Eigene S-Bahnplanung

[AFu]

Hallole,

Grundsätzlich muss man überlegen, was der Zweck einer S-Bahn ist, hier bezogen auf Stuttgart. - Sie soll die Personenbeförderung des direkten Stuttgarter Umlandes ermöglichen.

Das was mir fehlt, sind Tangential-Verbindungen, also so in Richtung Ringlinie, um nicht immer zuerst in die Stadt rein fahren zu müssen. So in der Art Filderstadt - Esslingen - Waiblingen - Marbach - Ludwigsburg - Weilimdorf.

Noch ne Bitte:
Wäre es möglich unten zu Antworten, oder beim Zitat, nur das übernehmen, was wichtig ist? - ich bin nur noch am Mausrad drehen, um diese langen nichts sagenden Beiträge durchzuscrollen, und übersehe fast den neuen Abschnitt, bzw. die Antworten, die aus einer Zeile bestehen, gehen total unter......

Danke.

Grüßle
AFu

[Dreidreizwei]

S70: Berglen – Backnang – Großbottwar – Öhringen – Heilbronn
S71: Berglen – Backnang – Marbach – Freiberg – Bietigheim -Vaihingen Enz – Kornwestheim – Schwabstraße – Nellingen
S83: Ulm – Geislingen - Göppingen – Plochingen – Schorndorf – Berglen
S831: Ulm – Geislingen -Göppingen – Lorch  -Welzheim – Murrhardt - Berglen
S84: Berglen – Schorndorf – Plochingen – Nellingen Ostfildern – Schwabstraße Hauptbahnhof – Feuerbach
S44: Berglen – Schwabstraße (Express Bahn)
S45: Mühlacker – Backnang – Berglen – Plochingen – Nellingen – Fasanenhof – Dettenhausen
S67: Botnang – Schwabstraße – Hauptbahnhof – Ludwigsburg – Remseck – Waiblingen – Berglen
S77: Weil der Stadt – Leonberg – Korntal – Ludwigsburg – Untertürkheim – Nellingen – Plochingen – Berglen
S88: Berglen – Rudersberg – Welzheim
S91 Berglen – Murrhardt – Rudersberg – Welzheim
S92 Berglen – Murrhardt – Welzheim – Lorch
S93 Berglen – Schorndorf - Lorch – Göppingen – Reichenbach Fils
S49: Heidelberg – Bruchsal – Bretten – Nagold – Horb – Tübingen – Nellingen  Berglen – Backnang – Stuttgart Schwabstraße
S289: Schwabstraße – Backnang – Berglen – Rudersberg

Ich finde das richtig unfair, also wirklich jetzt! 15 Linien nach Berglen? Ich wohne hier im Schelmenholz, wenigstens eine Linie hätte doch hierdurch fahren können. Berglen ist eine Sammlung von Dörfern und ich würde sagen Touristik ist hier auch nicht wirklich vertreten. Berglen ist zwar teilweise echt schön, aber ich glaube die Linien 330,331,336,337,338,244 und 244 reichen da erstmal komplett aus.

[Stromabnehmer]

Ich habe ein Konzept erarbeitet, dass auf einem 20-Minutentakt aufbauend die Mittelzentren mit Stuttgart und den Pendlerorten dazwischen verbindet.

Vorwort:
Mit ETCS wird auf dem bisherigen Nadelöhr nicht nur die Fahrtzeit durch höhere Geschwindigkeiten verkürzt, sondern auch die maximale Zuganzahl erhöht, statt bisher 24 Zügen finden nun 30 Züge pro Stunde Platz, d.h. alle 2 Minuten kann ein Zug durch den Innenstadttunnel fahren.

Diese neue Kapazität kann genutzt werden, um die bisherigen Takte zu verdichten. Dazu gibt es verschiedene Möglichkeiten:
1. 15-Minutentakt: zuverlässig, Kapazität bleibt gleich
2. 12-Minutentakt: weniger zuverlässig (Kapazität Außenäste -> S4, S60, S2; S1), Verteilung bleibt gleich, Kapazität steigt, schwer abstufbar (24-Minutentakt !?), Trassenkonflikte unvermeidbar
3. 20-Minutentakt: weniger zuverlässig, Verteilung veränderbar, Kapazität steigt
4. 10-minutentakt: nicht möglich

Aus diesem Grund habe ich nun ein Linien- und Fahrplankonzept erstellt für einen 20-Minutentakt an einem normalen Werktag erstellt. Kapazitäten auf den Trassen sind im Takt beachtet, teils sind Verschiebungen der Regionalzüge um wenige Minuten nötig. Die Fahrtzeit auf der Stammstrecke ist bewusst etwas großzügiger gerechnet, um Verspätungen zu reduzieren und Zuverlässigkeit stabil zu halten. Wie im Regionalverkehr werden Flügelungen mit Buchstaben angezeigt. (vgl. RB17ac/RE17b)

