auf 401 hält. Ja, hält etwas auf, aber nicht so schlimm wie die beim Halt angeblich fehlende Trasse. Und ja, wenn nötig kommt das in der Praxis auch vor. Aber nur sehr selten.

‒ Gemäß der vorgenommenen Analyse der Jahre 2018-2020 verkehren in Spitzenstunden regelmäßig bis zu 8 Güterzüge pro Stunde. Diese müssen trotz Ausweitung der Schusterbahnverkehre weiterhin fahrbar sein. => Abweichende Geschwindigkeit der Güterzüge reduziert die Streckenkapazität.

Die Spitzenstunden des Güterverkehrs sind allerdings nicht die Spitzenstunden der RB11. Schreibt aber in der Analyse keiner dazu. Denn in den Spitzenstunden des Nahverkehrs sind z.B. Richtung Esslingen auch keine weiteren Trassen für Güterzüge vorhanden, also können sie auch nicht genutzt werden. Die Spitzenstunden des Güterverkehrs auf der Schusterbahn sind nachts.
Auf der Schusterbahn gibt es auch keine abweichenden Geschwindigkeiten, weil dort die Streckengeschwindigkeit niedriger als die maximale Geschwindigkeit der Züge ist. Die Güterzüge untereinander unterscheiden sich stärker als das, was der PV da noch reinbringt. Bleibt also nur der Zeitverlust durch die Halte des PV.
Abgesehen davon ist auf der Schusterbahn im reinen GV ein Zugfolgeabstand von 4 Minuten, ggf. sogar weniger möglich. Das wären dann 15 Züge/Stunde. Da sehe ich schon noch Luft.

‒ Konflikte mit dem Güterverkehr [...] Gegebenenfalls sind einzelne Taktabweichungen für die Schusterbahnzüge erforderlich => Dies gilt bereits bei einem Stundentakt!

Also ob Güterzüge so im Plan verkehren würden, dass das eine Taktabweichung im PV rechtfertigen würde. Da kann ich nur den Kopf schütteln. Einzelne, identifizierbare Güterzüge auf der Schusterbahn verkehren real in Zeitfenstern von bis zu 4 Stunden. Und dafür soll eine Taktabweichung erforderlich werden? Lächerlich.

andernfalls nicht lösbare Konflikte mit dem Güterverkehr entstehen.

Ja ja.

Das Problem mit dem Güterverkehr ist deutschlandweit, wenn auch sicher mit besonderen Hotspots. Mir ging es darum, dass man diesen eben gerade auf dieser Strecke nicht ignorieren kann.

=> Ohne die Takte der ganzen Regionallinien auswendig zu kennen und recherchieren zu wollen, wollte ich lediglich vor zu hohen Erwartungen warnen und darauf hinweisen, dass das ganze nicht so einfach ist, wie es bei dir klang.

Aber auch nicht so kompliziert, wie Du es darstellst. Fast alle Güterzüge, die hier verkehren, sind im Vor- oder Nachlauf auf anderen viel stärker belasteten Strecken mit mehr Konflikten eingebunden, aber ausgerechnet auf der Schusterbahn soll das zu Problem werden?

Ich beobachte den GV auf der Schusterbahn schon sehr lange und nein, ich sehe da echt kein Problem. Ich sehe was geht wenn nötig und ich ich sehe die großen Lücken zu anderen Zeiten.

Und dennoch: ja, Münster sollte dann schon einen zweiten Bahnsteig bekommen. Aber wollte man da nicht ohnehin irgendwann eine Fußgängerüberführung über die Gleise bauen, da könnte man das kombinieren.
Allerdings sollte sich die DB da jetzt endlich ins klare kommen, was sie in Münster eigentlich will. Soll das jetzt ein Eidechsen-Habitat als Ausgleichsmaßnahme bleiben, oder will man das doch noch als zusätzliche Abstellanlage nutzen, weil Untertürkheim zu klein ist? Und solange das unklar ist, wird die DB in Münster nichts machen wollen - könnten ja verlorene Investitionen sein - und so lange wird sich nichts ändern.

[Andy0711]

‒ In Stuttgart-Münster ist nur ein Bahnsteig am Gleis 1 vorhanden. Haltende Züge der Schusterbahn in Richtung Untertürkheim schließen damit gleichzeitige Fahrten der Gegenrichtung aus. => Mehr Verkehr könnte hieraus zu einem Problem führen, wodurch die R11 (oder dieser Halt) entfallen könnte.

Nicht ganz, das gilt ja nur für die S11/RB11. Eine durchfahrende RB17/IRE6 im Umleitungsfall, worum es hier ja geht, hält nicht in Münster. Außerdem werden nur haltende Züge in der Gegenrichtung ausgeschlossen, logisch, bei nur einem Bahnsteig. Nicht-haltende Züge können über Gleis 403 geleitet werden während die RB11 auf 401 hält. Ja, hält etwas auf, aber nicht so schlimm wie die beim Halt angeblich fehlende Trasse. Und ja, wenn nötig kommt das in der Praxis auch vor. Aber nur sehr selten.

Das war schon klar (nur S11/R11) - ich hätte mir den Impact aber größer vorgestellt als du das beschreibst, sodass man sich hätte gezwungen sehen könnte, die R11 als Hindernis rauszunehmen.

‒ Gemäß der vorgenommenen Analyse der Jahre 2018-2020 verkehren in Spitzenstunden regelmäßig bis zu 8 Güterzüge pro Stunde. Diese müssen trotz Ausweitung der Schusterbahnverkehre weiterhin fahrbar sein. => Abweichende Geschwindigkeit der Güterzüge reduziert die Streckenkapazität.

