U-Bahn Planungen aus den 60'/70'er Jahre?

[dt8.de]

Trolleybus: Strom aus Wind, Wasser, Sonne
Hybridbus: (Hybridfahrzeuge haben ja meist noch zusätzlich einen Verbrennungsmotor) Vernichtung von Öl

Naja, der Anteil regenerativer Energien ist halt auch (noch) nicht grad berauschend. (Laut Wikipedia 2006 12% http://de.wikipedia.org/wiki/Regenerativ...eutschland)
Und bis deren Anteil sagen wir mal 50% erreicht hat (und auch versorgungssicher Arbeiten) werden ja auch hoffentlich gescheite alternative Kraftstoffe entickelt sein. Sei es Wasserstoff oder irgendwas anderes.

Selbst wenn der Strom klassisch erzeugt wird ist der O-Bus / die Straßenbahn im Energieverbrauch umweltfreundlicher und billiger als ein Diesel- oder Hybridbus (der auch nichts anderes ist).

Zusätzlich gibt es noch den Vorteil, daß sich große zentrale Anlagen leichter umweltfreundlich trimmen lassen (Schadstoffe, Filter usw.) als kleine dezentrale Anlagen (Verbrennungsmotor im Auto/Bus).

Ein kleiner nicht-stationärer Verbrennungsmotor ist nicht das technologisch optimalste, da dazu zu viele Kompromisse eingegangen werden müssen. Es ist nur so, daß in dem Bereich in der Vergangenheit extrem viel geforscht und entwickelt wurde, so daß man da sehr weit ist. Hätte man denselben Aufwand in die Effizienzsteigerung von Kohlekraftwerken und/oder die Energieübertragung zum / -speicherung im Auto wäre man auch hier viel weiter. Aber da kommen wir erst hin.

Und der ist beim Brennstoffzellenantrieb nicht besonders hoch, sogar die direkte Verbrennung von Wasserstoff in einem Verbrennungsmotor (wie MAN den Wasserstoffantrieb realisiert) hat einen höheren Wirkungsgrad.

Dann müsste ja Daimler selten blöd sein das er an der Brennstoffzelle weiterforscht. Ja die Brennstoffzelle ist (noch) nicht voll Ausgereift. Aber wir reden ja nicht von einer Busanschaffung für's nächste Jahr sondern von sagen wir mal in 10 Jahren (so lange würde wohl auch die Einführung eines O-Busses brauchen).

Ja und nein. Ja, sie sind blöd, an einer Brennstoffzelle zu forschen, weil sie nie die Werte wie bei einem Verbrennungsmotor erreichen werden, auch nicht bei einer Weiterentwicklung der Technik. Dazu ist der Aufwand für das Handling des Wasserstoffs zu groß, und auch das theoretisch mögliche Maximum ist nicht berauschend. Die Wasserstoffzelle darf nicht als Energiequelle für den Antrieb gesehen werden, sondern muß als das betrachtet werden, was sie ist: eine andere Form der Batterie. Vorne wird Strom eingespeist, in chemischer Form gespeichert, und hinten kommt wieder (weniger) Strom raus.

Und sie sind doch nicht so blöd, weil sie nicht wirklich an der Brennstoffzelle forschen: erstens wird die Brennstoffzelle nämlich zugekauft, die Forschung und Entwicklung wird woanders finanziert und getrieben, und zweitens sammelt man Erfahrungen im Bereich der Elektroantriebe, ob der Strom dann später aus der Brennstoffzelle oder Oberleitung oder Batterie kommt ist dann zweitrangig.

Und das weiß man bei Daimlers: die fossilen Brennstoffe werden irgendwann zur Neige gehen oder zu teuer zur Verbrennung werden, und bis dahin muß man Alternativen haben. Wer dann erst zu forschen anfängt hat verloren. Und zu dem Zeitpunkt ist der Wirkungsgrad auch egal, weil die Möglichkeiten mit besserem Wirkungsgrad nicht mehr zur Verfügung stehen.
Alternativ muß man auch darauf vorbereitet sein, daß irgendwann gesetzliche Vorgaben andere Antriebe erfordern, z.B. eine Euro-15-Norm mit Verbrennungsmotoren gar nicht mehr erreichbar ist, oder wie in Kalifornieren irgenwann gewisse Anteile anderer Antriebe gefordert werden.

Und aus dieser Sicht macht eine solche Forschung Sinn, auch wenn der Einsatz unter den derzeitigen Gegebenheiten nicht sinnvoll ist.

