Wurde der Cannstatter Wilhelmsplatz falsch gebaut?

[Holger2]

Hallo,

also mich würde ja in erster Linie interessieren, wie man den Wilhelmsplatz attraktiver für ÖPNV Nutzer gestalten könnte.
Auch wenn ich glaube, dass daraus in den nächsten Jahren nichts wird: der alte OB war zu träge, der neue ist zu autofreundlich.
Tatsache ist: man wird den Autoverkehr dort nicht ganz verbannen können. Zum einen sind die Autofahrer wichtig für den Einzelhandel, zum anderen gibt es zu viele Einzugsgebiete rund um Cannstatt, die anders nicht erreicht werden können.

Was mir überhaupt nicht gefällt, ist das Brückenbauwerk über der Stadtbahnhaltestelle. Das macht den Platz optisch kleiner.
Ich finde auch die Führung der Busse ungeschickt, manche halten auf dem Platz, manche nur vor dem Bahnhof und in der Badstr.

Mein Vorschlag wäre, dass in der Eisenbahnunterführung Bus und Stadtbahn eine gemeinsame ÖPNV Spur im Osten bekommen und der Autoverkehr in den Westen wandert. Ebenso würde ich die Badstr zu einer reinen ÖPNV Spur umwandeln, zumindest für diese die ersten 100m, so dass aus eine Fahrtbeziehung vom Wilhelmsplatz nicht mehr möglich wäre.

Hierdurch ließen sich die Fahrtbeziehungen der Autos auf drei Richtungen reduzieren (Daimlerplatz, Neckar und Fellbach).
Das große Problem sind die beiden Parkhäuser, die beide sehr ungeschickt angeordnet sind.

Holger

[dt8.de]

Der Linksabbieger am Wilhelmsplatz ist zweispurig, weil die Umlaufzeit der LSA ewig lang ist und die eigentliche Grünzeit für den Linksabbieger nur sehr kurz ist.

Was es dann selbst mit besserem Verhältnis Grünphase zu Umlaufzeit nicht besser macht, weil nur einspurig.

Die U2 am Daimlerplatz zu kreuzen finde ich deutlich weniger schlimm als den hochkomplexen Wilhelmsplatz zu kreuzen.

Aber nur, weil es da derzeit fast keinen Durchgangsverkehr gibt. Wenn der ganze Verkehr der Wilhelmstraße über den Daimlerplatz muss (und dann: Daimlerstraße oder Liebenzeller Straße?), dann ist der Platz schneller am Ende als der Wilhelmsplatz. Und Durchgangsverkehr in Wohnstraßen.

Jede Fahrbeziehung die hier rausfliegt erlaubt für mehr Grünzeit für alle anderen Verkehrsteilnehmer (insbesondere die Fußgänger...).

Auf Kosten anderer Stellen.

Die Daimlerstraße würde ich als Einbahnstraße in richtung Daimlerplatz umwandeln, dann hat man da auch kein Engpass-Problem mehr...

Und die soll die Gegenrichtung dann fließen? Zur Mercedesstraße und dann wenden? Also 2x über den Wilhelmsplatz.

Und ich verlagere damit ja nur den Verkehr der auch in dieses Viertel rein will auf die Daimlerstraße. Der Durchgangsverkehr richtung Schmiedener Straße muss über die Schönestraße geführt werden...

Die Schöne- und Überkinger Straße sind aber jetzt schon über dem Limit.
Auch sehe ich viele Linksabbieger von der Wilhelmstraße in die Überkinger Straße, denen wird die Schönestraße nicht helfen, sonst würden die jetzt schon da fahren.

Es hilft nichts, auf die Abbiegespur vom Wilhelmsplatz in die Wilhelmstraße wird man nicht verzichten können, weil jede Alternative schon überlastet ist oder zu wenig Kapazität hat.

[Micha]

Gut, und die Fußgängerunterführung müsste weichen. Hat die schon mal jemand benutzt?

Nein. - Und: ja, mehrmals in der Woche.

Diese Unterführung ist das einzig wirklich sinnvolle, was seit 1969 dort entstanden ist.
Leider wurde der Zugang zur Straßen-/ jetzt Stadtbahn [H] gekappt; wie bereits an anderer Stelle geschildert.

Die Haltestellenanlage (ehem. L. 1/21) war bekanntlich 3-gleisig und die Bus [H] links, also ohne
Fahrbahnkreuzung für Fußgänger erreichbar.

[Andy0711]

Gut, und die Fußgängerunterführung müsste weichen. Hat die schon mal jemand benutzt?

Nein. - Und: ja, mehrmals in der Woche.

Diese Unterführung ist das einzig wirklich sinnvolle, was seit 1969 dort entstanden ist.
Leider wurde der Zugang zur Straßen-/ jetzt Stadtbahn [H] gekappt; wie bereits an anderer Stelle geschildert.

