Umbau U15 Nord (m.B.)

[loik1]

Ich persönlich finde Umsteigewege von über 300m schon grenzwertig, über 500m ist das schon nicht mehr als vernüntiger Umstieg zu bezeichnen.

Bsp Berlin Hbf (tief) > Berlin Hbf: Hier sagt der DB Navigator > als 17km. Also dies wäre für dich was komplett anderes?

[Mario]

Damals wollten ja alle Stammheimer angeblich nur zur S-Bahn nach Zuffenhausen. Meine Kollegen hatten vorausgesagt, dass es ein Umlagerung geben wird und man mit der Stadtbahn zum HBf fahren wird. Nun beweisen die Umsteigerzahlen seltsamerweise genau die Prognose der Kollegen, die ja keine Ahnung haben.

ich denke die Zahlen bezweifelt keiner. Denn der Umstieg ist ja heute gar nicht machbar, womit den Leuten, die sonst umsteigen würden, gar keine Alternative bleibt, als weiterzufahren, was sich dann in den Zahlen wiederspiegelt.
Allerdings ist der Druck umzusteigen natürlich nicht mehr so groß wie früher, das steht außer Frage. Aber dabei ist zu berücksichtigen, dass zum damaligen Zeitpunkt davon ausgegangen werden musste, dass die U15 durch die Nordbahnhofstraße fährt.

Es war damals sogar so daß von den Verantwortlichen auf den Umstieg von der U15 zur S-Bahn am Nordbahnhof verwiesen wurde, als man sich zur Führung über Zuffenhausen Rathaus entschieden hatte und nicht den Bf Zuffenhausen angefahren hat.
War natürlich eine Witz, da man erstens am Nbf schon so gut wie in der Stadt war und zweitens von Stammheim in Richtung LB/LEO einen riesigen Umweg hätte in Kauf nehmen müssen.
Allerdings muß man auch zugeben daß die Führung über Zuffenhausen/Rathaus eine Verbindung Richtung Mönchfeld ermöglichte.

[Micha]

By the way: bis 1978 gab es zur HVZ eine Querverbindung. Die (ehem.) Li. 51: Zuff. Hohensteinstr. - Feuerbach Bf.

[Andy0711]

Welche - ggf. kurzfristig realisierbaren - Maßnahmen zur Kapazitätserweiterung auf der Schiene sind denn dann realistisch (abgesehen von Verstärkern Kelterplatz - Stammheim bzw. Nordtangente ab/bis Mönchfeld)?

Kurzfristig im Sinne von weniger als 5 Jahren scheidet meiner Meinung nach aufgrund von Fahrzeug- und Personalmangel sowieso aus. Natürlich könnte man notfalls in der HVZ ein paar Verstärker auf die Strecke schicken, sodass wie aktuell auf der U13 eine Stunde lang in Lastrichtung etwa ein 7-8 Minuten-Takt das Ergebnis ist (1 Stunde = 2 Fahrzeuge, da 8 statt 6 Fahrten und ca. 2x2x3 Stunden Fahrzeit).
Ich wäre aber noch nicht davon überzeugt, dass die Situation so brenzlig ist wie aktuell auf der U13.

Ich denke, die meisten wollen ins Zentrum. Das bringt mich zum bereits einige Beiträge vorher von mir genannten 2-Min.-Raster in der Innenstadt. Ist hier aus Sicht der SSB-Planer eine weitere Verdichtung machbar oder nicht?

Und: Kann der Pragsattel neben U6, U7, U13, U15, U16 überhaupt eine weitere Linie (oder eine U15 im 5-Min.-Takt, was rechnerisch auf das Gleiche rausläuft) aufnehmen?

