Welchen Linienverlauf schlägt ihr vor

[dt8.de]

Einkäufe werden über das Internet erfolgen,

Zum Teil sicher. Aber der Anteil wird nicht so sehr steigen, wie das heute propagiert wird. Online kann ich gezielt etwas kaufen, wenn ich den Artikel kenne, da brauchts dann kein 'Einkaufserlebnis'.

Das streite ich nicht ab. Aber es wird nicht mehr zu weiteren solchen Steigerungen wie in der Vergangenheit führen, darum ging es doch. Die Diskussion sollte darum gehen, ob wir auf dem Niveau wie heute bleiben oder ob es zum Rückgang kommt.

flexiblere Arbeitszeiten werden die Verkehrsspitzen entzerren.

...wird seit 20-30 Jahren behauptet und versucht, bisher sehe ich noch keine übermäßigen Fortschritte.

Doch, die Entzerrung gibt es jetzt schon, ich habe Kollegen, die wegen des Verkehrs schon um 5:00 Uhr da sind, weil es sonst nicht für die nicht mehr geht.
Aber bislang wurde das durch den weiter zunehmenden Verkehr gefressen. Denn was in den letzten 10-20 Jahren stark zugenommen hat sind die Längen der Wege zur Arbeit. Arbeitete man früher relativ wohnortnah, so sind heute 100 km einfach zur Arbeit keine Seltenheit mehr. Und eine Person mit 100 km Weg erzeugt ebensoviel Verkehr wie 10 Leute mit je 10 km. Daher kommt die gefühlte Zunahme.

Der zu erwartende Verkehrskollaps wird möglicherweise nicht zum Umstieg auf die Schiene führen, sondern zum generellen Umdenken in Bezug auf den Verkehr.

Verkehrsvermeidung?

Wie Energiesparen statt neuer Kraftwerke.

Und das ist auch gut so.
Mit dem damaligen Verkehrsnetz und Rollmaterial hätten wir heute Zustände wie in Tokio, und das wird sich sicher niemand wünschen.
Abgesehen davon würden dann viele City-Bummler sich schlicht und einfach überlegen, ob sie sich den Streß in den Sardinenbüchsen antun wollen, lieber im Auto 2x2 Stunden im Stau stehen oder lieber gleich daheim bleiben, waseine Schwächung der Stuttgarter City zur Folge hätte.

Ich habe ja nicht geschrieben, daß ich das nicht will. Ich habe nur geschrieben, daß die Entwicklung nicht so weitergehen wird wie in den letzten 20 Jahren, und die Ursachen meiner Meinung beschrieben.

Und zu beschleunigenden Durchgangsverkehr sehe ich nicht auf allen der hier vorgeschlagenen Tunnels.
Daher ist die Linie 42 auch eine Buslinie und keine Stadtbahn, denn diese wäre im Tunnel bei weitem nicht so attraktiv wie es heute der Bus ist.

Gerade im verkehrsreichen und engen Gablenberg sehe ich das genau anders rum. Zur HVZ könnte man in den 42er Fahrplan den Hinweis schreiben 'fährt voraussichtlich 6 mal pro Stunde und braucht die doppelte Zeit zum Ziel' (oder hat sich da in del letzten 2 Jahren etwas geändert?)

Ist wohl heute noch so. Gablenberg ist vielleicht noch ein Grenzfall, wobei ein über den Ostendplatz angeschlossene unterirdische Stadtbahn gegenüber dem Bus den Nachteil hätte, gegenüber allen möglichen Wegen die der Fahrgast heute mit dem Bus hat (Heidehofstraße, Wagenburgtunnel oder Urachplatz) einen noch längeren zu benutzen. Und eine andere Anbindung einer Stadtbahn halte ich aus Kostengründen für absolut unrealistisch.
Und für den 42-er entlang der Schwab- und Rosenbergstraße gilt das von mir gesagte definitiv.