Die Haltestellenanlage (ehem. L. 1/21) war bekanntlich 3-gleisig und die Bus [H] links, also ohne
Fahrbahnkreuzung für Fußgänger erreichbar.

Gut, da kann ich dann nicht mitreden, ich vermeide Unterführungen tendenziell und meine auch hier schon öfter gelesen zu haben, dass man diese eher abbauen als neue anlegen möchte. Ich habe halt am Ö-Platz gewohnt, als ich 6 Jahre alt war ... 

Man muss den/die Tunnel natürlich tiefer legen, wenn die Unterführung bleiben soll. Das sollte grundsätzlich machbar sein, da man bis zur Unterführung weit genug herunter kommen kann - allerdings müsste der Tunnel dann in der Waiblinger Straße ggf. länger als sonst notwendig geführt werden.

Allerdings würde ich dann endgültig schwarz sehen für eine kreuzungsfreie Ausfädelung, wenn man die Stadtbahn nach unten bringen wollte, da man allein dafür drei Ebenen bräuchte, zumindest falls man die Badstraße anschließen kann und dies tun würde. Man hätte ja eine Ebene "U2", eine Ebene "U13" und zwei Verbindungstunnel "U1" drum herum - vermutlich wäre von oben nach unten U2 - U1 - U13 besser als andersrum, da man sonst von der König-Karl-Straße so steil runter müsste. Aber ich vermute sowieso, dass das alles viel zu eng werden würde.

Die dreigleisige Anlage kenne ich nicht mehr, aber die Situation als die Busse neben der Bahn gehalten hatte, fand ich auch deutlich besser als jetzt.

[glx]

Also in von der SSB in der Vergangenheit veröffentlichten Pupliaktionen wird immer wieder erwähnt, dass die U-Bahn wegen des geringen Mineralwasserspiegels in Bad Cannstatt als Hochbahn hätte ausgeführt werden müssen.

Jetzt sogar Tunnel in Ebene -2 zu planen ist da schon verwegen, vor allem da in diesen Bereich sehr viele Quellen sind.
https://stuttgarterbaeder.de/img/mdb/ite.../83243.pdf

[MarcoSTR]

Ich finde auch das Thema Hochbahn wird hier immer vernachlässigt. Denkt mal nicht immer an eine Tunnellösung. Gerade dort wo Mineralwasser Quellen sind. Andere Städte können das mit einer Hochbahn richtig gut z.b Berlin und Hamburg.

[glx]

Eine Hochbahn ist in Deutschland nicht mehr machbar. Das würde noch mehr Ärger als die Seilbahn geben. Denn von der Hochbahn kann man direkt in die Fenster schauen, die Seilbahn ist ja höher.
Von den Städtebaulichen Nebenwirkungen will ich mal gar nicht anfangen.

Was es braucht ist eine echte ÖV Bevorrechtigung, dazu noch an den Fußgängerampeln ein Grünanteil von 25% - 50%.
Was dann noch übrig ist wird für die Abwicklung des Restverkehrs verwendet. Wenn es sich zu sehr staut findet dieser schon einen anderen Weg.

[automan]

Was es braucht ist eine echte ÖV Bevorrechtigung, dazu noch an den Fußgängerampeln ein Grünanteil von 25% - 50%.

Und genau das ist am Wilhelmsplatz mit der Vielzahl an Verkehrsströmen, die da im Bestand gehandled werden müssen, nicht möglich.

[glx]

Und genau das ist am Wilhelmsplatz mit der Vielzahl an Verkehrsströmen, die da im Bestand gehandled werden müssen, nicht möglich.

Möglich ist es schon. Ampeln sind ja programmierbar. Es fehlt nur der politische Wille dies durchzuziehen. Für den Autoverkehr würden natürlich nur wenig Grünphasen verbleiben.

Letztenendes muss man in einer engen Stadt nun mal die platzeffizenten Verkehrsmittel fördern. Wenn man aber aus idiologischen Gründen ausgerechnet Verkehrsmittel fördert die >10m² pro beförderter Persohn benötigen, die höchste Prio einräumt, dann ist es eigendlich nur logisch, dass es Chaos geben muss.

Das selbt ein Ausbau um 200% das Chaos nicht bändigt haben wir ja schon gesehen. Verrückt ist der der immer das gleiche tut und andere Ergebnisse erhofft. Ein weiterer Ausbau am Wilhelmplatz wäre genau das.

[Mario]

Eine Hochbahn ist in Deutschland nicht mehr machbar .... Denn von der Hochbahn kann man direkt in die Fenster schauen ...

Das kann ja wohl nicht das ausschlaggebende Argument dagegen sein. Fenster kann man mit Gardinen und Jalousinen ausstatten und die Hochbahn wäre viel zu schnell um irgendwas hinter den Scheiben innerhalb von Sekundenbruchteilen zu entdecken.
Am Wilhelmsplatz wäre eine Hochbahn nicht machbar, man käme mit der Eisenbahnüberführung in Konflikt. Und die Badstraße wäre zu eng dafür.