Allerdings spielen Antriebe mit chemischer Verbrennung (Motor, Brennstoffzelle, auch Hybrid/Batterie) vom Wirkungsgrad in einer ganz anderen (schlechteren) Liga als reine Elektroantriebe ohne Umwandlungen (O-Bus, Straßenbahn).

Wobei man da noch die Netzverluste (OK da wird man bei der Brennstoffzelle noch viel forschen müssen bis man die Werte erreicht hat) mit einrechnen muss.

Ja, die habe ich unter den Tisch fallen lassen, aber da wissen wir wohl beide, wie da die Relationen liegen.

Aus Esslingen gab es da mal interessante Zahlen. Als man den O-Bus-Betrieb einstellen sollte, hat man das genauer untersucht, und kam zu dem Schluß, daß der Duo-Bus ca. 120% der Kosten einen reinen Dieselbusses verursacht, der reine O-Bus aber nur 75-80%. Hier eingerechnet waren allerdings alle Kosten, also auch Abschreibung und Personal.
Geht man also von gleichen Personalkosten und höheren Abschreibungskosten (für das Fahrzeug) für den O-Bus aus, dann muß der Energieverbrauch einschließlich Abschreibung und Wartung der Fahrleitungsanlagen extrem niedriger gegenüber dem Dieselbus sein, um auf solche Kostenrelationen zu kommen.

[glx]

Ja, sie sind blöd, an einer Brennstoffzelle zu forschen, weil sie nie die Werte wie bei einem Verbrennungsmotor erreichen werden, auch nicht bei einer Weiterentwicklung der Technik.

In diesen Bericht steht das aber ganz anders: Demnach hat ein Ottomator einen Wirkungsgrad von ca. 56% während eine Brennstoffzelle 80% erreichen kann. Da ein Ottomotor kein Dieselmotor ist habe ich noch herausgefunden das ein Diesel ca. 5% Leistungsfähiger ist als ein Otto-Motor. Quelle: http://www.hk-auto.de/technik/dbvergl.htm

der reine O-Bus aber nur 75-80%

Sprich der reine O-Bus benötigt nur 3/4 der Kosten eines Dieselbetriebes?
In Eberswalde scheint das anders zu sein: http://obus-ew.de/d50042_20000522_seide.htm
Demnach kostet ein O-Bus 7,72 Mark/km, ein Dieselbus 4,60 Mark/km.

Das der O-Bus mehr Geld einbringt als die Regionalbusse dürfte aber wohl der (warscheinlich) höheren Nachfrage geschuldet sein.

[henchen2410]

Ja, sie sind blöd, an einer Brennstoffzelle zu forschen,

[quote=dt8.de] der reine O-Bus aber nur 75-80%

Sprich der reine O-Bus benötigt nur 3/4 der Kosten eines Dieselbetriebes?
In Eberswalde scheint das anders zu sein: http://obus-ew.de/d50042_20000522_seide.htm
Demnach kostet ein O-Bus 7,72 Mark/km, ein Dieselbus 4,60 Mark/km.

Das der O-Bus mehr Geld einbringt als die Regionalbusse dürfte aber wohl der (warscheinlich) höheren Nachfrage geschuldet sein.

Komisch, in Salzburg ist der Obus 10 Cent billiger als der Dieselbus...

http://www.s2r-consulting.de/news/articl...398234.htm

MfG
henchen2410

[glx]

Komisch, in Salzburg ist der Obus 10 Cent billiger als der Dieselbus...

http://www.s2r-consulting.de/news/articl...398234.htm

Hängt villeicht mit der Netzgröße usw. zusammen? Ich habe aber nur die Linienlänge gefunden: 37km. Aber die Beiden Linien verlaufen fast Paralell. Quelle: http://obus-ew.de/d21.htm

[henchen2410]

Kommt natürlich auch immer drauf an, wie man vergleicht, wenn man einen alten Trolleyschüttler (wie sie in EW verkehren) mit einem modernen Dieselbus vergleicht, dann ist man gleich teurer, bei so einem kleinen Betrieb sowieso. Nimmt man jedoch einen neuen Van Hool Trolleybus, wie beispielsweise die des SVE, so wird der Trolleybus bestimmt auch billiger sein.

Hier ergäbe sich ja ein 6 Linien Netz mit den von Alt-Schmöckwitz angedachten Linien (40,42,43,44,101,118) und evtl. auch noch der Linie 61. Das wäre schonmal deutlich größer als das in Eberswalde.