Das Konzept sieht einen ungefähren 8-Minutentakt (0/8/16/20/28/36/40/48/56/60) auf den drei Hauptverkehrsachsen nach Ludwigsburg, Waiblingen und Böblingen, auf den anderen Achsen zum Flughafen, nach Wendlingen und Leonberg einen ungefähren 10-Minutentakt (04/12/24/32/44/52/64). Auf fast allen bisherigen Achsen wird das Angebot deutlich verbessert, Ausnahme bilden lediglich die Linie S4 und S5 zwischen Marbach, bzw. Backnang und Ludwigsburg, sowie die Linien S2 und S3 zwischen Waiblingen und Schorndorf, bzw. Backnang, hier verkehren die Züge künftig im 20-Minuten-Takt. Diese Außenbereiche rechtfertigen zum einen keinen besseren Takt (S4, S Markgröningen) und zum anderen (S5, S3) gibt es gibt durch S21 attraktivere Regionalzugverbindungen.
Dieses Konzept mit Einbeziehung der MEX ermöglicht in Richtung Stuttgart attraktivere Fahrtzeiten, insbesondere wenn mit S21 die Umsteigewege vom Hbf (oben, Baustelle) endlich nicht mehr den gesamten Fahrtzeitgewinn wegmachen, denn mit der S21-Baustelle machen Fahrten über Hbf (oben) einfach überhaupt keinen Spaß mehr. Zukünftig ist das durch das Ende der Baustellen wieder anders, somit gewinnen die MEX für die Mittelzentren an Bedeutung.

Im Gegenzug zu diesen Taktausdünnungen auf den weniger dicht genutzten Außenästen fahren Zwischentaktzüge zwischen Ludwigsburg, bzw. Waiblingen und Stuttgart, die die bisherige Zahl an Verbindungen erhöhen und so die Strecke besser bedienen, auf beiden Strecken fährt künftig ein Zug mehr pro Stunde.

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Folgende infrastrukturelle Teilprojekte sind Teil des Netzes:
- Schönbuchbahn (20´-takt bis Dettenhausen)
- Strohgäubahn (Weissach Reaktivierung, Elektrifizierung)
- Markgröninger Bahn (Reaktivierung, Elektrifizierung)
- Schusterbahn (Kornwestheim: Einfädelung)
- Residenzbahn (Kleinglattbach, Vaihingen (Enz) (Quer), Vaihingen (Enz) (Stadt))
- Neckar-Alb-Bahn (Bahnsteige in Nürtingen und Unterboihingen)
- Rankbachbahn (Maichingen – Maichingen Nord zweigleisig)
- Württembergische Schwarzwaldbahn (Bahnsteige Calw – WdS, WdS – Ren zweigleisig)
- Renninger Flugplatzbahn (Beteiligung Bosch, Ablöse Klingel-City-Shuttle)
 
 
Die Linien aus dem Raum Plochingen führen aufgrund vergleichbarer Nachfrage zum Flughafen-Ast, die Waiblingen-Linien führen zum Böblingen-Ast mit vergleichbarer Nachfrage.
Man bedenke, dass niemand eine Linie durchfahren musssollte und hoffentlich auch wird.
Die Nordlinien, die in Teilen bis nach Stuttgart-Vaihingen verlängert sind, könnten theoretisch auch die Südäste übernehmen, das Problem der Umwegstrecken wäre jedoch nicht gelöst, weshalb ich davon zunächst abgesehen habe. In Bezug auf Notfallkonzepte ist hier ein Linientausch aber sich eine Rede wert.

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Neuer Linienverlauf:


Im Folgenden kurz einige Erläuterungen zu den Auswirkungen auf den einzelnen Ästen. Alle Linien verkehren im 20-Minutentakt.

Gäu und Schönbuch:

Die bisherige Linie S1 wird ersetzt durch die neuen Linien S1, S3a, S3b und S5. Alle Linien verkehren im 20-Minutentakt.
Die neue Linie S1 fährt von Grunbach oder Waiblingen nach Böblingen und endet dort. Außerhalb der Hauptverkehrszeit enden die Züge in Stuttgart Schwabstraße und Waiblingen.
Die Linien S3a und S3b fahren zwischen Schorndorf und Böblingen als Zugverband und werden in Böblingen geteilt. Die Linie S3a fährt nach Dettenhausen. Es besteht nun ganztägig zwischen Dettenhausen und Böblingen ein 20-Minutentakt. Dazu werden Bahnsteige verlängert und eine Kreuzungsstelle im Troppel eingerichtet. Das zuletzt unzuverlässige Umsteigen in Richtung Stuttgart entfällt, in Richtung Herrenberg bleiben attraktive Umsteigeverbindungen erhalten. Die Linie S3b endet in Böblingen.
Die Linie S5 fährt nach Böblingen und weiter nach Herrenberg. Durch den neuen Takt verkehrt ein Zug weniger pro 2 Stunden. Dafür gibt es nun einen gleichmäßigen 20-Minuten-Takt.
Zwischen Böblingen und Stuttgart fahren zukünftig in einem ungefähren 8-Minutentakt, somit 9 Züge pro Stunde, damit mehr als doppelt so viele wie bisher. Durch die Taktverdichtung gibt es nun attraktive Anschlüsse zu den Stadtbussen, die bisherigen Umsteigezeiten von teils 10 Minuten (!) gehören der Vergangenheit an.
 
