Außenäste - Einsparpotentiale

[hopperpl]

Es wäre besser gewesen, jede 2. U15 an der Geroksruhe wenden zu lassen und den anderen Zug ganztägig bis Heumaden durchfahren zu lassen.
Das dürfte mit der gleichen Kursanzahl wie heute machbar sein.
Bringt zwar ebenfalls keine Kosteneinsparung, dafür aber entfällt die Umsteigeproblematik an der Ruhbank. Da der 64er ebenfalls i. d. R. nur im 20-Min.-Takt verkehrt, bzw. so abgestimmt werden kann, würde es auch an der Stelle passen.

Wäre denkbar, aber das ist ein unglaubliches Gefummel dann in Geroksruhe die Kehrzüge mit den HM-Zügen abzustimmen. Ohne 3. Gleis ergibt das eine extrem knappe Kehrzeit von erlaubten 4 Minuten, folglich keine Verspätungstoleranz. Der Kehrzug behindert entweder den Zug nach HM oder von HM.

Auch jetzt ist es so, dass bestimmte Züge bei der Fahrt zwischen Stelle und RF zwingend so langsam fahren müssen, dass sie den von RF kommenden Zug sehen. Sie dürfen nicht RF an- oder befahren, bevor der Gegenzug nicht vorbeigefahren ist. Wer unsicher ist, muss zwingend die Leitstelle um Auskunft bitten. Das sind nur 2-3 pro Tag, bei Wende Geroksruhe wäre das den ganzen Tag.

Dann stellt sich die Frage, sind die Züge voll oder leer. Wenn sie leer sind, gibt es keine Notwendigkeit für Fahren von RF nach HM. Und wenn sie voll sind, dann wäre ein durchgehender Betrieb an HM sinnvoll. Aber angeblich sollen die Züge ja leer sein, dann ist der Kostenfaktor zu gering für ein drittes Gleis Geroksruhe.

[Holger2]

Hallo,


> Und was soll dann zur Geroksruhe fahren? Und eine Vereinigung am EW bringt nicht mehr Durchsatz, sondern weniger

Zur Geroksruhe würde dann die U12 fahren, statt der U15. Wenn diese dann auch in Doppeltraktion fährt, wirds natürlich problematisch.
Grundsätzlich bringt eine Vereinigung natürlich weniger Durchsatz, aber die Zahl der Fahrzeuge ist am EW ja auch noch nicht so hoch - es fehlt die U12.


> Es wäre besser gewesen, jede 2. U15 an der Geroksruhe wenden zu lassen und den anderen Zug ganztägig bis Heumaden durchfahren zu lassen

spart zwar nix, finde ich aber eine sehr gute Idee.

> Hab da eine starke Vermutung, wo der Ideenspender wohnt

Im Westen, wo sonst. Dort könnte man mit der U4/9 mit Sicherheit auch was machen, etwa U4 in Doppeltraktion, dafür keine U9

> U4/U13: Das war sogar mal geplant, wurde aber verworfen. Man wollte wegen der Störungsanfälligkeit keine derart lange Linie haben.

Das sieht man mal, wie gut es Stuttgart geht. Mit einer kleinen Aufenthaltszeit zwischendurch wäre so etwas sicher möglich gewesen.

Andererseits finde ich das Stuttgarter Liniennetz insbesondere im Busbereich schon oft zu effizient, ich würde mir oft noch den ein oder anderen Orts - und Stadtteilbus wünschen. Darum will ich jetzt auch nicht unbedingt jeder Einsparung das Wort reden.

Holger

[Mario]

> Es wäre besser gewesen, jede 2. U15 an der Geroksruhe wenden zu lassen und den anderen Zug ganztägig bis Heumaden durchfahren zu lassen <

spart zwar nix, finde ich aber eine sehr gute Idee.

Finde ich garnicht gut. Betrachtet man die Relation Gänsheide-Degerloch (U15/U8) wäre man gezwungen über Olgaeck zu fahren. Da steigt doch man lieber an der Ruhbank um und genießt die schönere Strecke.

[GT6]

> Es wäre besser gewesen, jede 2. U15 an der Geroksruhe wenden zu lassen und den anderen Zug ganztägig bis Heumaden durchfahren zu lassen <

spart zwar nix, finde ich aber eine sehr gute Idee.