MfG
henchen2410

[dt8.de]

Ja, sie sind blöd, an einer Brennstoffzelle zu forschen, weil sie nie die Werte wie bei einem Verbrennungsmotor erreichen werden, auch nicht bei einer Weiterentwicklung der Technik.

In diesen Bericht steht das aber ganz anders: Demnach hat ein Ottomator einen Wirkungsgrad von ca. 56% während eine Brennstoffzelle 80% erreichen kann. Da ein Ottomotor kein Dieselmotor ist habe ich noch herausgefunden das ein Diesel ca. 5% Leistungsfähiger ist als ein Otto-Motor. Quelle: http://www.hk-auto.de/technik/dbvergl.htm

Einen solchen Unfug habe ich noch nicht oft gelesen, und der Schluß, den Du dann ziehst ist noch peinlicher.

Zunächst zu dem Fehler von Dir, der ist einfacher zu erklären: in dem Artikel wird von dem theoretisch maximal möglichen Wirkungsgrad eines Kreisprozesses (Stirlingmotor) geschrieben, dieser gilt aber allgemein für alle Wärme-Kraft-Machinen. Das ist der theoretisch beste mögliche Wert, von daher darfst Du nicht sagen, der Diesel sei noch 5% besser. In der Praxis ist jeder Motor schlechter als das theoretisch mögliche, und da ist der Diesel halt 5% (nicht 5 Prozentpunkte!) besser als der Ottomotor. Aber beide liegen nicht bi den "56%" (und selbst den Wert glaube ich nicht ganz, da so viele Randbedingungen einfließen, daß ein Zahlenwert gefährlich ist)

Und jetzt zu dem groben Fehler im Artikel (daß sowas überhaupt veröffentlicht wird ...):
Den theoretischen (oder praktischen) Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotors mit dem einer Brennstoffzelle zu vergleichen.
Das ist so wie Äpfel und Birnen, weil aus dem Motor Bewegung "herauskommt", die nur noch ein Getriebe benötigt. Bei einem Wirkungsgrad von 45% eines praktisch verfügbaren Dieselmotors und vielleicht noch 10% Verlust im Getriebe komme ich auf einen Wirkungsgrad von ca 40% von Diesel zu Fahrleistung.
Bei der Brennstoffzelle wird 80% angegeben. Das ist aber nur von Wasserstoff zu Strom, und außerdem der theoretische Wert. In der Praxis werden 20-70% erreicht. Im Fahrzeug werden prinzipbedingt eher die schlechteren Wirkungsgrade erreicht, da die Zellen besondere Anforderungen erfüllen müssen.
Dann folgt noch eine Fahrelektronik, die derzeit vielleicht 50% Wirkungsgrad hat, und noch Elektromotoren, die zwischen 20% und 99% liegen können.
Gehe ich mal von realistischen Werten aus, ergibt sich 0,5*0,5*0,9, also ca. 23%. Ups, was war da besser als die 40% vom Diesel?

Die schlechten 50% der Steuerung rühren daher, daß eine Brennstoffzelle die unangenehme Eigenschaft hat, nur träge und schwer regelbar zu sein. D.h. das Ding läuft auch beim stehen an der Haltestelle mit Vollast, weil das Ding für den kurzen Aufenthalt gar nicht heruntergeregelt und dann zum Fahren wieder schnell hochgeregelt werden kann, also muss sie mit Volllast durchlaufen und der Strom dabei "vernichtet" werden. Zumindest an der Brennstoffzelle kann man da nichts ändern, das ist prinzipbedingt. Bleibt nur ein Zwischenspeicher, der aber auch Verluste hat.

Jetzt kommen aber noch zwei negative Effekte hinzu: die Brennstoffzelle benötigt Wasserstoff, der Verbrennungsmotos Diesel oder Benzin. Großtechnisch wird Wasserstoff heute aus Kohlenwasserstoffen hergestellt, also nichts anderes als herkömmlicher Kraftstoff. Bei dieser Herstellung ist aber auch noch ein Wirkungsgrad zu berücksichtigen, der die 23% zusätzlich drückt. Als zweites benötigt die Brennstoffzelle zusätzlichen Aufwand im Fahrzeug, der als Gewicht mitgeschleppt werden muß (ich erinnere an die Brennstoffzellenbusse der SSB), und damit den Wirkungsgrad zwar nicht direkt verschlechtert, aber berücksichtigt werden muß.

