Welchen Linienverlauf schlägt ihr vor

[dt8.de]

Gäbe es noch heute die früher existierenden Verbindungen Schlossplatz - Rotebühlplatz/Torstraße, Schlossplatz - Berliner Platz und Königstraße - Schillerstraße - Staatsgalerie, damit könnte man schon viel entzerren und die hier diskutierten Pobleme (sind es welche?) existierten nicht mehr.

Du sprichst aus, was ich seit 30 Jahren denke.

Und die Mehrheit hier diskutiert ja auch, wie man das Netz in der City punktuell verbessern kann, bzw. über die mögliche oder nicht mögliche Nachbeserung der begangenen Fehler. Und dabei können auch mal völlig neue alte Strecken herauskommen.

Können nicht mehr. ...
Insoweit verhindern m.E. die vorhandenen Tunnel oberirdisch sinnvolle Netzverdichtungen, die als Tunnel weder wirklichen Nutzen haben noch finanzierbar sind.

Ich denke mal, daß die Tunellstrecken auch eine Folge der beengten und verwinkelten Verhältnisse in Stuttgart sind und die ganze Stadt 'autogerecht' werden sollte. Andererseits möchte ich mir die Verkehrsverhältnisse mit einer oberirdischen Straßenbahn z.B. vor dem Hauptbahnhof oder am Charlottenplatz gar nicht mehr vorstellen.
Aber welche oberirdischen Strecken werden deiner Ansicht nach verhindert?

Es sind die Folgen der autogerechten Stadt. Mit eng haben die nichts zu tun. Da, wo heute die Tunnels sind, wäre überall eine oberirdische Führung möglich. Vielleicht nicht überall sinnvoll, das kann man diskutieren, aber möglich immer.
Und Charlottenplatz und Hbf oberirdisch? Aber sicher doch, wenn die Kfz-Durchgangsverkehr im Tunnel wäre.

Aber es werden nicht nur oberirdische Strecken verhindert, sondern ganz allgemein Verbindungen, die ja ebenso imTunnel sein können. Was z.B. fehlt: Verbindungen zwischen Talquer- und Längslinien. Wir haben doch gesehen, daß das überall nur mit Riesenaufwand geht.
Bei einer oberirdischen Führung: Kurven am Charlottenplatz, kein Problem. Schlossplatz - Wilhelmsbau, kein Problem. Schlossplatz - Berliner Platz, kein Problem, nur um mal die schon gewesenen zu nennen. Eine Strecke in den Westen vom Bahnhof entlang der Buslinen 40/42 in Richtung KH.
Wenn eine Entlastung benötigt wird: oberirdisch in der Mitte der Theodor-Heuss-Straße auf der S-Bahn, warum nicht? Wohlgemerkt, das soll kein Parallelverkehr sein, sondern eine Entlastung für die bestehenden Strecken - und unter der Maßgabe kann auch eine Parallelführung möglich sein.

[kavuron]

Interessant in diesem Zusammenhang: (U Hölderlinplatz - Schwabstraße)
Also der 42er ist definitiv straßenbahnwürdig, (...)
Eine U-Strecke Hölderlinplatz - Schreiberstr. klingt zwar attraktiv; Einsteiger am Rosenbergplatz usw. hätten eine direkte Verbindung zum Rotebühlplatz usw., aber ich sehe erhebliche technische Schwierigkeiten, z.B. an der Schwabstr. und Schwabtunnel!

Die S-Station Schwabstraße kommt mir ziemlich tief vor, wäre da nicht Platz für eine überdeckelte UHSt? Oder wo siehst du die Probleme?
Schwabtunell: Du meinst sicher die enge Kurve an der Schickhardtschule. auch das wäre lösbar, wenn man die ganze Straßenbreite ausnutzen würde und bei der Durchfahrt der Stadtbahn den Individualverkehr für kurze Zeit per Ampel aussperren würde.