Ich sehe Buslinien als wichtige Ergänzung zur Stadtbahn, aber keinesfalls als Ersatzlösung.

Da stimme ich prinzipiell zu. Allerdings verstehe ich da unter Stadtbahn anderes als einen Tunnel unter Gablenberg. Das ist schon eine U-Bahn, und in einem U-Bahn-Netz werden Busse wegen der geringeren Netz- und Haltestellendichte auch für andere Aufgaben verwendet. Deshalb will ich lieber eine "richtige" Stadtbahn als eine pseudo-U-Bahn.

Und im Westen funktioniert das auch nicht. Der 42-er entlang der Schwabstraße sollte eigentlich ein Zubringer zur Stadtbahn (Erwin-Schöttle-Platz und Schwab-/Bebelstraße) und zur S-Bahn (Schwabstraße) sein, aber was ist: die Leute fahren lieber mit dem Bus durch.
Es gibt halt auch ältere Fahrgäste, denen Umsteigen und Herabsteigen in die U-Bahn nicht so leicht fällt wie uns. Und die machen einen nicht unerheblichen Anteil der Fahrgäste aus.

[dt8.de]

Und heute diskutieren wir allen Ernstes darüber, wie das bestehende Netz auch in der City ausgebaut und entzerrt werden könnte, weil es an einigen Stellen eben so langsam an seine Kapatitätsgrenzen stößt.

Ach ja, noch etwas: der Bau der Stadtbahntunnels hat in der Innenstadt erst diese Kapazitätsprobleme geschaffen, .....
Da hat sich die Stadtbahn eigentlich erst ihre eigenen Engpässe geschaffen, auch weil heute die Vernetzung der beiden Innenstadttunnels fehlt.
Gäbe es noch heute die früher existierenden Verbindungen Schlossplatz - Rotebühlplatz/Torstraße, Schlossplatz - Berliner Platz und Königstraße - Schillerstraße - Staatsgalerie, damit könnte man schon viel entzerren und die hier diskutierten Pobleme (sind es welche?) existierten nicht mehr.

Du sprichst aus, was ich seit 30 Jahren denke.

Und die Mehrheit hier diskutiert ja auch, wie man das Netz in der City punktuell verbessern kann, bzw. über die mögliche oder nicht mögliche Nachbeserung der begangenen Fehler. Und dabei können auch mal völlig neue alte Strecken herauskommen.

Können nicht mehr. Dazu sind Tunnels nämlich zu teuer in Bau und Betrieb. Der Tunnelbau in den letzten 30 Jahren war nur möglich, weil die Verkehrsströme von vielen Strecken in einem Tunnel gebündelt werden konnten und dieser eine Tunnel so wirtschaftlich wurde.
Insoweit verhindern m.E. die vorhandenen Tunnel oberirdisch sinnvolle Netzverdichtungen, die als Tunnel weder wirklichen Nutzen haben noch finanzierbar sind.

Und unter "punktuell" verstehe ich auch anderes als das, was ich hier teilweise lese.

[Yamanote]

Um neben der S-Bahn herzufahren? Die räumliche Nähe zu den Stationen Keplerstraße und Charlottenplatz macht eine weitere Anbindung des Schlossplatzes überflüssig und die S-Bahn kann über die vergleichsweise nahen Stationen Hbf und Stadtmitte erreicht werden.
Ich würde da gleich fordern alle Stationen auf direktem Weg mit allen anderen Stationen zu verbinden, dann muss keiner mehr umsteigen.

Gut, das gibt es nun immer mal wieder, daß dann ein Parallelverkehr entsteht; die Strecke über den Friedrichsbau verläuft aber quasi auch parallel zur S-Bahn.