Filder und Flughafen:
Die bisher verkehrenden Linien S2 und S3 werden durch die neuen Linien S2 und S4 ersetzt. Alle Linien verkehren im 20-Minutentakt. Es ist ein Ausbau der Gleiszahl zwischen Oberaichen und Rohr nötig, um Trassenkonflikte mit dem Fernverkehr zu vermeiden und einen fahrbaren Fahrplan erreichen zu können.
Die Linie S2 verkehrt von Kirchheim (T) über Esslingen und Stuttgart nach Neuhausen. Durch den 20-Minutentakt ist eine Taktverbesserung nach Bernhausen, Sielmingen und Neuhausen möglich. Die Fahrzeit verlängert sich jeweils um eine Minute, um sicheres Kreuzen zwischen dem Flughafen und Bernhausen zu ermöglichen.
Die Linie S4 verkehrt von Nürtingen über Esslingen und Stuttgart zum Flughafen und wendet dort. Durch eine Verlängerung der Fahrtzeit von einer Minute entsteht zwischen Flughafen und Stuttgart Rohr ein attraktiver, leicht merkbarer 10-Minutentakt. Außerhalb der Hauptverkehrszeit enden die Züge der Linie S4 in Stuttgart Schwabstraße.
Die Kapazität steigt auf verglichen mit heute 2, bzw. 4 Zügen pro Stunde auf 3, bzw. 6 Züge pro Stunde.
Heckengäu, Strohgäu und Rankbachbahn:
Die bisher verkehrenden Linien S6 und S60 werden durch die neuen Linien S7a, S7b, S9a und S9b ersetzt. Alle Linien verkehren im 20-Minutentakt. Neu erschlossen werden die Strohgäubahn nach Weissach und die Hesse-Bahn nach Calw. Es sind in beiden Fällen längere Bahnsteige und eine Oberleitung nötig.
Die Linie S7a fährt von Stuttgart Schwabstraße nach Calw zusammen mit der S7b nach Weissach. Der Zug wird in Korntal geteilt.
Die Linien S9a und S9b verkehren von Stuttgart Schwabstraße nach Renningen Bosch und Böblingen, mit Zugteilung in Renningen. Die Bahnstrecke zum Renninger Flugplatz wird reaktiviert und muss wegen des Taktes zweigleisig ausgebaut werden. Aufgrund hoher Kosten nur bei Beteiligung von Bosch (Ablöse des Klingel-City-Shuttle). Der Bus-Shuttle zu Bosch entfällt, ebenso die Linie 637. Stadtverkehr Renningen künftig durch die Linie 747.
Der verspätungsanfällige Übergang von Rankbachbahn zu Schwarzwaldbahn in Renningen, der in der HVZ zu verpassten Bussen am Busknoten Weil der Stadt und einer verspäteten Abfahrt des neuen Zuges nach Weil der Stadt geführt hat, wird auf 3-4 Minuten gestreckt. Da ein neues Gleis nötig ist, ist in der NVZ aufgrund eines nicht immer ermöglichbaren niveaugleichen Umstiegs die Umsteigezeit vertretbar.
Durch die verschwenkte Zugteilung entsteht zwischen Renningen und Korntal ein sauberer 10-Minutentakt, ohne Fahrtzeitverlängerung für die bisherigen S6-Grundtakte. (Wartezeit in Renningen wird nach Korntal verlegt, durch neuen Takt möglich.) Es gibt erstmals attraktive Durchbindungen im 20-Minutentakt nach Weissach und Calw. Die Verbindung nach Böblingen wird um eine weitere Verbindung pro Stunde auf einen 20-Minutentak aufgewertet, ohne dass teure Umbaumaßnahmen in Sindelfingen nötig werden, dass planmäßige Kreuzen wurde nach Maichingen verschoben, wo bereits ein zweigleisiger Ausbau besteht. Ein Bahnsteig und eine Weiche sind neu zu errichten. Die Verbindung nach Weil der Stadt erhält geringfügig weniger Zugverbindungen als bisher.
Zwischen Renningen und Stuttgart fahren statt bisher 4 Zügen pro Stunden nun 6 Züge pro Stunde, zwischen Renningen und Böblingen 3 statt 2 Zügen pro Stunde, Calw und Weissach bekommen erstmalig eine Anbindung an die S-Bahn.
 
Ludwigsburg, Murrtal und Vaihingen (E):
Die bisherigen Linien S4 und S5 werden durch die Linien S6, S8 und S10 ersetzt. Sie fahren im 20-Minutentakt. Neu angeschlossen werden Markgröningen und Vaihingen an der Enz. Der bisherige RE/RB17 kann über die SFS umgeleitet werden und an einer neuen Haltestelle bei Bosch in Schwieberdingen halten. Die Bahnstrecke Kleinglattbach – Vaihingen (Enz) wird reaktiviert, um ein Enden der Züge in Vaihingen (Enz) an einem neuen Bahnhof, unter dem aufgebockten aktuellen Bahnhof zu ermöglichen. Die gesamte Strecke verläuft oberirdisch.
Die Linie S6 fährt von Backnang über Marbach und Ludwigsburg nach Stuttgart-Vaihingen, Auf der Strecke zwischen Backnang und Marbach verkehrt ein zusätzlicher Zug pro Stunde, zwischen Marbach und Böblingen ein Zug weniger pro Stunde. Das Stärken und Schwächen in Marbach entfällt, die Fahrtzeit wird durch effizienteres Kreuzen beschleunigt.
Die Linie S8 fährt vom neuen S-Bahnhof Vaihingen (Enz), quer unter dem Fernbahnhof, über Kleinglattbach nach Bietigheim und Ludwigsburg nach Stuttgart Vaihingen. Zwischen Vaihingen (Enz), den Gemeinden Sersheim und Sachsenheim fährt nun ein Zug mehr pro Stunde, zwischen Bietigheim und Ludwigsburg ein Zug weniger pro Stunde.
Die Linie S10 fährt von Markgröningen über Möglingen und Pattonville nach Ludwigsburg und Stuttgart-Vaihingen oder Schwabstraße. Es gibt erstmals leistungsfähigen Bahnverkehr nach Markgröningen. Durch die Verstärkerline fährt zwischen Ludwigsburg und Stuttgart fährt pro Stunde ein Zug mehr.
Die Außenäste werden seltener bedient, die belastetste Strecke nach Ludwigsburg wird durch mehr Verbindngen entlastet, die neue S10 schöpft neues Potenzial westlich von Ludwigsburg ab, das bisher Busse hat nutzen müssen.
Zwischen Ludwigsburg und Stuttgart Vaihingen fahren statt bisher 8 Zügen pro Stunde nun 9 Züge, auf den drei Außenästen jeweils drei Züge pro Stunde. Der Ast nach Bietigheim hat dann nur noch 3 Regionalzugverbindungen pro Stunde, der Zug nach Pforzheim/Heidelberg entfällt. Die Fahrtzeiten in die Pforzheimer und Mühlackerer Teilorte, sowie nach Bretten, Bruchsal und Heidelberg verkürzen sich um mehr als 10 Minuten, Bosch in Schwieberdingen erhält eine attraktive Verbindung.
 