Auf die Antwort bin ich zwar gespannt, aber sie müsste m. E. grundsätzlich "ja, aber nicht kurzfristig" lauten. Das Raster in der Innenstadt ist schlichtweg die fahrplanstabilste Variante und bedeutet m. E. nicht, dass keine Verdichtung möglich wäre. Ein 100-Sekunden-Takt sollte schon drin sein (2-2-1-2-2-1 Minutenabstand), der 6 Linien im 10-Minuten-Takt ermöglicht. Dies gilt m. E. auch für den Pragsattel, wobei hier wegen der nicht kreuzungsfreien Ausfädelung evtl. ein bisschen mehr Pufferzeit eingeplant werden muss (30 Sekunden o. ä.). Generell sehe ich den Pragsattel als kritischer, insbesondere solange die U5 nur im 20-Minunten-Takt fährt.

Aktuelle Situation Hauptbahnhof/Pragsattel:

Code:

01-02 03-04 06    07-08 09-10 Hauptbahnhof Ri. Nord
U5    U7    U12   U15   U6

00-01 03    04-05 06-07 18-19 Hauptbahnhof Ri. Süd
U7    U12   U15   U6    U5

00    02    04    06    08    Pragsattel Ri. Nord/West
U7    U16   U15   U6    U13  

02    03-04 05-06 07-08 09-10 Pragsattel Ri. Süd/Ost
U16   U7    U13   U15   U6

Die U16 habe ich dabei mal in die vorhandene Lücke gesetzt; das passt auch (suboptimal) zur U1 (+/-2 Minuten zur U1). Die U13 fährt aktuell ebenfalls mit -2/+4 Minuten zur U1, sodass ein Tausch hier nur in eine Richtung etwas für Fellbach bringen würde (gemeinsamer Takt von Fellbach nach Bad Cannstatt). Ggf. müsste man mit der U16 auch die U1 anders legen und damit wären teilweise auch U2/4/9/14 betroffen.

Wenn ja: welche südliche Endstelle käme in Frage?
Wenn nein: wohin sollen Verstärkerzüge ab Pragsattel alternativ weiterfahren? Und welche Linie soll dann die Fahrgäste aus den Verstärkerzügen aufnehmen? Die U7?

Wenn ja: Degerloch Albstraße oder Möhringen. Ruhbank ist unrealistisch, während die U15 nach Heumaden fährt. Die Toiletten an der Albstraße müsste man ggf. eben renovieren oder ersetzen. Andere Endstellen sind nicht sinnvoll, solange der Bedarf nicht da ist. Plieningen wäre noch denkbar, falls die Möhringer Kurve kommt. Evtl. dann aber auch Uxx Killesberg - Plieningen (10-Minunten-Takt) und U5 Leinfelden-Stammheim (20-Minunten-Takt) nicht ausgeschlossen.
Wenn nein, dann eher wegen Pragsattel als wegen Hauptbahnhof. Ergo blieben nur Zuffenhausen, Mönchfeld oder irgendwann mal Mühlhausen.