Denk' aber auch daran, daß man durch derartige Abzweigungen Verkehrsströme anders lenken und den ein oder anderen Abschnitt entlasten könnte. dt.8 hat das vorhin recht gut dargelegt:

Ach ja, noch etwas: der Bau der Stadtbahntunnels hat in der Innenstadt erst diese Kapazitätsprobleme geschaffen, denn früher war das Netz da dichter und die Bahnen und Fahrgäste haben sich auf mehrere Achsen verteilt.
Da hat sich die Stadtbahn eigentlich erst ihre eigenen Engpässe geschaffen, auch weil heute die Vernetzung der beiden Innenstadttunnels fehlt.
Gäbe es noch heute die früher existierenden Verbindungen Schlossplatz - Rotebühlplatz/Torstraße, Schlossplatz - Berliner Platz und Königstraße - Schillerstraße - Staatsgalerie, damit könnte man schon viel entzerren und die hier diskutierten Pobleme (sind es welche?) existierten nicht mehr.

[GT6]

...
Die bestehenden Tunnelstrecken haben den Zweck, die Fahrgäste von außen schnell in die Innenstadt zu bekommen, da beschleunigt ein Tunnel die Fahrzeiten für diese.
Zur Erschließung weiterer Teile der Innenstadt (da zähle ich jetzt mal Nord, Ost, West und Süd dazu) ist ein Tunnel aber ungeeignet, da da zu Zugangshemmnisse höher als bei einem Bus oder einer oberirdischen Linienführung liegen, was von den größeren Haltestellenabständen und dem längeren Zugang (Treppen usw.) zu diesen herrührt. Und zu beschleunigenden Durchgangsverkehr sehe ich nicht auf allen der hier vorgeschlagenen Tunnels.
Daher ist die Linie 42 auch eine Buslinie und keine Stadtbahn, denn diese wäre im Tunnel bei weitem nicht so attraktiv wie es heute der Bus ist.

Also brauchen wir eine neue Innenstadt-Straßenbahn?
Dann könnte eine Niederflur-Stadtbahn auf Basis der Strecke der Buslinie 42 die Keimzelle sein! Erweiterungen könnten in Teilen die Strecken der alten Linien 3 (Rundbahn) und 7 (Doggenburg) sein.

MfG
GT6

[botnanger tunnel]

Naja, dann wird die Straßenbahn sukzessive in alle Randgebiete von Stuttgart erweitert, und dann heißt´s wieder: Wer hat uns die Stadtbahn geklaut?[/i]

[WN 26]

Also brauchen wir eine neue Innenstadt-Straßenbahn?
Dann könnte eine Niederflur-Stadtbahn auf Basis der Strecke der Buslinie 42 die Keimzelle sein! Erweiterungen könnten in Teilen die Strecken der alten Linien 3 (Rundbahn) und 7 (Doggenburg) sein.

Damit wiederholst Du den Vorschlag, den der Urheber meiner Signatur schon im OB-Wahlkampf 2004 gemacht hat (selbst die U15 wäre in diesem Fall bereits eine NF-Straßenbahn geworden). Grundsätzlich keine schlechte Idee, um die Sünden der Netzstraffung in den vergangenen Jahren auf einfache Weise zu korrigieren. Allerdings wäre es eben auch wieder ein neues System, selbst wenn die Strab für Betriebsfahrten das Stadtbahnnetz mitnutzen könnte, und das dürfte der SSB kaum schmackhaft zu machen sein.

Daher ist die Linie 42 auch eine Buslinie und keine Stadtbahn, denn diese wäre im Tunnel bei weitem nicht so attraktiv wie es heute der Bus ist.

Gerade im verkehrsreichen und engen Gablenberg sehe ich das genau anders rum. Zur HVZ könnte man in den 42er Fahrplan den Hinweis schreiben 'fährt voraussichtlich 6 mal pro Stunde und braucht die doppelte Zeit zum Ziel' (oder hat sich da in del letzten 2 Jahren etwas geändert?)