Waiblingen, Murr und Rems:
Die bisherigen Linien S2 und S3 werden durch die Linien S1, S3a, S3b und S5 ersetzt, alle Linien verkehren im 20-Minutentakt. Aufgrund von Engpässen bei der Streckenkapazität enden die Züge der Linie S1 in Grunbach, teils wegen Überschneidungen mit dem schwer verlegbaren Fernverkehr auch einmal pro Stunde in Waiblingen. Der Fernverkehr kann wegen Trassenkonflikten in Nürnberg nicht zielführend verlegt werden.
Die Linie S1 führt von Böblingen oder Stuttgart Schwabstraße nach Waiblingen oder Grunbach. Aufgrund von Trassenkonflikten mit dem IC/IRE nach Aalen muss jeder dritte Zug, d.h. ein Zug pro Stunde bereits in Waiblingen enden. In der Nebenverkehrszeit enden alle Züge in Stuttgart Schwabstraße und Waiblingen.
Die Linien S3a und S3b sind nördlich von Stuttgart ein Zugverband. Dieser verkehrt im 20-Minutentakt über Waiblingen nach Schorndorf. Die Züge der halbstündlich verkehrenden Linie RB13 werden um 3 Minuten nach vorne verschoben, um einen zuverlässigen Fahrplan zu ermöglichen.
Die Linie S5 verkehrt von Herrenberg nach Backnang im 20-Minutentakt, ein Zug weniger als bisher. Ersatzweise gibt es hier im Abschnitt Waiblingen-Winnenden-Backnang die Züge der Linien RB19, RE19 und RE90 im attraktiven 30-Minutentakt.

Innenstadt:
Im Bereich der Innenstadt besteht künftig ein Zwei-Minutentakt bis zur Schwabstraße. Dahinter verkehren in der HVZ mit Ausnahme der Linien S7 und S9 (Verspätungsabbau, Anfälligkeit) alle Züge bis nach Stuttgart-Vaihingen, außerhalb der HVZ enden auch die Verstärkerzüge von Waiblingen (S1) an der Schwabstraße, sowie die Züge der Linie S4 von Nürtingen.

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Fahrplanlagen zur HVZ:

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Jetzt bin ich mal gespannt, wo jemand von euch den Pferdefuß verortet. Die größten Nachteile/Probleme sehe ich bei einer S6 nach marbach, bei der die Kapazität ggf. zu gering ist, da keine MEX verkehren, im Gegensatz zu den anderen Kürzungen zwischen Vaihingen (E), Bietigheim und Backnang. Kritisch sehe ich auch eine Verlängerung nach Renningen (Bosch).
Besonders sinnvoll sind meiner Meinung nach ein Ende der 15-Minutentakt S-bahn nach Weil der Stadt, sowie eine Verstärkung Verbindungen Neuhausen - Flughafen und Renningen - Böblingen.

[Alle Rechte vorbehalten.Auf Wunsch stelle ich gerne die Excel-Datei zur Verfügung. Dort sind auch weitere Fahrplanlagen vorhanden, die hier den Rahmen sprengen würden. Ein Linienplan folgt demnächst.]

[Yoshi]

Wie ist das denn mit den Mischverkehren, z.b. auf der Remsbahnachse?


Fahrplangefüge im Bestand:


Fahrplangefüge mit obigem 20-min-Takt-Entwurf:


Ich sehe da Konfliktpotential zwischen:

• in Schorndorf ankommender S3 und planmäßig auflaufender RB zur Minute 40. Bereits heute mit einer Plandifferenz von 3 Minuten läuft die RB regelmäßig auf die leicht verspätete S2 auf und bummelt zwischen Winterbach und Schorndorf hinterher. Bei einer Plandifferenz von 0 Minuten wäre das dann vermutlich bereits ab Geradstetten der Fall. Als Gegenmaßnahme müsste man wohl verspätete S-Bahnen wesentlich häufiger in Grunbach beiseite nehmen. Das geht zwar, weil das genau die Lücke ist, in der dort keine S1 wendet, allerdings würde durch die Verspätung dann unweigerlich der Anschlussknoten in Schorndorf verloren gehen.
  
• in Waiblingen ankommende S3 und planmäßig fast auflaufender RB zur Minute 54/55. Dort gilt das selbe Spiel wie in die Gegenrichtung, auch eine Minute Zeitdifferenz ist sehr optimistisch geplant. Problematisch ist hier vor allem, dass eine Verspätung der Richtung Stuttgart fahrenden RB das Gleis für die Richtung Aalen fahrende RB blockiert, die 4 Minuten später auf dem gleichen Gleis hält.
  