Theoretisch denkbare Optionen zur Ergänzung der U5 (U25?) mit Fahrzeugbedarf für 10-Minuten-Takt (je Hinfahrt + Rückfahrt + Gesamtwendezeit):
1a Stammheim - Zuffenhausen ----------------------- 3 Fahrzeuge, da 30 Minuten-Umlauf: 09 + 09 + 12 (09-16-17-18 + 24-25-26-33 mit Stammheim-Rathaus-Kelterplatz-Wendeanlage)
1b Stammheim - Zuffenhausen (- Mönchfeld)* ---- 4 Fahrzeuge, da 80 Minuten-Umlauf x1/2: 18 + 17 + 09 + 09 + 27 (11-18-20-29 + 35-44-45-52 + 01-08-09-10 + 13-14-15-22)
1c Stammheim - Zuffenhausen - Mönchfeld -------- 5 Fahrzeuge, da 50 Minuten-Umlauf: 18 + 17 + 13 (01-08-10-19 + 25-34-35-42 mit Stammheim-Rathaus-Kelterplatz-Mönchfeld)
1x Stammheim - Mönchfeld - Mühlhausen --------------- 6 Fahrzeuge (sehr langfristiger und unwahrscheinlicher Gedanke)
2. Stammheim - Löwentor - Max-Eyth-See --------- 6 Fahrzeuge, da 60 Minuten-Umlauf: 23 + 25 + 12 (Pläne für eine dortiges Wendegleis gibt's ja schon)
2a Stammheim - Löwentor - Hallschlag ------------------ 6 Fahrzeuge, da 60 Minuten-Umlauf: 19 + 20 + 21 (Rechenbeispiel: mit U12 nicht vereinbar)
2b Stammheim - Löwentor - Mühlhausen ---------------- 7 Fahrzeuge, da 70 Minuten-Umlauf: 26 + 28 + 16 (Rechenbeispiel: mit U14 nicht vereinbar)
2x Stammheim - Löwentor - Neugereut ----------------- 8 Fahrzeuge (Neubaustrecke; jetzt geht meine Fantasie völlig mit mir durch)
3a Stammheim - Rosensteinbrücke - Neckarpark - 8 Fahrzeuge, da 80 Minuten-Umlauf: 29 + 31 + 20
3b Stammheim - Rosensteinbrücke - Neugereut -- 9 Fahrzeuge, da 90 Minuten-Umlauf: 38 + 38 + 14 (als U19, die 4 Fahrzeuge der U19 stattdessen auf die U11)
4a Stammheim - Löwentorbrücke - Degerloch ----- 8 Fahrzeuge, da 80 Minuten-Umlauf: 32 + 33 + 15
4b Stammheim - Nordbahnhof - Degerloch --------- 9 Fahrzeuge, da 90 Minuten-Umlauf: 36 + 37 + 17
4c Stammheim - Löwentorbrücke - Möhringen ---- 9 Fahrzeuge, da 90 Minuten-Umlauf: 37 + 38 + 15
4d Stammheim - Nordbahnhof - Möhringen ------- 10 Fahrzeuge, da 100 Minuten-Umlauf: 41 + 42 + 17
4e Stammheim - Löwentorbrücke - Plieningen ---- 10 Fahrzeuge, da 100 Minuten-Umlauf: 43 + 44 + 13 (mit Möhringer Kurve)
4f Stammheim - Nordbahnhof - Plieningen -------- 11 Fahrzeuge, da 110 Minuten-Umlauf: 47 + 48 + 15 (mit Möhringer Kurve)
4g Stammheim - Löwentorbrücke - Vaihingen ---- 11 Fahrzeuge, da 110 Minuten-Umlauf: 44 + 45 + 21
4h Stammheim - Nordbahnhof - Vaihingen -------- 11 Fahrzeuge, da 110 Minuten-Umlauf: 48 + 49 + 13
5. Stammheim - Rosensteinbrücke - Fellbach ---------- 10 Fahrzeuge, da 100 Minuten-Umlauf: 40 + 41 + 19 (Rechenbeispiel: würde auf einen Endtausch mit U16 rauslaufen => Anzahl der neuen U16-Endstelle)
6a Stammheim - Löwentorbrücke - Ruhbank ----------- 10 Fahrzeuge, da 100 Minuten-Umlauf: 41 + 42 + 17 (Rechenbeispiel: unrealistisch, während U15 nach Heumaden fährt)
6b Stammheim - Nordbahnhof - Ruhbank -------------- 11 Fahrzeuge, da 110 Minuten-Umlauf: 45 + 46 + 19 (Rechenbeispiel: unrealistisch, während U15 nach Heumaden fährt)

* also nur 20-Minuten-Takt nach Mönchfeld, oder eben auch Stammheim - Zuffenhausen abwechselnd mit Stammheim - Zuffenhausen - Mönchfeld
Allgemein: Bei einem 20-Minuten-Takt kann man natürlich die Fahrzeuganzahl halbieren und aufrunden.