Ich weiß nicht, wo wir da in der Praxis rauskommen. Aber egal wo, ich glaube nicht, daß bei diesen vielen Umwandlungen noch soviel Potential da ist, den Verbrennungsmotor zu ereichen. Dazu ist die Technik einfach zu aufwendig und schwer handhabbar.

der reine O-Bus aber nur 75-80%

Sprich der reine O-Bus benötigt nur 3/4 der Kosten eines Dieselbetriebes?
In Eberswalde scheint das anders zu sein: http://obus-ew.de/d50042_20000522_seide.htm
Demnach kostet ein O-Bus 7,72 Mark/km, ein Dieselbus 4,60 Mark/km.

Meines sind die offiziellen Zahlen von Esslingen.

[br101]

Hallo Martin!

Jetzt kommen aber noch zwei negative Effekte hinzu: die Brennstoffzelle benötigt Wasserstoff, der Verbrennungsmotos Diesel oder Benzin. Großtechnisch wird Wasserstoff heute aus Kohlenwasserstoffen hergestellt, also nichts anderes als herkömmlicher Kraftstoff. Bei dieser Herstellung ist aber auch noch ein Wirkungsgrad zu berücksichtigen, der die 23% zusätzlich drückt. Als zweites benötigt die Brennstoffzelle zusätzlichen Aufwand im Fahrzeug, der als Gewicht mitgeschleppt werden muß (ich erinnere an die Brennstoffzellenbusse der SSB), und damit den Wirkungsgrad zwar nicht direkt verschlechtert, aber berücksichtigt werden muß.

Das ist in Ordnung, jedoch musst du dann auch im Gegenzug beachten dass der n beim Otto- u. Dieselmotor durch den Aufwand der Destillation etc. gedrückt wird. Ändert zwar die Sache nicht eklatant aber sonst werden wieder Äpfel mit Birnen verglichen...

[Vision] Villeicht wird es in naher Zukunft möglich sein, dem in Fusionsreaktoren enstehenden 3-H großtechnisch ein - oder noch besser zwei - Neutronen zu berauben. (Dies ist notwendig da Tritiumoxid ein eher ungesunder β-Strahler wäre....) Hier könnte man dann das "Abfallgas", Wasserstoff (bzw. 2-H), gleich noch sinnvoll in einer Brennstoffzelle einsetzten [/Vision]

Grüße,

br101

[Fahrkartenbenutzer]

[Vision] Villeicht wird es in naher Zukunft möglich sein, dem in Fusionsreaktoren enstehenden 3-H großtechnisch ein - oder noch besser zwei - Neutronen zu berauben. (Dies ist notwendig da Tritiumoxid ein eher ungesunder β-Strahler wäre....) Hier könnte man dann das "Abfallgas", Wasserstoff (bzw. 2-H), gleich noch sinnvoll in einer Brennstoffzelle einsetzten [/Vision]

Grüße,

br101

Da habe ich so meine Zweifel, dazu müßte Energie aufgewendet werden und zwar reichlich -- ob dann die Energiebilanz eines vielleicht möglichen Fusionsreakto positiv bleibt?

[br101]

Da habe ich so meine Zweifel, dazu müßte Energie aufgewendet werden und zwar reichlich -- ob dann die Energiebilanz eines vielleicht möglichen Fusionsreakto positiv bleibt?

Momentan ist das - da muss ich dir recht geben nicht möglich. Heutzutage muss man noch bis zu acht mal (!!) mehr Energie reinstecken als herrauskommt um ein Fusionsvorgang zum Laufen zu bringen (der dann so ganz nebenbei auch nur für Sekundenbruchteile gehalten werden kann). Jedoch vermute ich sehr stark dass sich diese Technologie weiterentwickeln wird. Aber wie geschrieben: Ist heutzutage eine Vision.

[Fahrkartenbenutzer]

Momentan ist das - da muss ich dir recht geben nicht möglich. Heutzutage muss man noch bis zu acht mal (!!) mehr Energie reinstecken als herrauskommt um ein Fusionsvorgang zum Laufen zu bringen (der dann so ganz nebenbei auch nur für Sekundenbruchteile gehalten werden kann). Jedoch vermute ich sehr stark dass sich diese Technologie weiterentwickeln wird. Aber wie geschrieben: Ist heutzutage eine Vision.

Die Vision ist, daß der Fusionsreaktor irgendwann funktioniert (mit positiver Energiebilanz)
Das "Entfernen" des Neutrons ist eher keine. Der nächste stabile Zustand ist nicht Deuterium sondern Helium