Finde ich garnicht gut. Betrachtet man die Relation Gänsheide-Degerloch (U15/U8) wäre man gezwungen über Olgaeck zu fahren. Da steigt doch man lieber an der Ruhbank um und genießt die schönere Strecke.

Wieso? Die U8 fährt doch auch im 20-Min.-Takt. Würde nur jede zweite U15 bis Heumaden (also über Ruhbank - Umstieg zur U8) fahren, könnte (ja sollte sogar) die U8 nach Vaihingen auf Anschluss der von Geroksruhe kommenden U15 fahren.
Jeder 2. heute im 10-Min.-Takt fahrende 15er hat ohnehin keinen Anschluss zur U8 nach Degerloch - Vaihingen.

Manchmal habe ich den Eindruck, am besten wäre es gewesen, weder an der Geroksruhe noch an der Ruhbank einen Endpunkt vorzusehen und einfach jede U15 bis Heumaden zur vorhandenen Kehranlage durchzubinden. Hätte Unterhaltungskosten und Einbaukosten von 4 Weichen an der Ruhbank gespart samt aufwänderigerer Signalanlage. Lediglich der auch heute bestehende Gleiswechsel Geroksruhe wäre notwendig gewesen - dafür, wofür er auch heute dient: für den Störungsfall im oberen Waldabschnitt bzw. umgekehrt auf der Gänsheide. In letzterem Fall führt man die 15 jedoch meistens über Bopser.

MfG
GT6

[Mario]

Auch jetzt ist es so, dass bestimmte Züge bei der Fahrt zwischen Stelle und RF zwingend so langsam fahren müssen, dass sie den von RF kommenden Zug sehen. Sie dürfen nicht RF an- oder befahren, bevor der Gegenzug nicht vorbeigefahren ist. Wer unsicher ist, muss zwingend die Leitstelle um Auskunft bitten. Das sind nur 2-3 pro Tag, bei Wende Geroksruhe wäre das den ganzen Tag.

Könntest du mal näher erläutern warum das so ist? Es können bei RF/U15 doch beide Gleise zum Wenden genutzt werden.

[Mario]

Wieso? Die U8 fährt doch auch im 20-Min.-Takt. Würde nur jede zweite U15 bis Heumaden (also über Ruhbank - Umstieg zur U8) fahren, könnte (ja sollte sogar) die U8 nach Vaihingen auf Anschluss der von Geroksruhe kommenden U15 fahren.
Jeder 2. heute im 10-Min.-Takt fahrende 15er hat ohnehin keinen Anschluss zur U8 nach Degerloch - Vaihingen.

Das ist schon richtig, wenn die Anschlüsse stimmig sind. Aber über die Wahrnehmung alternierender Endziele bei der Mehrzahl der Fahrgäste habe ich mich ja schon ausgelassen.

[hopperpl]

Könntest du mal näher erläutern warum das so ist? Es können bei RF/U15 doch beide Gleise zum Wenden genutzt werden.

Beispiel: U15 nach GR hat 8 Minuten Verspätung. 2 Minute dahinter kommt die U15 nach HM. Die müßte also aufs Gegengleis in GR um die U15 nach HM durchzulassen. Wie kommt jetzt die U15 von HM durch?

Das ganze ist ein Zeitfensterproblem. Kehrzeit ist 4 Minuten Minimum. Bleiben 6 Minuten, in denen die Haltestelle leer ist. Also legt man die beiden Züge von/nach HM auf +2 und +4 Minuten, das ist die größte Verspätungsreserve und verhindert, dass beide Züge gleichzeitig die Haltestelle anfahren.

Natürlich ist das lösbar, aber erstmal nur mit ZUB. Jeder ankommende Fahrer kennt ja die Situation nicht, welche U15 hinter ihm ist, ihm entgegen kommt. Er kann somit als U15/GR nicht entscheiden, auf welches Gleis er muss. Also braucht man eine Signal-/Steuerungsanlage, die die Züge entgegen nimmt und in richtiger Reihenfolge einordnet. Das ist fehleranfällig, weil irgendwo immer noch ein Mitarbeiter die letzte Entscheidung trifft. Macht er einen Fehler durch Unaufmerksamkeit, blockieren sich die Züge. Eine U15/HM kommt ggf nicht durch GR durch.