• in Waiblingen ankommende S1 und RB mit Trassenkonflikt zur Mintue 25/26. Hier gibt es eine Überschneidung von Trassen im Bereich zwischen Endersbach und Waiblingen. Die RB kann nicht später in Waiblingen ankommen, weil sonst die RB in Gegenrichtung kein freies Gleis hat. Die S1 kann nicht später in Waiblingen ankommen, weil sie sonst zu spät in die Stammstrecke kommt. Entsprechend müsste die S1 früher in Grunbach abfahren, das würde dann aber vollends den Takt in dem Abschnitt verwässern.
  
• in Grunbach ankommende S1 aus Richtung Stuttgart und in Richtung Waiblingen fahrende S3. Die auf Gleis 1 einfahrende S1 kreuzt das Streckengleis Richtung Stuttgart planmäßig 2 Minuten, bevor die S3 in Richtung Stuttgart in Grunbach abfährt. Wenn die S1 mit etwas Verspätung in Grunbach ankommt, muss sie häufig warten, bis die S3 ausgefahren ist, bevor sie in den Bahnhof einfahren kann.
  

Ein weiterer Aspekt ist der Knotenpunkt Schorndorf jede Stunde zu den Minuten :15 und :45. Aktuell sind die Haupttakt-S-Bahnen und die Regionalbahnen dort passgenau untereinander und mit etlichen Buslinien und dem Wiesel verknüpft. Das harmonisiert absolut nicht mit einem 20-Min-Takt:

• In Fahrtrichtung Aalen bleibt bei den S-Bahnen nur noch ein angenehmer 7-Minuten-Übergang, das ist aber derjenige, der durch die auflaufende RB torpediert wird (siehe oben). Bei den anderen ankommenden S-Bahnen sind es 17 bzw. 27 Minuten als Übergangszeit.
  
• In Fahrtrichtung Stuttgart ist der Übergang auf die S-Bahnen entweder 2 Minuten, was für die meisten Fahrgäste zu knapp ist, oder 12 bzw. 22 Minuten.
  
• In beide Fahrtrichtungen wäre der Übergang auf die Regionalbahn durch die Vorverlegung um einige Minuten auf jeden Fall eine knappe halbe Stunde. Bislang klappt es meistens knapp mit 3-4 Minuten Übergang.
  

Als Referenzknotenzeiten habe ich für die Ankünfte die Minuten :12 / :42 und für die Abfahrten die Minuten :17 / :47 angenommen.


Mein persönliches Fazit:
Neben einer Verwässerung der Taktminuten durch verkürzte Führungen und Verschiebungen im Minutenbereich (S1 im Vergleich zu S3) leidet die Remsbahn bei diesem Konzept insbesondere durch verringerte Stabilität und eine Verschlechterung der Anschlusssituation im Knoten Schorndorf.

[Andy0711]

Vorwort:
Mit ETCS wird auf dem bisherigen Nadelöhr nicht nur die Fahrtzeit durch höhere Geschwindigkeiten verkürzt, sondern auch die maximale Zuganzahl erhöht, statt bisher 24 Zügen finden nun 30 Züge pro Stunde Platz, d.h. alle 2 Minuten kann ein Zug durch den Innenstadttunnel fahren.

Diese neue Kapazität kann genutzt werden, um die bisherigen Takte zu verdichten. Dazu gibt es verschiedene Möglichkeiten:
1. 15-Minutentakt: zuverlässig, Kapazität bleibt gleich
2. 12-Minutentakt: weniger zuverlässig (Kapazität Außenäste -> S4, S60, S2; S1), Verteilung bleibt gleich, Kapazität steigt, schwer abstufbar (24-Minutentakt !?), Trassenkonflikte unvermeidbar
3. 20-Minutentakt: weniger zuverlässig, Verteilung veränderbar, Kapazität steigt
4. 10-minutentakt: nicht möglich

5. 15-Minutentakt: Bei nicht voll ausgenutzter Kapazität (28-Züge/Stunde) können 2 halbstündliche HVZ-Verstärkerfahrten/-linien eingebaut werden. S. hier unter 120-Sekunden-Raster.
6. 30-Minutentakt: Bei einer vollständig neuen Linieneinteilung (15 Linien im 30-Minuten-Takt) können zusätzliche HVZ- oder NVZ-Linien variabel verwaltet und ausgedünnt werden. Ein wechselnder 14-/16-Minuten-Takt könnte fahrplantechnisch durch Pufferzeiten auf einen 15-Minunten-Takt glattgestrichen werden. (statt real 00 und 16 im Fahrplan 00 und 15)

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Die grundsätzliche Aufteilung dieses Modells finde ich ausgewogen und somit auch akzeptabel. Das entscheidende Problem ist allerdings, dass der Deutschlandtakt als relaitv gegeben hingenommen werden muss. Dies hat zwei Effekte, wie Yoshi auch am Beispiel Remstal herausgearbeitet hat:
1. Taktknoten im 30-Minuten-Abstand; Buslinien im 30-Minuten-Abstand, teilweise auch verstärkt auf 15-Minuten-Abstand
2. Fahrplantrassen, die im 30-Minuten-Abstand nicht zur Verfügung stehen
Zu 1. Die Taktknoten werden sich aufgrund des Deutschlandtaktes nicht verschieben lassen, also können sich die Busfahrpläne an diesen Orten zukünftig aussuchen, ob sie zu den Regionalbahnen oder den S-Bahnen passen. Wenn sie außerhalb der NVZ nur auf die Regionalbahnen passen und in der HVZ zu beiden, könnten bei Bussen 20-20-10-10-Minuten-Hinketakte die konsequente Folge sein.
Zu 2. Dies wird bei einem 20-Minuten-Takt an verschiedenen Punkten immer wieder zu Ausnahmen führen (jeder dritte Zug fährt nur bis ...) - bisher haben wir hier nur die 2-stündliche IC-Ausnahme in Herrenberg.