Bleibt nur noch, dass 10 Fahrzeuge etwa 40 Mio. € kosten und 1/4 des neuen Depots (belegen), auch wenn sie nur 1 Stunde am Tag fahren, sowie natürlich dann das Hauptproblem aller Gedankenspiele:

Gesamtkosten inkl. Wartung und Personal <=> tatsächlicher Bedarf

Als realistisch würde ich eine U25 nur als Variante 1a-1c im 10-Minuten-Takt (3-5 Fahrzeuge) oder als Variante 4d, 4e oder 4h im 20-Minuten-Takt ansehen (5 Fahrzeuge). Letzteres im Wechsel mit der U5 bei möglichem Tausch der Endpunkte, ggf. dann also U5 Leinfelden - Stammheim und U18/23/25 Plieningen - Killesberg. 4f wäre natürlich schöner als 4e, benötigt aber eben 1 Fahrzeug mehr und ich sehe keine sinnvollen Möglichkeiten für einen stabilen Linienwechsel, bei dem das Fahrzeug eingespart werden könnte, außer die U3 auf einen 20-Minuten-Takt zurückzunehmen, was dann sogar 2 Fahrzeuge einsparen würde.

[Andy0711]

Ich habe mir über die ganze Sache noch ein paar Gedanken gemacht - auch wenn ich an dem Bedarf zweifle, da ich von der SSB noch nichts dazu gehört habe.
(Man darf nicht vergessen, dass aufgrund der Feinstaubproblematik und dem "wir müssen jetzt was für den ÖPNV tun" viele Politiker jetzt viel erzählen. Die SSB bzw. Stuttgart kann aber nicht überall was tun, sondern muss eben zunächst dort was tun, wo es am dringendsten ist oder am meisten bringt. Und das kann man eben nur beurteilen, wenn man ausreichend Informationen hat. Ich habe gar nichts gegen 10 neue Stadtbahnlinien und 2 neue Depots, aber irgendwie möchte keiner ein Depot im Umkreis von 3 km neben sich und zahlen will auch keiner. Nein, die Preise sollen ja fallen.)

Mal aus einem anderen Winkel betrachtet, gibt es grundsätzlich folgende Optionen :
1. Einzelne Verstärkerfahrten wie Schülerzüge werden natürlich nur punktuell bei Bedarf eingesetzt und können vom Linienweg abweichen. Leider fangen die Schulen recht zeitgleich an und die Bedarfsspitzen sind es ebenso, sodass man nahezu jeden Zug nur für eine solche Lastspitze nutzen kann.
2. Taktverdichtungen in Lastrichtung wie derzeit bei der U13 erfolgen auf dem gesamten Linienweg und würden bei der U15 (Annahme: Engpass nur in Stammheim) so aussehen, dass morgens zusätzliche Züge an Schultagen aus dem Depot Neckarrems nach Stammheim fahren würden, einmal nach Heumaden und im SSB-Zentrum (oder an der Waldau) abgestellt werden, bis es nachmittags wieder zurück geht. Hierbei wird 1 Fahrzeug pro 30 Minuten benötigt, in denen der Takt auf (durchschnittlich) 7,5 Minuten verdichtet wird. Darunter leiden aber die Anschlüsse.
3. Taktverdichtungen in beide Richtungen wären sinnvoll, wenn sich dies auf wenige Stunden der HVZ beschränkt und es an beiden Enden der Strecke einen Engpass gäbe). Darunter leiden aber natürlich ebenfalls die Anschlüsse.
3. Zusatzlinie im 20-Minuten-Takt in 2-3 Stunden der HVZ wären möglich, tragen aber eher zur Unsicherheit bei den Fahrgästen bei, da man die Verkehrszeiten kennen muss. Ansonsten gilt das gleiche wie bei 4.
4. Zusatzlinie im 20-Minuten-Takt an Werktagen tagsüber wie die U8 sind sinnvoll, wenn aufgrund des Fahrweges möglichst viele neue umsteigefreie Verbindungen entstehen und dadurch davon ausgegangen werden kann, dass die Hauptlinie entlastet wird. Hierzu muss man die Auswirkungen abschätzen können. Bei der U15 könnte sich das auf die oben genannten Varianten 1c, 1x, 2, 2x, 3a/b, 4b/d/f/h, 5 und 6b beziehen. Idealerweise führt man die Linie an einen Streckenast, der in Bezug auf Fahrgäste ebenfalls überlastet ist. Eine Ausweitung der Fahrzeiten auch auf Wochenenden kann bedarfsabhängig erfolgen. Vermutlich wäre es sinnvoll, diese Linien zukünftig bereits an der Nummerierung zu erkennen (U20-29, wenn man keine Sonderlinien für S21 mehr benötigt). Generell scheint es mir aber so, als ob sich die SSB schon extrem gegen 20-Minuten-Linien sträubt. Gut, mir gefällt das auch nicht, aber es ist halt besser als nichts.
5. Zusatzlinie im 10-Minuten-Takt an Werktagen tagsüber wie die U19 oder demnächst die U16 (iirc) können - einen entsprechenden Bedarf vorausgesetzt - auch schon bei weniger neuen umsteigefreien Verbindungen sinnvoll sein. Bei der U15 könnte sich das auf die oben genannten Varianten 1a/b, 4a/c/e/g und 6a beziehen. Auch hier natürlich ist eine Ausweitung der Fahrzeiten auch auf Wochenenden bedarfsabhängig möglich.