Ein neues Niederflurtramnetz ist auch unrealistisch.

Definitiv.
Bei allen Vorteilen der Niederflurer könnten die im täglichen Betrieb nur eine Insellösung sein. Nachdem endlich alle HSten hochbahnsteige haben (oder?), wäre es blanke Idiotie, wieder Strecken zu planen, die nicht von allen Zügen bedient werden können (und umgekehrt).
Da könnte man ja gleich auf ein Meterspurnetz aufrüsten

Ich bleibe bei meinem Vorschlag, den O-Bus endlich einzuführen!
Mit Mitteln der Verkehrstelematik kann durchaus dem Bus noch mehr Freiraum geschaffen werden.

Zum O_Bus habe ich auch schon meinen Senf geäußert. Und zu einer Verkehrstelematik braucht man einen O_Bus nicht zwingend.

Außerdem: der Linienweg des BUS 42 ist zu lang und damit auch aus diesem Grund zusätzlich störanfällig!
Also besser zwei Linien schaffen, Brechung am Hbf. Es fahren ohnehin kaum Fahrgäste durch!

Auch richtig!
Aber ich denke, daß sich an der Linienführung 42 nichts ändern wird, bis der neue Provinzbahnhof fertig ist. Denn DANN ändern sich die Verkehrsströme und Umsteigewege im Bereich Hauptbahnhof grundlegend.


ciao
mgbx
Andy S.

[DasBa]

Kurven am Charlottenplatz, kein Problem. Schlossplatz - Wilhelmsbau, kein Problem. Schlossplatz - Berliner Platz, kein Problem, nur um mal die schon gewesenen zu nennen.

Ich sehe hier schon ein Problem: Wenn man einfach höhengleiche Verbindungskurven hinklatscht, bekommt man irgendwann Probleme mit der Streckenkapazität, gerade auf den hochbelasteten Innenstadtstrecken, bei denen dann der Individualverkehr (der nicht ganz im Tunnel verschwinden kann, irgendwelche Anlieger gibt es immer) auch noch durchgeschleust werden muss.
Der Abzweig am Stöckach ist bespielsweise ein ständiges Hindernis, da alle Züge an den beiden vorhandenen Bahnsteigen halten müssen. Auf der anderen Seite sind mehr Bahnsteige, um die Wartezeit für den Fahrgastwechsel nutzen zu können auch nicht drin, wie an vielen anderen Haltestellen der Innenstadt auch. Das Problem zweier direkt aufeinander folgender höhengleicher Kreuzungen macht sich auch auf dem Abschnitt Möhringen-Vaihinger Straße bemerkbar. Es ist eben die Kombination der Engpässe.

[kavuron]

hier gab es so viele Antwort, auf alle kann ich gar nicht eingehen.

Je wichtiger und heißer das Thema, desto mehr Leute wollen ihren Beitrag dazu leisten.

Dann verstehe ich aber trotzdem nicht, warum man sich nicht Gedanken machen sollte, wie man einen verstetigten SEV wie den 42er wieder zu einer der Frequentierung angemessenen und zugleich zeitgemäßen Betriebsform zurückführen kann. Wenn es wirtschaftlich darstellbar ist, spielt es doch überhaupt keine Rolle, ob die neue Stadtbahn anschließend eher Ähnlichkeit mit einer U-Bahn hat. Siehe die U7 zum Killesberg oder die U6 zum Fasanenhof. So oder so werden sich neue Tunnels auf das absolut notwendige Mindestmaß beschränken.

Doch, das spielt eine große Rolle, weil Gablenberg eng ist. Dort ist nur ein vollständiger Tunnel oder eine oberirdische Lösung möglich. Eine Rampe ist nicht unterzubringen.

NICHT in Gablenberg (sprich: Gablenberger Hauptstraße) selbst, das sieht man selbst mit 14.5 Dioptrien.
Aber die anschließende Ostendstraße ist schön breit. Die Rampe bietet sich zwischen der Klingen- und Schönbühlstraße an.