Der "ungefähre 8-Minuten-Takt" ist eigentlich ein 8'-8'-4'-Hinketakt. Durch Vertauschungen könnte dies evtl. auf einen 8'-6'-6'-Hinketakt angepasst werden; dies ändert aber nichts daran, dass bei Taktausdünnungen ein partieller 8'/12'-Hinketakt entstehen würde (partiell, da einzelne Züge nicht ausgedünnt werden würden, wenn an den Enden abends oder am Wochenende ein 60-Minuten-Takt erstrebenswert würde). Für Fahrgäste ist ein solcher Takt nicht gut zu merken. Natürlich könnte zu diesen Zeiten auch der ganze Takt auf 30-Minuten ausgedünnt werden - die Frage ist, ob dies bei allen Linien gleichzeitig möglich - vor allem sinnvoll - wäre. Die Fahrgäste müssten sich dann natürlich für den Nebenverkehr separate Abfahrtszeiten merken.

Für die meiste Art von Terminen - geschäftlich oder privat - gilt doch eigentlich, dass man einen Termin im halbstündlichen Rahmen bevorzugt und auf einen viertelstündlichen ausweicht, wenn es granularer sein soll. Bei einem 8'-12'-Hinketakt kann ich mich nicht mehr darauf verlassen, dass ich in 17 Minuten von Waiblingen an der Stadtmitte bin - ich muss jederzeit die genaue Fahrzeit in Betracht ziehen oder ein Offset (Annahme "S1" verkehrt abends nicht) von 12 Minuten setzen, falls ich die Fahrzeiten nicht kenne. Aktuell würde ich die Zeiten der S2 nehmen und das Offset wären 5 Minuten, falls diese gerade nicht im 15-Minuten-Takt verkehrt. Ich muss mir also ausschließlich die Minute 10 merken (bzw. in meinem Fall am Sommerrain die 15). 

Dann bezweifle ich, dass ein Flügeln der Züge in Korntal in 2 Minuten möglich wäre, wenn dies in Renningen (stadteinwärts) 4 Minuten benötigt. Somit würde aus einem 8'/12'-Hintektakt hier ein 12'/8'-Hinketakt - alternativ aus einem 6'/14'-Hinketakt ein 10-Minuten-Takt, wobei dann nur die Abfahrten in einer Richtung leicht zu merken sind (entweder stadteinwärts oder stadtauswärts oder innerhalb der Stadt oder außerhalb). All dies widerspricht intuitiv dem Grundsatz der Verlässlichkeit und wirkt sich negativ auf die gefühlte Zuverlässigkeit aus.
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Ich wäre auch nicht glücklich mit der Benennung der Linien. Klar ist, S1-S5 nach Bad Cannstatt, S6-S10 nach Zuffenhausen. Warum sollen S1, S3 und S5 zwischen Waiblingen und Böblingen verkehren, S2 und S4 zwischen Plochingen und Flughafen? Was verbindet S1, S3, S5 mit den ebenfalls ungeraden Linien S7 und S9? Analog die geradenzahligen Linien. Klar, dies ist nur ein Vorschlag, aber ich sehe absolut keinen Nutzen in der Zuordnung der Strecken zu Liniennummern. Sinnvoller wäre, S1, S3 und S5 als benachbarte Liniennummern zu haben und S6, S8 und S10, also z. B. S2 und S5 zu tauschen und S6 und S9. Dann könnte man aber auch gleich wieder geografisch entgegen dem Uhrzeigersinn vorgehen und bei Nürtingen starten.
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Nicht einfließen lassen habe ich hierbei, ob die Strecken-Erweiterungen umsetzbar wären im Sinne von Bahnsteiglängen, Querungen von Ferngleisen beim Flügeln oder Schwächen usw. Dieses Fahrplan-Modell spielt seine Stärken vor allem durch das erweiterte Flügeln oder Schwächen aus, welches sich zumindest nicht stabilisierend auf die Pünktlichkeit auswirken würde. Erst recht nicht, da diese Strecken dann auch noch eingleisig sind.

Ich sehe diese Erweiterungen - abgesehen von Calw - auch langfristig - nicht kommen. Vom Bedarf her mögen einige vielversprechend sein, aber der Aufwand bis zu einer kreuzungsfreien Einfädelung ist einfach zu hoch; in Verbindung mit 70- oder 140-Meter-Bahnsteigen und ggf. Ausweichstellen nicht realistisch. Zumindest der erste Punkt fällt bei Calw weg (und - hier nicht aufgeführt - würde in Kirchheim/Teck wegfallen, aber dort fahren ja schon Züge wegen Güterverkehr nicht). Dazu kommen noch die Vorstellungen der regionalen Politiker (Ludwigsburg) ...

[Stromabnehmer]

Wie ist das denn mit den Mischverkehren, z.b. auf der Remsbahnachse?