Bei 4. und 5. ist zu beachten, dass es schwierig sein kann, wenn zu viele neue Verbindungen oder Abkürzungen nur tagsüber an Werktagen zur Verfügung stehen, Verständnis für weiterhin notwendige Umsteigezwänge im Abend- und Wochenendverkehr zu erreichen. Würde man beispielsweise die U15 wieder über den Nordbahnhof schicken und tagsüber eine U25 über die Löwentorbrücke nach Möhringen fahren, wären die Fahrt in die Stadt in der Nebenzeit und am Wochenende 5 Minuten länger!

Bei meinen Beispielen im vorherigen Beitrag habe ich des weiteren die Situation im Bereich Vaihingen - Plieningen nicht ausreichend durchdacht (und daher 4g und 4h noch hinzugefügt):
Zwischen Vaihingen und Wallgraben ist es auch eher überfüllt (stand irgendwo in diesem Forum), eine Verkürzung der U3 auf einen 20-Minuten-Takt würde also ausscheiden, solange die U8 nicht im 10-Minuten-Takt fährt (oder eine andere Linie dort hinfährt). Würde man des weiteren eine U25 nur tagsüber direkt nach Plieningen fahren lassen, hätte man abends und am Wochenende wieder den U3-Umsteigezwang in Möhringen und das würde die Kosten für den Bau der Möhringer Kurve wohl nicht rechtfertigen. Ob man abends und am Wochenende aber den Bedarf für zwei Linien nach Stammheim hat, ziehe ich stark in Zweifel. In der Folge müsste die U25 dann abends und am Wochenende bis Zuffenhausen oder sogar Eckartshaldenweg fahren und könnte im letzteren Fall dadurch wieder nicht über den Nordbahnhof fahren. Würde die U15 stattdessen über den Nordbahnhof fahren, wäre die Fahrt für Stammheimer in die Stadt in der Nebenzeit und am Wochenende wieder 5 Minuten länger - das macht also so auch keinen Sinn.

Würde Stammheim tatsächlich Bedarf für eine zusätzliche 10-Minuten-Takt-Linie haben, würde man vermutlich eher die U16 nach Stammheim umbiegen und eine "U26" von Pfostenwälde nach z. B. Degerloch/Möhringen/Vaihingen/Plieningen fahren lassen. Diese könnte auch über den Nordbahnhof fahren, hätte aber aus Plieningen die gleichen Probleme beim Verkürzen am Abend oder Wochenende.