Und einen Tunnel halte ich für unattraktiver als eine oberirdische Führung mit entsprechend einfacher Zugänglichkeit.

Kompromißvorschlag:
Autos runter, Stadtbahn rauf, Anlieger frei bei absolutem Halteverbot.
Beides miteinander geht in Gablenberg einfach nicht.

Und falls es in der Gablenberger Hauptstraße absolut nicht geht, dann wäre auch eine Führung in einer der Nebenstraßen denkbar, wobei diese dann wohl zu einer Anliegerstraße werden müsste. Aber Lösungen gibt es.

Moment... DAS muß ich erst noch mal lesen...
'...in einer der Nebenstraßen...'

Die einzige, die ich da vom Verlauf her noch als brauchbar einstufen könnte, wäre die Klingenstraße. Aber die wäre an einigen Stellen schon verdammt eng (die Badstraße in Cannstatt ist dagegen eine Autobahn). Bahnsteige (gleichzeitig Bürgersteige) im Bereich Libanonstraße könnte ich mir nur mit einem abgesenkten Gleiskörper vorstellen und die EHSt im Bereich Volkshaus wäre wohl nur eingleisig möglich.

[kavuron]

Es sind die Folgen der autogerechten Stadt. Mit eng haben die nichts zu tun. Da, wo heute die Tunnels sind, wäre überall eine oberirdische Führung möglich. Vielleicht nicht überall sinnvoll, das kann man diskutieren, aber möglich immer.
Und Charlottenplatz und Hbf oberirdisch? Aber sicher doch, wenn die Kfz-Durchgangsverkehr im Tunnel wäre.

Dann würden heute die Stuttgarter Autofahrer eine ähnliche Diskussion führen, wie wir
Die Fehler im U-Konzept liegen ausschließlich in den damals als nicht erforderlich angesehenen Erweiterungen. Ein Charlottenplatz oder Hauptbahnhof, an denen sich 6 oder 7 Linien ebenerdig kreuzen, dürfte für einen Störungsfreien Betrieb übrigens auch hinderlich sein.

Aber es werden nicht nur oberirdische Strecken verhindert, sondern ganz allgemein Verbindungen, die ja ebenso imTunnel sein können. Was z.B. fehlt: Verbindungen zwischen Talquer- und Längslinien. Wir haben doch gesehen, daß das überall nur mit Riesenaufwand geht.

Zwei Punkte, die mir besonders wichtig scheinen, ließen sich den Zug der S21-Baustellen recht leicht integrieren, nämlich die Abzweige Staatsgalerie - Schloßplatz und Türlenstraße - Friedrichsbau. Ein dritter Punkt wäre dann auch schon teilweise gebaut, die Wagenburg-Nordröhre.

Bei einer oberirdischen Führung: Kurven am Charlottenplatz, kein Problem. Schlossplatz - Wilhelmsbau, kein Problem. Schlossplatz - Berliner Platz, kein Problem, nur um mal die schon gewesenen zu nennen.

Schloßplatz - Berliner Platz: völlig richtig.
Schloßplatz - Wilhelmsbau AUF der Königstraße?
Die Karlsruher sind gerade dabei, einen solchen Hindernisparcours zu vergraben.

Eine Strecke in den Westen vom Bahnhof entlang der Buslinen 40/42 in Richtung KH.

Gutes Beispiel. An der Stelle treffen Theorie von 1970 und Praxis von 2010 direkt aufeinander.

Wenn eine Entlastung benötigt wird: oberirdisch in der Mitte der Theodor-Heuss-Straße auf der S-Bahn, warum nicht? Wohlgemerkt, das soll kein Parallelverkehr sein, sondern eine Entlastung für die bestehenden Strecken - und unter der Maßgabe kann auch eine Parallelführung möglich sein.