Die Spitzenstunden des Güterverkehrs sind allerdings nicht die Spitzenstunden der RB11. Schreibt aber in der Analyse keiner dazu. Denn in den Spitzenstunden des Nahverkehrs sind z.B. Richtung Esslingen auch keine weiteren Trassen für Güterzüge vorhanden, also können sie auch nicht genutzt werden. Die Spitzenstunden des Güterverkehrs auf der Schusterbahn sind nachts.
Auf der Schusterbahn gibt es auch keine abweichenden Geschwindigkeiten, weil dort die Streckengeschwindigkeit niedriger als die maximale Geschwindigkeit der Züge ist. Die Güterzüge untereinander unterscheiden sich stärker als das, was der PV da noch reinbringt. Bleibt also nur der Zeitverlust durch die Halte des PV.
Abgesehen davon ist auf der Schusterbahn im reinen GV ein Zugfolgeabstand von 4 Minuten, ggf. sogar weniger möglich. Das wären dann 15 Züge/Stunde. Da sehe ich schon noch Luft.

Die Frage nach den Spitzenstunden ist mir aufgefallen, konnte ich aber auf die Schnelle nicht beantworten. Den Zugfolgeabstand kannte ich nicht. Aber ich bin davon ausgegangen, dass die Einschränkungen für die Schusterbahn eigentlich nur an der Ein- und Ausleitung sowie in Münster entscheidend sein dürften.

‒ Konflikte mit dem Güterverkehr [...] Gegebenenfalls sind einzelne Taktabweichungen für die Schusterbahnzüge erforderlich => Dies gilt bereits bei einem Stundentakt!

Also ob Güterzüge so im Plan verkehren würden, dass das eine Taktabweichung im PV rechtfertigen würde. Da kann ich nur den Kopf schütteln. Einzelne, identifizierbare Güterzüge auf der Schusterbahn verkehren real in Zeitfenstern von bis zu 4 Stunden. Und dafür soll eine Taktabweichung erforderlich werden? Lächerlich.

Da hatte ich mich auch etwas am Kopf gekratzt. Stand halt so drin und hatte ich so weitergegeben.

andernfalls nicht lösbare Konflikte mit dem Güterverkehr entstehen.

Ja ja.

Da hatte ich mich auch etwas am Kopf gekratzt. Stand halt so drin und hatte ich so weitergegeben.

Das Problem mit dem Güterverkehr ist deutschlandweit, wenn auch sicher mit besonderen Hotspots. Mir ging es darum, dass man diesen eben gerade auf dieser Strecke nicht ignorieren kann.

=> Ohne die Takte der ganzen Regionallinien auswendig zu kennen und recherchieren zu wollen, wollte ich lediglich vor zu hohen Erwartungen warnen und darauf hinweisen, dass das ganze nicht so einfach ist, wie es bei dir klang.

Aber auch nicht so kompliziert, wie Du es darstellst. Fast alle Güterzüge, die hier verkehren, sind im Vor- oder Nachlauf auf anderen viel stärker belasteten Strecken mit mehr Konflikten eingebunden, aber ausgerechnet auf der Schusterbahn soll das zu Problem werden?

Ich beobachte den GV auf der Schusterbahn schon sehr lange und nein, ich sehe da echt kein Problem. Ich sehe was geht wenn nötig und ich ich sehe die großen Lücken zu anderen Zeiten.

Und dennoch: ja, Münster sollte dann schon einen zweiten Bahnsteig bekommen. Aber wollte man da nicht ohnehin irgendwann eine Fußgängerüberführung über die Gleise bauen, da könnte man das kombinieren.
Allerdings sollte sich die DB da jetzt endlich ins klare kommen, was sie in Münster eigentlich will. Soll das jetzt ein Eidechsen-Habitat als Ausgleichsmaßnahme bleiben, oder will man das doch noch als zusätzliche Abstellanlage nutzen, weil Untertürkheim zu klein ist? Und solange das unklar ist, wird die DB in Münster nichts machen wollen - könnten ja verlorene Investitionen sein - und so lange wird sich nichts ändern.

Ich habe die Gegenposition ergriffen, weil es mir als zu einfach dargestellt wurde. Möglichkeiten gibt es mit Sicherheit, lediglich der Umfang ist zu klären. So wie du es beschreibst, wären weniger Probleme zu erwarten als ich befürchtet hätte.

Der zweite Bahnsteig für Münster ist natürlich wünschenswert. Man sollte halt ggf. vorher wissen, wohin mit der R11. Ich bin eigentlich nicht für eine Umbenennung in eine S-Bahn, die weiterhin Regionalzugcharakter hätte und später gegen die T-Spange oder das Nordkreuz verwendet werden kann. Es spricht aber natürlich nichts gegen die Ausweitung der Bedienzeiten sowie eine Verlängerung nach Esslingen oder Bietigheim. Ich würde nur ungern sehen, dass dadurch andere S-Bahn-Projekte zurückgestellt werden.

[AFu]

Hallole,

ist was bekannt, dass man S-Bahnzüge zur Verstärkung benötigt? Hier wurde letzte Woche eine Münchner 420er getrainspottet:
https://www.youtube.com/watch?v=SbLQ1wHg4lQ

Grüßle
AFu

[A streetcar named desire]

Kann ich mir nicht vorstellen - während der Sperrung werden ja weitaus *weniger* Leistungen gefahren.

[dt8.de]

Hallole,

ist was bekannt, dass man S-Bahnzüge zur Verstärkung benötigt? Hier wurde letzte Woche eine Münchner 420er getrainspottet:
https://www.youtube.com/watch?v=SbLQ1wHg4lQ

Grüßle
AFu

Der wurde nur überführt, kam von sonstwo und ging nach München.