Ist wohl heute noch so. Gablenberg ist vielleicht noch ein Grenzfall, wobei ein über den Ostendplatz angeschlossene unterirdische Stadtbahn gegenüber dem Bus den Nachteil hätte, gegenüber allen möglichen Wegen die der Fahrgast heute mit dem Bus hat (Heidehofstraße, Wagenburgtunnel oder Urachplatz) einen noch längeren zu benutzen. Und eine andere Anbindung einer Stadtbahn halte ich aus Kostengründen für absolut unrealistisch.
Und für den 42-er entlang der Schwab- und Rosenbergstraße gilt das von mir gesagte definitiv.

Ich sehe Buslinien als wichtige Ergänzung zur Stadtbahn, aber keinesfalls als Ersatzlösung.

Da stimme ich prinzipiell zu. Allerdings verstehe ich da unter Stadtbahn anderes als einen Tunnel unter Gablenberg. Das ist schon eine U-Bahn, und in einem U-Bahn-Netz werden Busse wegen der geringeren Netz- und Haltestellendichte auch für andere Aufgaben verwendet. Deshalb will ich lieber eine "richtige" Stadtbahn als eine pseudo-U-Bahn.

Dann verstehe ich aber trotzdem nicht, warum man sich nicht Gedanken machen sollte, wie man einen verstetigten SEV wie den 42er wieder zu einer der Frequentierung angemessenen und zugleich zeitgemäßen Betriebsform zurückführen kann. Wenn es wirtschaftlich darstellbar ist, spielt es doch überhaupt keine Rolle, ob die neue Stadtbahn anschließend eher Ähnlichkeit mit einer U-Bahn hat. Siehe die U7 zum Killesberg oder die U6 zum Fasanenhof. So oder so werden sich neue Tunnels auf das absolut notwendige Mindestmaß beschränken. Entscheidend ist doch die Entzerrung und Nachverdichtung des Netzes, wodurch auch der Bus auf seine eigentliche Aufgabe, Ergänzung und Zubringer zur Stadtbahn, beschränkt bzw. darin gestärkt wird.
Was die technische Machbarkeit oder Realitätsnähe sonstiger oberirdischer Erweiterungsideen angeht, möchte ich nur sagen: da sind wir heute zum Glück um einiges weiter als noch vor 15 Jahren.

[kavuron]

ICh laß der Zusammenhänge wegen mal alles stehen.

Einkäufe werden über das Internet erfolgen,

Zum Teil sicher. Aber der Anteil wird nicht so sehr steigen, wie das heute propagiert wird. Online kann ich gezielt etwas kaufen, wenn ich den Artikel kenne, da brauchts dann kein 'Einkaufserlebnis'.

Das streite ich nicht ab. Aber es wird nicht mehr zu weiteren solchen Steigerungen wie in der Vergangenheit führen, darum ging es doch. Die Diskussion sollte darum gehen, ob wir auf dem Niveau wie heute bleiben oder ob es zum Rückgang kommt.

Übermäßige Steigerungen wird es in kurzen Zeitspannen nicht geben, der Anstieg wird eher langsam, aber sehr kontinuierlich von statten gehen. In dem Beispiel Einkauf/Einzelhandel müssen die Läden in der City immer mehr für ihre Attraktivität tun, um rentabel zu bleiben. Eine Königstraße möchte ich mir nicht vorstellen, wenn die Hälfte der Besucher aufgrund des Online-Handels ausbleibt.

flexiblere Arbeitszeiten werden die Verkehrsspitzen entzerren.

...wird seit 20-30 Jahren behauptet und versucht, bisher sehe ich noch keine übermäßigen Fortschritte.

Doch, die Entzerrung gibt es jetzt schon, ich habe Kollegen, die wegen des Verkehrs schon um 5:00 Uhr da sind, weil es sonst nicht für die nicht mehr geht.

Du arbeitest wo?