Fahrplangefüge im Bestand:


Fahrplangefüge mit obigem 20-min-Takt-Entwurf:


Ich sehe da Konfliktpotential zwischen:

• in Schorndorf ankommender S3 und planmäßig auflaufender RB zur Minute 40. Bereits heute mit einer Plandifferenz von 3 Minuten läuft die RB regelmäßig auf die leicht verspätete S2 auf und bummelt zwischen Winterbach und Schorndorf hinterher. Bei einer Plandifferenz von 0 Minuten wäre das dann vermutlich bereits ab Geradstetten der Fall. Als Gegenmaßnahme müsste man wohl verspätete S-Bahnen wesentlich häufiger in Grunbach beiseite nehmen. Das geht zwar, weil das genau die Lücke ist, in der dort keine S1 wendet, allerdings würde durch die Verspätung dann unweigerlich der Anschlussknoten in Schorndorf verloren gehen.
  
• in Waiblingen ankommende S3 und planmäßig fast auflaufender RB zur Minute 54/55. Dort gilt das selbe Spiel wie in die Gegenrichtung, auch eine Minute Zeitdifferenz ist sehr optimistisch geplant. Problematisch ist hier vor allem, dass eine Verspätung der Richtung Stuttgart fahrenden RB das Gleis für die Richtung Aalen fahrende RB blockiert, die 4 Minuten später auf dem gleichen Gleis hält.
  
• in Waiblingen ankommende S1 und RB mit Trassenkonflikt zur Mintue 25/26. Hier gibt es eine Überschneidung von Trassen im Bereich zwischen Endersbach und Waiblingen. Die RB kann nicht später in Waiblingen ankommen, weil sonst die RB in Gegenrichtung kein freies Gleis hat. Die S1 kann nicht später in Waiblingen ankommen, weil sie sonst zu spät in die Stammstrecke kommt. Entsprechend müsste die S1 früher in Grunbach abfahren, das würde dann aber vollends den Takt in dem Abschnitt verwässern.
  
• in Grunbach ankommende S1 aus Richtung Stuttgart und in Richtung Waiblingen fahrende S3. Die auf Gleis 1 einfahrende S1 kreuzt das Streckengleis Richtung Stuttgart planmäßig 2 Minuten, bevor die S3 in Richtung Stuttgart in Grunbach abfährt. Wenn die S1 mit etwas Verspätung in Grunbach ankommt, muss sie häufig warten, bis die S3 ausgefahren ist, bevor sie in den Bahnhof einfahren kann.
  

Konfliktpotenzial sehe ich auch. Ich habe sogar selbst probiert die Konflikte zu suchen und zu vermeiden, aber das endet mit einem 20-Minuten-Takt in einer Qual, weshalb mir einige Dinge hier unter den Tisch gefallen sind, deshalb ein Dank des Planes.

Das Problem mit den Gleiskreuzungen in Grunbach könnte man durch verschwenkte Abfahrtsgleise vermeiden, sodass immer wenn Trasse vorhanden ist, bereits auf die richtige Seite gewechselt wird, in die weitergefahren wird.

Ebenso habe ich die Anschlussituation nicht beachtet. Grund war, dass ich denke, man könnte Bus und Wiesel ganztägig auf einen 20-Minutentakt umstellen. 4 Züge/Busse pro Stunde wären ggf. viel, aber mit 3 Zügen/Bussen pro Stunde könnte nan das durchaus sinnvoll umsetzen.

1. IRE und IC streichen, dafür RE, der etwas öfter hält und dafür zwischen Schwäbisch Gmünd und Stuttgart einen 20-Minutentakt bekommt. Kaff-Halte werden ausgelassen. Man bedenke, dass die Fahrtzeitersparnis des IRE verglichen mit der RB im Bereich Schwäbisch Gmünd - Stuttgart sehr gering ist.
Den IC mit dann RE-Ticket stattdessen auf den Linien Ulm - Aalen - Crailsheim - Nürnberg und Stuttgart - Schwäbisch Hall-Hessental - Crailsheim - Nürnberg. Hat dann endlich eine vernünftige Verbindung Fernverbindung zur Folge, die den direkten Weg nimmt. RE19 dann streichen, RB19 bis SHA-HS.

2. IRE und IC streichen, dafür weiteren RB, der etwas öfter hält und dafür zwischen Aalen und Stuttgart einen 20-Minutentakt bekommt. Man bedenke, dass die Fahrtzeitersparnis des IRE verglichen mit der RB im Bereich Schwäbisch Gmünd - Stuttgart sehr gering ist. Ob das einen 20-Minuten-Takt rechtfertigt, kann diskutiert werden, da die Zeitersparnis stärkr abnimmt als bei Variante 1. Dafür kein ungerader Takt bei Kaff-Halten hinter Aalen.
Den IC mit dann RE-Ticket stattdessen auf den Linien Ulm - Aalen - Crailsheim - Nürnberg und Stuttgart - Schwäbisch Hall-Hessental - Crailsheim - Nürnberg. Hat dann endlich eine vernünftige Verbindung Fernverbindung zur Folge, die den direkten Weg nimmt. RE19 dann streichen, RB19 bis SHA-HS.

3. S-bahn stottern lassen, immer dann, wenn Trassse frei ist und ein Zug in Waiblingen ist. In der Folge sehr chaotisch. EIn glatter 15-Minuten-akt wäre sehr schwierig und würde das System unfassbar komplex machen, da die Endstationen permanent rotieren würden. Dies hätte zur Fiolge, dass auf anderen Linien ebenfalls keine sinnvolle Verbindung möglich ist, da der Zug bereits auf eine andere Liie rotuert ist.

Ob das mit dem gestrichenen IRE verschmerzbar ist, ist fraglich, da die Vorteile v.a. auf Schorndorf und die Region ausgerichtet sind. Wobei ich denke, dass ein 20-Minuten-Takt beim Regionalverkehr diesen sicher noch attraktiver macht.