Weichenkreuz vor und nach GR, oder ein drittes Gleis. Ansonsten wird das niemals genehmigt. Und zudem, das wäre eine Umsetzung, die nur schlechter oder gleich gut sein kann, wie die aktuelle Umsetzung. Und bei jeder Verzögerung in GR sind alle der Meinung, das war vorher klar und die SSB hat wieder mal alles falsch gemacht und alle ignoriert.

Mühlhausen bekommt auch ein drittes Gleis. Wie genau ist unklar, nur das. Dann haben wir die identische Situation, die U14 von VB nach MU muss die U12 von DU nach NG vorbeilassen. Und nicht nur die, sondern die Ein-/Ausrücker ebenso.

[Alt-Schmöckwitz]

Dass solches Kehren an Zwischenhaltestellen ohne Kehrgleis große Schwierigkeiten (Fahrplan usw.) birgt,
muss man leider so zur Kenntnis nehmen. Die geringen Einsparpotentiale, das hat die Diskussion glaube ich ergeben, rechtfertigen das sicherlich nicht, z.B. an der Geroksruhe zu kehren.
etwas ganz Anderes fällt mir aber auf: wie selbstverständlich solch hohe Standards gesehen werden, wie z.B.:
"Also braucht man eine Signal-/Steuerungsanlage, die die Züge entgegen nimmt und in richtiger Reihenfolge einordnet. "

Ich war schon im wunderschönen Tram-Eldorado MELBOURNE.
Dort verkehren in einem Starßenzug ca. 12 Linien (Swanston Street), alles Solowagen. Auf Sicht natürlich.
Manche Linien wenden mitten in den vielbefahrenen Hauptstraßen der Vity, OHNE JEDES KEHRGLEIS. Andere Trams stehen bereits hinter dem anderen Wagen und müssen eben warten, bis umgesetzt wurde. Aufenthalt wird keiner gemacht, sondern erst an den Endstellen außerhalb.
Trotzdem bricht das Melbourner System nicht zusammen, im Gegenteil, es ist sehr erfolgreich, auch weil der Aufwand so gering ist (klassische Straßenbahn, Autos werden konsequent von den Schienen verbannt, leichte Zugänglichkeit zu den oberirdischen Haltestellen).
Unsere Standards in Deutschland sind oft übertrieben.
Viele Milliarden, die in den 70ern/80ern für Tunnelstrecken ausgegeben wurden, waren nur eine Maßnahme, um den Autos oben mehr Platz zu geben. Fehlentscheidung!
Wie man es macht, kann man z.B. in Zürich oder Melbourne besichtigen.

[Micha]

Vergleiche mal einen Stuttgarter Netzplan von, sagen wir mal, 1961 mit einem aktuellen. (Fast) alle Endstellen waren doppelt mit Linien (tlw. nur HVZ) belegt. Verkürzte HVZ-Linien (16, 17,...) Kehrmöglichkeiten in der Innenstadt (Nordausgang, Charlottenplatz, Berliner Platz,...) und zudem viele alternative Streckenführungen. Größtes Manko am hiesigen Netz ist die fehlende Verbindung zwischen Talquer- und längslinie im Zentrum. Komisch nur, dass man bei den massiven anstehenden Veränderungen (Heilbronner-, Willy-Brandt-Str.) bestehendes "zementiert" und nicht in der Lage ist, eine Summe in die Hand zu nehmen, z.B. für eine Übereckverbindung Friedrich-/Heilbronner Str.

[Mario]

Komisch nur, dass man bei den massiven anstehenden Veränderungen (Heilbronner-, Willy-Brandt-Str.) bestehendes "zementiert" und nicht in der Lage ist, eine Summe in die Hand zu nehmen, z.B. für eine Übereckverbindung Friedrich-/Heilbronner Str.

So sehr ich mir das auch wünschen würde, es liegt sicher daran daß alle mit S21 verbundenen SSB-Baumaßnahmen gemäß der "Kreuzungsvereinbarung" von der DB finanziert werden. Eventuelle Extrawürstchen sind daher ausgeschlossen. Vielleicht wäre es zu komplziert, dies abzugrenzen und die SSB kann daher weitere Maßnahmen im Innenstadtbereich erst später nachholen.