Aber bislang wurde das durch den weiter zunehmenden Verkehr gefressen. Denn was in den letzten 10-20 Jahren stark zugenommen hat sind die Längen der Wege zur Arbeit. Arbeitete man früher relativ wohnortnah, so sind heute 100 km einfach zur Arbeit keine Seltenheit mehr. Und eine Person mit 100 km Weg erzeugt ebensoviel Verkehr wie 10 Leute mit je 10 km. Daher kommt die gefühlte Zunahme.

Der Vergleich 10x10 = 1x100 hinkt zwar etwas, aber der Sinn wird klar. Die wenigsten der 100km-Pendler fahren aber mit der Stadtbahn.
Aber bereits geringe Zuwächse in bereits gut ausgelasteten Verkehrswegen vermitteln den (menschlichen) Eindruck, daß doppelt so viel los wäre und führen zu erheblich längeren Wegezeiten.

Der zu erwartende Verkehrskollaps wird möglicherweise nicht zum Umstieg auf die Schiene führen, sondern zum generellen Umdenken in Bezug auf den Verkehr.

Verkehrsvermeidung?

Wie Energiesparen statt neuer Kraftwerke.

Ja... das ist in einigen Teilgebieten ein interessanter Ansatz.
(Mit Betonung auf 'Teilgebiete' und 'Ansatz'.)
Zur elektrischen Energieeinsparung, deren Effizienz, Akzeptanz, Kosten und den sich daraus aktuell ergebenden Problemen könnte ich mehrere Referate schreiben. Alleine beim Kauf einer Energiesparlampe (der geringste Anteil in der Stromrechnung) ist der Endverbraucher oft hoffnungslos überfordert.
Beim Verkehr sehe ich das noch problematischer. Telearbeit hin oder her (Teilbereich), wenn ich ein Ballungsgebiet 'entballen' will, verlagert sich der Verkehr nur.

Und das ist auch gut so.
Mit dem damaligen Verkehrsnetz und Rollmaterial hätten wir heute Zustände wie in Tokio, und das wird sich sicher niemand wünschen.
Abgesehen davon würden dann viele City-Bummler sich schlicht und einfach überlegen, ob sie sich den Streß in den Sardinenbüchsen antun wollen, lieber im Auto 2x2 Stunden im Stau stehen oder lieber gleich daheim bleiben, waseine Schwächung der Stuttgarter City zur Folge hätte.

Ich habe ja nicht geschrieben, daß ich das nicht will. Ich habe nur geschrieben, daß die Entwicklung nicht so weitergehen wird wie in den letzten 20 Jahren, und die Ursachen meiner Meinung beschrieben.

Mag sein (ich wiederhole mich), daß es nicht in der bisherigen Geschwindigkeit geht, aber die Kapazitäten werden über kurz oder lang an den Brennpunkten erreicht sein.

Gerade im verkehrsreichen und engen Gablenberg sehe ich das genau anders rum. Zur HVZ könnte man in den 42er Fahrplan den Hinweis schreiben 'fährt voraussichtlich 6 mal pro Stunde und braucht die doppelte Zeit zum Ziel' (oder hat sich da in del letzten 2 Jahren etwas geändert?)

Ist wohl heute noch so. Gablenberg ist vielleicht noch ein Grenzfall, wobei ein über den Ostendplatz angeschlossene unterirdische Stadtbahn gegenüber dem Bus den Nachteil hätte, gegenüber allen möglichen Wegen die der Fahrgast heute mit dem Bus hat (Heidehofstraße, Wagenburgtunnel oder Urachplatz) einen noch längeren zu benutzen. Und eine andere Anbindung einer Stadtbahn halte ich aus Kostengründen für absolut unrealistisch.
Und für den 42-er entlang der Schwab- und Rosenbergstraße gilt das von mir gesagte definitiv.