OK, vieles geht nicht oder ist scheinbar nicht wirtschaftlich darstellbar. Aber unter der Friedrichstraße sollte doch ein Ausfädeln und Auftauchen in Richtung West(bahnhof) mit einem recht bescheidenen Aufwand möglich sein.
Was mir aber allgemein sehr wichtig ist, wenn offentlicher und privater Verkehr parallel fahren, ist eine strikte Trennung der Spuren auf stark befahrenen Straßen.

ciao
mgbx
Andy S.

[WN 26]

Zwei Punkte, die mir besonders wichtig scheinen, ließen sich den Zug der S21-Baustellen recht leicht integrieren, nämlich die Abzweige Staatsgalerie - Schloßplatz und Türlenstraße - Friedrichsbau. Ein dritter Punkt wäre dann auch schon teilweise gebaut, die Wagenburg-Nordröhre.

Ich möchte Dir ja nur ungern Wasser in den Wein gießen, aber ganz so leicht wird es mit der Tunnelkurve StaGa - Schloßplatz wohl doch nicht. Die Ausfädelung aus dem Tunnel Schillerstraße läßt sich zwar zusammen mit der Haltestellen-Höherlegung herstellen, aber wie fädele ich den Tunnel dann in die Talquerlinie zum Schloßplatz ein? Kreuzungsfrei in einen Tunnel zwischen beidseitiger Bebauung, die - s. Bonatzbau - vergleichsweise tief gegründet ist? Ich habe mittelgroße Zweifel, daß hier die Nummer mit der Unterführung, die eine Kreuzung erlaubt, funktionieren würde. Wie man das damals am Pragsattel durchgekriegt hat, wundert mich, ehrlich gesagt, noch heute. Die anderen Verbindungen dürften mit einigem guten Willen machbar sein, meine Idee von einem neuen unterirdischen Abzweig von der Talquerlinie in die Kriegsbergstraße, die sich dann (ab KH oberirdisch) in den Westen oder wieder auf die Diagonallinie weiterführen läßt, habe ich an anderer Stelle ja schon dargelegt.

Bei einer oberirdischen Führung: Kurven am Charlottenplatz, kein Problem. Schlossplatz - Wilhelmsbau, kein Problem. Schlossplatz - Berliner Platz, kein Problem, nur um mal die schon gewesenen zu nennen.

Schloßplatz - Berliner Platz: völlig richtig.
Schloßplatz - Wilhelmsbau AUF der Königstraße?
Die Karlsruher sind gerade dabei, einen solchen Hindernisparcours zu vergraben.

Auch dort nur nach jahrelanger Hängepartie, wo es zwischenzeitlich sogar mal nach Scheitern der Tunnelpläne ausgesehen hat. Heute so eine oberirdische Führung neu zu bauen grenzt natürlich, je nach Sichtweise, an Straßenbahn-Idealismus oder schlicht an Wahnsinn. Andererseits zeigt das Beispiel Karlsruhe, daß so eine Kombination keineswegs gleich zum Erliegen der urbanen Mobilität oder zum Untergang der Einkaufsmeile führt und mit entsprechenden baulichen Vorkehrungen und Vorsicht auf beiden Seiten es auch nicht gleich reihenweise Unfälle mit Personenschäden gibt. Allerdings geht es hier ja auch nur um Strecken, die früher mal dagewesen sind, was ja nicht unbedingt heißt, daß sie heute noch möglich wären. Schloßplatz - Berliner Platz ist heute bekanntlich verbaut und war auch damals nur bedingt oberirdisch. Und die ganz alte Strecke der Linie 7 durch die Büchsenstraße war eben wirklich nur etwas für schmale Meterspurfahrzeuge.

Aber unter der Friedrichstraße sollte doch ein Ausfädeln und Auftauchen in Richtung West(bahnhof) mit einem recht bescheidenen Aufwand möglich sein.