Ein Beispiel, welches mit der Möhringer Kurve ganz aufgeht, habe ich irgendwie noch nicht gefunden. Letztlich schiene mir folgende Variante recht sinnvoll:
U23 Plieningen - Killesberg
U5 (Giebel -) Pfostenwäldle - Nordbahnhof - Degerloch/Möhringen (- Echterdingen)
U16 Stammheim - Fellbach (10-Minuten-Takt werktags tagsüber - bei U1-Doppeltraktion evtl. nur noch bis Nürnberger Straße)
U8 Ostfildern - Vaihingen (10-Minuten-Takt werktags tagsüber - erforderlich für 20-Minuten-Takt auf U3)
U3 Plieningen - Vaihingen (20-Minuten-Takt ermöglicht durch U8)
(Namen: Ich würde noch U3 mit U23 tauschen und aus U8 U18 machen, solange letztere keine Wochenendbedienung hat. Die U13 Hausen - Hedelfingen habe ich vorausgesetzt.)

Sollte der Bedarf in Stammheim vor dem Bau der Möhringer Kurve eine neue Verstärkerlinie erfordern, würde ich bis dahin die U16 und die U5 wie oben umbiegen und die U23 Killesberg - Degerloch (alternativ temporär U17 Killesberg - Waldau).
Sollte die Möhringer Kurve gebaut werden, ohne dass Stammheim eine neue Verstärkerlinie erfordert, würde ich lediglich die Linie U23 einführen - falls 20-Minuten-Takt ausreichend ist in der U5-Taktlücke.

Wenn die U5 aber erst mal bis Echterdingen fährt, würde ich mittelfristig schon erwarten, dass auch LE mal bereit ist, für einen 10-Minuten-Takt zu zahlen. Ansonsten ggf. vorher eben jeder zweite Kurs nur bis Möhringen oder auch Degerloch.

[Alt-Schmöckwitz]

Die U3 (Plieningen - Vaihingen) nur im 20-Minuten-Takt verkehren zu lassen, geht meines Erachtens mindestens zur HVZ (eher sogar Mo-Fr tagsüber komplett) nicht.
Studenten und andere Uni-Angehörige und auch Zeitungsmitarbeiter (Landhaus) und weitere Beschäftigte wollen/müssen schnell nach Vaihingen zur S-Bahn kommen.
Alle 20 Minuten wäre ein Armutszeugnis.
ich bin ja ehrlich gesagt nicht von der Möhringer Kurve überzeugt.
Die U3 alle 7-8 Minuten zur HVZ (gab es schon!) wäre sinnvoller. Da mittlerweile wie geschrieben Wallgraben-Möhringen stark belastet ist, wäre das auch da nicht zu viel.
Die U8 reicht meiner Meinung nach auch dauerhaft im 20Min-Takt. Sie sollte aber mittlelfristig auch samstags fahren und evtl. Sonntag Nachmittags.

[Andy0711]

Die U3 (Plieningen - Vaihingen) nur im 20-Minuten-Takt verkehren zu lassen, geht meines Erachtens mindestens zur HVZ (eher sogar Mo-Fr tagsüber komplett) nicht. [...]

Ich kenne die Fahrgastströme nicht - es wird halt gerade mehr als je zuvor über die Möhringer Kurve diskutiert und den Bedarf für zwei Linien im 10 Minuten-Takt an die Plieninger Garbe kann ich mir nicht vorstellen.

ich bin ja ehrlich gesagt nicht von der Möhringer Kurve überzeugt.
Die U3 alle 7-8 Minuten zur HVZ (gab es schon!) wäre sinnvoller. Da mittlerweile wie geschrieben Wallgraben-Möhringen stark belastet ist, wäre das auch da nicht zu viel.
Die U8 reicht meiner Meinung nach auch dauerhaft im 20Min-Takt. Sie sollte aber mittlelfristig auch samstags fahren und evtl. Sonntag Nachmittags.

Ich dachte, eine Taktverdichtung auf der U8 scheint im Gespräch zu sein. Ich bekomme aber auch kaum mehr mit, als was hier im Forum steht. Wenn ich an der U8-Strecke wohnen würde, wäre mir auch Sa/So wichtiger.
Da die Strecke nach Plieningen recht kurz ist, gäbe es da wohl schon einfacher Möglichkeiten als woanders. Die U3 sollte nur nicht umlauftechnisch mit einer anderen Linie verknüpft werden, da das die beste Teststrecke für den Einsatz von Neufahrzeugen ist.