Selbst wenn Gablenberg 'nur' über Ostendplatz und Stöckach angeschlossen
werden würde, wäre diese Strecke wohl kaum langsamer, dafür aber bedeutend zuverlässiger als der dreißigjährige Busmurks. Mein Schlüsselerlebnis war eine "Gelenkbus-Dreifachtraktion" am Ostendplatz mit 8, 18 und 28 Minuten Verspätung wegen einer unfreiwilligen Autoverschrottung in Höhe der Libanonstraße. Zugegeben, ein Extremfall... aber eine U-Strecke wäre eben nicht vom Autoverkehr beeinflußbar.
Die genauen Verhältnisse im Westen sind mir zwar nicht ganz so geläufig, aber der 42er war (vor ein paar Wochen an einem Samstag) an der Schwabstraße schon reichlich voll. Die Fahrt in die City war durch den restlichen Verkehr auch nicht gerade komfortabel. Wenn ich das auf die HVZ hochrechne, darf ich auch sicher eine Stadtbahn in dem Bereich vorschlagen.

Ich sehe Buslinien als wichtige Ergänzung zur Stadtbahn, aber keinesfalls als Ersatzlösung.

Da stimme ich prinzipiell zu. Allerdings verstehe ich da unter Stadtbahn anderes als einen Tunnel unter Gablenberg. Das ist schon eine U-Bahn, und in einem U-Bahn-Netz werden Busse wegen der geringeren Netz- und Haltestellendichte auch für andere Aufgaben verwendet. Deshalb will ich lieber eine "richtige" Stadtbahn als eine pseudo-U-Bahn.

OK, über Begriffsdefinitionen und deren Anwendung kann man jetzt streiten.
Was die SSB in den letzten 40 Jahren gebaut habe, ist ein ans Stuttgarter Gelände angepaßter Kompromiß aus Straßenbahn, U-Bahn und echter Stadtbahn. Im Paradefall Gablenberg fände ich aber eine 'Pseudo-U-Bahn'... siehe oben.

Und im Westen funktioniert das auch nicht. Der 42-er entlang der Schwabstraße sollte eigentlich ein Zubringer zur Stadtbahn (Erwin-Schöttle-Platz und Schwab-/Bebelstraße) und zur S-Bahn (Schwabstraße) sein, aber was ist: die Leute fahren lieber mit dem Bus durch.
Es gibt halt auch ältere Fahrgäste, denen Umsteigen und Herabsteigen in die U-Bahn nicht so leicht fällt wie uns. Und die machen einen nicht unerheblichen Anteil der Fahrgäste aus.

Das deckt sich zu 100% mit meiner Beobachtung an der Schwabstraße. Die meisten der rüstigen Rentner stiegen erst am Hauptbahnhof aus.
So gesehen ist das Ziel des 42ers glatt verfehlt, der Streckenabschnitt sollte von der verlängerten U4 übernommen werden

coap
mgbx
Andy S.

[kavuron]

Gäbe es noch heute die früher existierenden Verbindungen Schlossplatz - Rotebühlplatz/Torstraße, Schlossplatz - Berliner Platz und Königstraße - Schillerstraße - Staatsgalerie, damit könnte man schon viel entzerren und die hier diskutierten Pobleme (sind es welche?) existierten nicht mehr.

Du sprichst aus, was ich seit 30 Jahren denke.

Und die Mehrheit hier diskutiert ja auch, wie man das Netz in der City punktuell verbessern kann, bzw. über die mögliche oder nicht mögliche Nachbeserung der begangenen Fehler. Und dabei können auch mal völlig neue alte Strecken herauskommen.

Können nicht mehr. ...
Insoweit verhindern m.E. die vorhandenen Tunnel oberirdisch sinnvolle Netzverdichtungen, die als Tunnel weder wirklichen Nutzen haben noch finanzierbar sind.

Ich denke mal, daß die Tunellstrecken auch eine Folge der beengten und verwinkelten Verhältnisse in Stuttgart sind und die ganze Stadt 'autogerecht' werden sollte. Andererseits möchte ich mir die Verkehrsverhältnisse mit einer oberirdischen Straßenbahn z.B. vor dem Hauptbahnhof oder am Charlottenplatz gar nicht mehr vorstellen.
Aber welche oberirdischen Strecken werden deiner Ansicht nach verhindert?