Den Westbahnhof binden wir lieber über Vogelsang und Herderplatz an, würde ich sagen. Was die Ausfädelung Richtung Westen angeht, stimme ich zu. Siehe auch mein Vorschlag oben. Alternativ könnte man auch oberirdisch vom Hauptbahnhof kommend in die Büchsen- und Holzgartenstraße ausfädeln.

Die S-Station Schwabstraße kommt mir ziemlich tief vor, wäre da nicht Platz für eine überdeckelte UHSt? Oder wo siehst du die Probleme?

Kann sein daß ich mich täusche, aber ich bin ziemlich sicher, daß sich die S-Bahn dort bereits auf Ebene -2 hochgearbeitet hat (Hbf -3). Das Zwischengeschoß auf -1 ist auf jeden Fall niedriger, als es ein Stadtbahntunnel auf der gleichen Ebene sein dürfte, deshalb bin ich auch nicht sicher, ob dort eine Tunnelkreuzung möglich wäre. Darum hatte ich in meinem früheren Beitrag ja auch eher eine oberirdische Lösung an dieser Stelle vorgeschlagen.

[dt8.de]

Aber die anschließende Ostendstraße ist schön breit. Die Rampe bietet sich zwischen der Klingen- und Schönbühlstraße an.

Womit Gabelnberg nicht Teils/Teils, sondern ganz unterirdisch wäre. Also, das was ich gesagt habe, entweder-oder.

Und einen Tunnel halte ich für unattraktiver als eine oberirdische Führung mit entsprechend einfacher Zugänglichkeit.

Kompromißvorschlag:
Autos runter, Stadtbahn rauf, Anlieger frei bei absolutem Halteverbot.
Beides miteinander geht in Gablenberg einfach nicht.

Sag ich doch. Und weil das in der Hauptstraße natürlich nicht geht, muß die Bahn in eine Nebenstraße.

Und falls es in der Gablenberger Hauptstraße absolut nicht geht, dann wäre auch eine Führung in einer der Nebenstraßen denkbar, wobei diese dann wohl zu einer Anliegerstraße werden müsste. Aber Lösungen gibt es.

Moment... DAS muß ich erst noch mal lesen...
'...in einer der Nebenstraßen...'

Die einzige, die ich da vom Verlauf her noch als brauchbar einstufen könnte, wäre die Klingenstraße. Aber die wäre an einigen Stellen schon verdammt eng (die Badstraße in Cannstatt ist dagegen eine Autobahn). Bahnsteige (gleichzeitig Bürgersteige) im Bereich Libanonstraße könnte ich mir nur mit einem abgesenkten Gleiskörper vorstellen und die EHSt im Bereich Volkshaus wäre wohl nur eingleisig möglich.

Genau an die Klingenstr. habe ich gedacht. Man muß sich nur vom DT8 lösen, mit dem geht das nicht. Da braucht es NF-Wagen, stellenweise engere Kurvenradien als ein DT8 bietet und eingleisige Führung, wie z.B. in Karlsruhe.
Die Endstelle am Volkshaus geht schon zweigleisig.

[dt8.de]

Kurven am Charlottenplatz, kein Problem. Schlossplatz - Wilhelmsbau, kein Problem. Schlossplatz - Berliner Platz, kein Problem, nur um mal die schon gewesenen zu nennen.

Ich sehe hier schon ein Problem: Wenn man einfach höhengleiche Verbindungskurven hinklatscht, bekommt man irgendwann Probleme mit der Streckenkapazität, gerade auf den hochbelasteten Innenstadtstrecken, bei denen dann der Individualverkehr (der nicht ganz im Tunnel verschwinden kann, irgendwelche Anlieger gibt es immer) auch noch durchgeschleust werden muss.
Der Abzweig am Stöckach ist bespielsweise ein ständiges Hindernis, da alle Züge an den beiden vorhandenen Bahnsteigen halten müssen.