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Ein weiterer Aspekt ist der Knotenpunkt Schorndorf jede Stunde zu den Minuten :15 und :45. Aktuell sind die Haupttakt-S-Bahnen und die Regionalbahnen dort passgenau untereinander und mit etlichen Buslinien und dem Wiesel verknüpft. Das harmonisiert absolut nicht mit einem 20-Min-Takt:

• In Fahrtrichtung Aalen bleibt bei den S-Bahnen nur noch ein angenehmer 7-Minuten-Übergang, das ist aber derjenige, der durch die auflaufende RB torpediert wird (siehe oben). Bei den anderen ankommenden S-Bahnen sind es 17 bzw. 27 Minuten als Übergangszeit.
  
  
• In Fahrtrichtung Stuttgart ist der Übergang auf die S-Bahnen entweder 2 Minuten, was für die meisten Fahrgäste zu knapp ist, oder 12 bzw. 22 Minuten.
  
  
• In beide Fahrtrichtungen wäre der Übergang auf die Regionalbahn durch die Vorverlegung um einige Minuten auf jeden Fall eine knappe halbe Stunde. Bislang klappt es meistens knapp mit 3-4 Minuten Übergang.
  
  

Als Referenzknotenzeiten habe ich für die Ankünfte die Minuten :12 / :42 und für die Abfahrten die Minuten :17 / :47 angenommen.

Den Knotenpunkt würde ich auf die S-Bahn ausrichten, wenn möglich auch die RB/RE dann halt eben im gleichmäßigen 20-Minuten-Takt mit bedienen. Sowohl auf Wiesel, als auch auf den Bus übertragen. Beim 20-Minuten-Takt sind die Umsteigezeiten ab einem Punkt, ab dem keine Verschiebung mehr möglich wäre, ohnehin im akzeptablen Bereich zur Umsteigezeit.

[AchterZwerg]

Also wenn es tatsächlich einmal neue S-Bahn-Linien geben wird, dann bin ich gespannt, welche Nummern und welche Linienfarben die bekommen. Die S60 hätte man auch S7 nennen können, S60 ergibt irgendwie keinen Sinn in der Nummernklatur.

[Stromabnehmer]

Oder halt bei der S60 die S6a und S6b, dann wird das.mit der Zugteilung noch deutlicher.

[338kmh]

Also wenn es tatsächlich einmal neue S-Bahn-Linien geben wird, dann bin ich gespannt, welche Nummern und welche Linienfarben die bekommen. Die S60 hätte man auch S7 nennen können, S60 ergibt irgendwie keinen Sinn in der Nummernklatur.

Beim weiteren Auffächern der Linien fährt fast jede Linie nur halbstündlich, dann müsste man jeder heutigen Linie zwei Nummern geben, um es wieder verständlich zu gestalten. Warum bei der S1 die gleiche Linie jetzt zwei unterschiedliche Fahrwege bekommen soll erschließt sich eigentlich nicht.

Vielleicht wird dann die halbstündige "S1" nach Nürtingen die S7 oder S8, die man dann vielleicht ab Herrenberg auch noch nach Tübingen verlängern kann, bzw. bis nach Nürtingen. Die S1 verkehrt dann weiterhin nur bis Herrenberg.

Die S62 wird dann MEX 6.

[Nico_2004]

Meine S-Bahn Planung:
 
 
Weil die Leute lieber mit der S-Bahn als mit den RE-Zügen fahren, würde ich mein Netz umändern:

S1 Göppingen – Böblingen
S2 Dettenhausen – Nürtingen
S3 Herrenberg – Kirchheim Teck
S4 Weissach – Filderstadt – Nürtingen
S5 Calw – Weil der Stadt – Filderstadt – Nürtingen
S6 Böblingen – Renningen – Calw
 
S7 Backnang – Ludwigsburg – Schwabstraße
S8 Vaihingen Enz – Schwabstraße
S9 Schorndorf – Schwabstraße
S10 Backnang – Waiblingen - Schwabatraße
S11 Schusterbahn
 
Ich benenne die Regiozüge in S-Bahn um, denn mit einer S-Bahn fahren mehr Leute, auch wenn das bekloppt klingt – und das ist ja das Ziel, nicht wahr? Bei der AVG, die mit ihren Spielzeugzügen ja sehr erfolgreich ist, nennt (nannte) auch den 4-Stunden Zug von Bondorf nach Heilbronn S-bahn.
 

S50 Tübingen – Hauptbahnhof (Hält nicht überall.)
S51 Ulm – Hauptbahnhof (Hält nicht überall.)
S52 Aalen – Hauptbahnhof (Hält nicht überall.)
S53 Heidelberg - Hauptbahnhof (Hält nicht überall.)
S54 Pforzheim - Hauptbahnhof (Hält nicht überall.)
S55 Mannheim – Heilbronn - Hauptbahnhof (Hält nicht überall.)
S55 b Zabergäu – Lauffen - Hauptbahnhof (Hält nicht überall.)
S56 Singen – Singen –Hauptbahnhof (Hält nicht überall.) [Ab Singen dann RE]
S57 SHA-H - Hauptbahnhof (Hält nicht überall.)
S58 Würzburg - Hauptbahnhof (Hält nicht überall.)

Deshalb mein Vorschlag, die MEX in die S-Bahn-Nummern miteinzubeziehen. Selbstverständlich solllen die Züge nicht überall halten, ggf. kann man sie auch Express-S-Bahn nennen, das würde die meisten Landräte auch freuen und die würden eher ihre Tasche aufmachen.
 
Mal sehen was ihr davon haltet.