War nicht auch mal im Gespräch, bei Bau der Möhringer Kurve die U8 dorthin umzubiegen?

[Mario]

Würde man beispielsweise die U15 wieder über den Nordbahnhof schicken und tagsüber eine U25 über die Löwentorbrücke nach Möhringen fahren, wären die Fahrt in die Stadt in der Nebenzeit und am Wochenende 5 Minuten länger!
....
Würde die U15 stattdessen über den Nordbahnhof fahren, wäre die Fahrt für Stammheimer in die Stadt in der Nebenzeit und am Wochenende wieder 5 Minuten länger - das macht also so auch keinen Sinn.

Woher die Annahme mit den 5 Minuten? Das galt für die Route über Friedhofstraße.

War nicht auch mal im Gespräch, bei Bau der Möhringer Kurve die U8 dorthin umzubiegen?

Habe ich noch nie gehört. Ostfildern will an Vaihingen angebunden sein.

[dt8.de]

Hallo,

Ich denke, die meisten wollen ins Zentrum. Das bringt mich zum bereits einige Beiträge vorher von mir genannten 2-Min.-Raster in der Innenstadt. Ist hier aus Sicht der SSB-Planer eine weitere Verdichtung machbar oder nicht?

Und: Kann der Pragsattel neben U6, U7, U13, U15, U16 überhaupt eine weitere Linie (oder eine U15 im 5-Min.-Takt, was rechnerisch auf das Gleiche rausläuft) aufnehmen?

Auf die Antwort bin ich zwar gespannt, aber sie müsste m. E. grundsätzlich "ja, aber nicht kurzfristig" lauten. Das Raster in der Innenstadt ist schlichtweg die fahrplanstabilste Variante und bedeutet m. E. nicht, dass keine Verdichtung möglich wäre. Ein 100-Sekunden-Takt sollte schon drin sein (2-2-1-2-2-1 Minutenabstand), der 6 Linien im 10-Minuten-Takt ermöglicht. Dies gilt m. E. auch für den Pragsattel, wobei hier wegen der nicht kreuzungsfreien Ausfädelung evtl. ein bisschen mehr Pufferzeit eingeplant werden muss (30 Sekunden o. ä.). Generell sehe ich den Pragsattel als kritischer, insbesondere solange die U5 nur im 20-Minunten-Takt fährt.

Mal beiseite gelassen, ob Verstärker erforderlich oder sinnvoll sind (das kann ich nicht beurteilen), halte ich den Pragsattel nicht für kritischer als den Innenstadttunnel.
Für mich ist die Situation ähnlich: eine zweigleisige Strecke, an deren einem Ende eine kreuzungsfreie Ausfädelung (Pragsattel Nord bzw. Stadtbibliothek/Budapester Platz) ist, und am anderen Ende eine Kreuzung (Pragsattel Süd bzw. Olgaeck). Aber in der Stadt sind es 5 Linien, am Pragsattel nur 4. Weiterhin sind in der Stadt sehr fahrgaststarke Haltestellen, am Pragsattel eher weniger, dazu noch Bahnsteig auf beiden Seiten. So sind die Aufenthaltszeiten kürzer und damit der Durchsatz am Pragsattel höher. Klar, einfach eine Linie mehr geht nicht, die müsste vom Fahrplan schon passend eingeplant werden, aber für unmöglich halte ich das nicht.

[GT6]

...Aber in der Stadt sind es 5 Linien, am Pragsattel nur 4. Weiterhin sind in der Stadt sehr fahrgaststarke Haltestellen, am Pragsattel eher weniger, dazu noch Bahnsteig auf beiden Seiten. ...

Am Pragsattel sind bereits jetzt 5 Linien (inkl. U16) eingeplant, somit was die Fahrzeug- Frequenz der Haltestelle zur HVZ betrifft kein Unterschied zur Innenstadt.