Beim Stöckach kommt der Autoverkehr dazu, der das eigerntliche Problem ausmacht. Ohne die Ampelphasen für den Autoverkehr sehe ich da kein Problem. Wartezeiten entstehen zusätzlich dadurch, daß die Züge von der Haltestelle nicht in den Tunnel kommen, da der Blockabschnitt noch vom Vorzug belegt ist.

Das Problem zweier direkt aufeinander folgender höhengleicher Kreuzungen macht sich auch auf dem Abschnitt Möhringen-Vaihinger Straße bemerkbar. Es ist eben die Kombination der Engpässe.

Das ist nicht vergleichbar, da die zwei Abzweige in Zugsicherungsanlagen liegen, die die Kapazität massiv verringern. Wenn am Möhringer Bahnhof eine U8 nach Degerloch am Bahnsteig steht, dann bleibt die nachfolgende U6 noch vor dem BÜ Balinger Straße stehen.
Die Zeit, die dann vergeht, bis die U6 nach Freiwerden des Bahnsteigs benötigt um dann bis zum Bahnsteig zu kommen ist einfach tote Zeit, in der nichts läuft. Da hätte ohne Zugsicherung noch ein Zug dazwischengepasst.

[dt8.de]

Es sind die Folgen der autogerechten Stadt. Mit eng haben die nichts zu tun. Da, wo heute die Tunnels sind, wäre überall eine oberirdische Führung möglich. Vielleicht nicht überall sinnvoll, das kann man diskutieren, aber möglich immer.
Und Charlottenplatz und Hbf oberirdisch? Aber sicher doch, wenn die Kfz-Durchgangsverkehr im Tunnel wäre.

Dann würden heute die Stuttgarter Autofahrer eine ähnliche Diskussion führen, wie wir
Die Fehler im U-Konzept liegen ausschließlich in den damals als nicht erforderlich angesehenen Erweiterungen. Ein Charlottenplatz oder Hauptbahnhof, an denen sich 6 oder 7 Linien ebenerdig kreuzen, dürfte für einen Störungsfreien Betrieb übrigens auch hinderlich sein.

Das gebe ich zu, daß das am Charlottenplatz nicht problemlos geht. Eine Richtung hätte da in eine Unterführung müssen, aber nicht beide. Hauptbahnhof wäre wohl gegangen, wenn viergleisig.

Ich will da nichteinmal vollständig auf die Tunnel verzichen, die in Karlsruhe einmal angedachte Lösung mit Tunnel und zusätzlicher oberirdischer Führung wäre sicher auch eine sinnvolle Lösung.

Aber es werden nicht nur oberirdische Strecken verhindert, sondern ganz allgemein Verbindungen, die ja ebenso imTunnel sein können. Was z.B. fehlt: Verbindungen zwischen Talquer- und Längslinien. Wir haben doch gesehen, daß das überall nur mit Riesenaufwand geht.

Zwei Punkte, die mir besonders wichtig scheinen, ließen sich den Zug der S21-Baustellen recht leicht integrieren, nämlich die Abzweige Staatsgalerie - Schloßplatz und Türlenstraße - Friedrichsbau. Ein dritter Punkt wäre dann auch schon teilweise gebaut, die Wagenburg-Nordröhre.

Staatsgalerie - Schlossplatz wurde ja schon erwähnt, außerdem bezweifle ich da heute den Sinn, da Hbf - Schlossplatz auch schon voll ist, daß da nicht mehr viel dazupasst.
Türlenstraße - Friedrichsbau sehe ich als sinnlos an, da es an der Innenstadt vorbeiführt. Würde zwar die Königstraße entlasten, aber zu welchen Preis? Die Fahrgäste der dort verkehrenden Linien hätten Umsteigezwang, was die ganzen Vorteile des Systems "Stadtbahn" für diese wieder vernichtet.

Bei einer oberirdischen Führung: Kurven am Charlottenplatz, kein Problem. Schlossplatz - Wilhelmsbau, kein Problem. Schlossplatz - Berliner Platz, kein Problem, nur um mal die schon gewesenen zu nennen.

Schloßplatz - Berliner Platz: völlig richtig.
Schloßplatz - Wilhelmsbau AUF der Königstraße?
Die Karlsruher sind gerade dabei, einen solchen Hindernisparcours zu vergraben.

Ich spreche mal von der Verbindung, ob oben oder unten habe ich offen gelassen. Ich habe nur geschrieben, daß die gebauten Tunnel diese Verbindung verhindern. Bei anderer Planung hätte man das sicher auch als Tunnel bauen können.
Aber: ja, ich würde es bevorzugen, wenn eine oder zwei Linien die komplette Königstraße entlang fahren würde, mit dichten Haltestellenabstand und ca. 5 Minuten-Takt. Vielleicht auch noch eine Linie Charlottenplatz - Rathaus - Wilhelmsbau über die Eberhardtstraße oberirdisch. Die Tunnel haben wir ja, die sollen für die restlichen Linien ruhig weiter genutzt werden.
Da bräuchte man keinen Citybus oder ähnliches mehr. Da probierte man solche Lösungen wie den Citybus, nur um das zu erschließen, was man früher schon mal hatte.

Karlsruhe will das gerade vergraben. Ja - gegen den Willen der Bevölkerung. Und inzwischen sogar vollständig und abseits der Kaiserstraße statt der vernünftigen Doppellösung. Aber deshalb muß es nicht sinnvoll sein.

Wenn eine Entlastung benötigt wird: oberirdisch in der Mitte der Theodor-Heuss-Straße auf der S-Bahn, warum nicht? Wohlgemerkt, das soll kein Parallelverkehr sein, sondern eine Entlastung für die bestehenden Strecken - und unter der Maßgabe kann auch eine Parallelführung möglich sein.

OK, vieles geht nicht oder ist scheinbar nicht wirtschaftlich darstellbar. Aber unter der Friedrichstraße sollte doch ein Ausfädeln und Auftauchen in Richtung West(bahnhof) mit einem recht bescheidenen Aufwand möglich sein.

Ja, nur gerade dann führt das nicht nur Entlastung der Strecken, die das am dringendsten nötig hätten. Es geht mir ja nicht um die Strecke an sich, sondern um da eine innenstadtnahe Entlastung der anderen Strecken zu schaffen. Und alleine ohne weitere Verbindungen bringt die Strecke auch nichts.

Was mir aber allgemein sehr wichtig ist, wenn offentlicher und privater Verkehr parallel fahren, ist eine strikte Trennung der Spuren auf stark befahrenen Straßen.

Ja. Das sollte aber weder auf der Th.-Heuss-Straße noch zum KH ein Problem werden, bei beiden wäre Platz.

[dt8.de]

Zwei Punkte, die mir besonders wichtig scheinen, ließen sich den Zug der S21-Baustellen recht leicht integrieren, nämlich die Abzweige Staatsgalerie - Schloßplatz und Türlenstraße - Friedrichsbau. Ein dritter Punkt wäre dann auch schon teilweise gebaut, die Wagenburg-Nordröhre.

Ich möchte Dir ja nur ungern Wasser in den Wein gießen, aber ganz so leicht wird es mit der Tunnelkurve StaGa - Schloßplatz wohl doch nicht. Die Ausfädelung aus dem Tunnel Schillerstraße läßt sich zwar zusammen mit der Haltestellen-Höherlegung herstellen, aber wie fädele ich den Tunnel dann in die Talquerlinie zum Schloßplatz ein? Kreuzungsfrei in einen Tunnel zwischen beidseitiger Bebauung, die - s. Bonatzbau - vergleichsweise tief gegründet ist? Ich habe mittelgroße Zweifel, daß hier die Nummer mit der Unterführung, die eine Kreuzung erlaubt, funktionieren würde. Wie man das damals am Pragsattel durchgekriegt hat, wundert mich, ehrlich gesagt, noch heute.

Nein, das wird nicht gehen. Dazu ist die Strecke schon zu dicht belastet. Nicht umsonst sind beide Einfädelungen, ab denen wirklich so dichte Belegung herrscht, außerhalb von Zugsicherungsanlagen :-)

Die anderen Verbindungen dürften mit einigem guten Willen machbar sein, meine Idee von einem neuen unterirdischen Abzweig von der Talquerlinie in die Kriegsbergstraße, die sich dann (ab KH oberirdisch) in den Westen oder wieder auf die Diagonallinie weiterführen läßt, habe ich an anderer Stelle ja schon dargelegt.

Da sehe ich leider auch zwei Probleme: die Belegung lässt auf Hbf - Schlossplatz - Charlottenplatz keine weiteren Linien zu (was ja nötig wäre), und ich sehe da einfach nicht den nötigen Platz, um die Ausfädelung zu realisieren.

Bei einer oberirdischen Führung: Kurven am Charlottenplatz, kein Problem. Schlossplatz - Wilhelmsbau, kein Problem. Schlossplatz - Berliner Platz, kein Problem, nur um mal die schon gewesenen zu nennen.

Schloßplatz - Berliner Platz: völlig richtig.
Schloßplatz - Wilhelmsbau AUF der Königstraße?
Die Karlsruher sind gerade dabei, einen solchen Hindernisparcours zu vergraben.

Auch dort nur nach jahrelanger Hängepartie, wo es zwischenzeitlich sogar mal nach Scheitern der Tunnelpläne ausgesehen hat. Heute so eine oberirdische Führung neu zu bauen grenzt natürlich, je nach Sichtweise, an Straßenbahn-Idealismus oder schlicht an Wahnsinn. Andererseits zeigt das Beispiel Karlsruhe, daß so eine Kombination keineswegs gleich zum Erliegen der urbanen Mobilität oder zum Untergang der Einkaufsmeile führt und mit entsprechenden baulichen Vorkehrungen und Vorsicht auf beiden Seiten es auch nicht gleich reihenweise Unfälle mit Personenschäden gibt. Allerdings geht es hier ja auch nur um Strecken, die früher mal dagewesen sind, was ja nicht unbedingt heißt, daß sie heute noch möglich wären. Schloßplatz - Berliner Platz ist heute bekanntlich verbaut und war auch damals nur bedingt oberirdisch. Und die ganz alte Strecke der Linie 7 durch die Büchsenstraße war eben wirklich nur etwas für schmale Meterspurfahrzeuge.

Ja. Ich habe nirgendwo geschrieben, daß diese Verbindungen heute noch realisierbar wären. Im Gegenteil, ich schreibe ja explizit, daß die heutige Tunnelstruktur diese verhindert, egal auf welche Weise.

Die S-Station Schwabstraße kommt mir ziemlich tief vor, wäre da nicht Platz für eine überdeckelte UHSt? Oder wo siehst du die Probleme?

Kann sein daß ich mich täusche, aber ich bin ziemlich sicher, daß sich die S-Bahn dort bereits auf Ebene -2 hochgearbeitet hat (Hbf -3). Das Zwischengeschoß auf -1 ist auf jeden Fall niedriger, als es ein Stadtbahntunnel auf der gleichen Ebene sein dürfte, deshalb bin ich auch nicht sicher, ob dort eine Tunnelkreuzung möglich wäre. Darum hatte ich in meinem früheren Beitrag ja auch eher eine oberirdische Lösung an dieser Stelle vorgeschlagen.

In Höhe der Schwabstraße ist die S-Bahn so weit oben, daß da kein Stadtbahntunnel mehr geht. Unterhalb der S-Bahn wäre er zu tief, um noch interessant und attraktiv zu sein.