Und unter "punktuell" verstehe ich auch anderes als das, was ich hier teilweise lese.

d'Leut schwätzet viel, wenn der Tag lang ischt.
Gut, es war der eine oder andere gut gemeinte Vorschlag dabei, der beim besten Willen und aller Kreativität keinen Sinn macht oder einfach nicht machbar ist.

ciao
mgbx
Andy S.

[Alt-Schmöckwitz]

[/quote]
Das deckt sich zu 100% mit meiner Beobachtung an der Schwabstraße. Die meisten der rüstigen Rentner stiegen erst am Hauptbahnhof aus.
So gesehen ist das Ziel des 42ers glatt verfehlt, der Streckenabschnitt sollte von der verlängerten U4 übernommen werden

coap
mgbx
Andy S.
[/quote]

Interessant in diesem Zusammenhang: Die U-Bahn-Pläne (nicht Stadtbahn!) von 1969 sehen eine Verlängerung als U-Strecke vom Hölderlinplatz bis Schwab-/Bebelstr. vor.
Also der 42er ist definitiv straßenbahnwürdig, wobei der Abschnitt Schreiberstr. (besserer Name!) - Hbf. der am stärksten belastete Abschnitt ist, dann folgt Hbf. - Gablenberg, Gablenberg - Schlossplatz ist allerdings nur mittel belastet; abends ist da sogar sehr wenig los.
Eine U-Strecke Hölderlinplatz - Schreiberstr. klingt zwar attraktiv; Einsteiger am Rosenbergplatz usw. hätten eine direkte Verbindung zum Rotebühlplatz usw., aber ich sehe erhebliche technische Schwierigkeiten, z.B. an der Schwabstr. und Schwabtunnel!
Ein neues Niederflurtramnetz ist auch unrealistisch.
Ich bleibe bei meinem Vorschlag, den O-Bus endlich einzuführen!
Mit Mitteln der Verkehrstelematik kann durchaus dem Bus noch mehr Freiraum geschaffen werden.
Außerdem: der Linienweg des BUS 42 ist zu lang und damit auch aus diesem Grund zusätzlich störanfällig!
Also besser zwei Linien schaffen, Brechung am Hbf. Es fahren ohnehin kaum Fahrgäste durch!

[dt8.de]

Hallo,

hier gab es so viele Antwort, auf alle kann ich gar nicht eingehen.

Also brauchen wir eine neue Innenstadt-Straßenbahn?
Dann könnte eine Niederflur-Stadtbahn auf Basis der Strecke der Buslinie 42 die Keimzelle sein! Erweiterungen könnten in Teilen die Strecken der alten Linien 3 (Rundbahn) und 7 (Doggenburg) sein.

Damit wiederholst Du den Vorschlag, den der Urheber meiner Signatur schon im OB-Wahlkampf 2004 gemacht hat (selbst die U15 wäre in diesem Fall bereits eine NF-Straßenbahn geworden). Grundsätzlich keine schlechte Idee, um die Sünden der Netzstraffung in den vergangenen Jahren auf einfache Weise zu korrigieren. Allerdings wäre es eben auch wieder ein neues System, selbst wenn die Strab für Betriebsfahrten das Stadtbahnnetz mitnutzen könnte, und das dürfte der SSB kaum schmackhaft zu machen sein.

Korrekt. Mit der heutigen SSB wird es das nicht geben. Ob es wirtschaftlich wäre oder nich kann ich nicht beurteilen, aber gefühlsmäßig wirtschaftlicher als einige der hier vorgeschlagenen Tunnelstrecken.

Allerdings empfehle ich, wenn auch nicht ganz vergleichbar, das Beispiel Helsinki zu studieren. Dort dient die Straßenbahn nur der Feinerschließung der Innenstadt, die Strecken enden ungefähr dort, wo bei uns der Pragsattel, Bad Cannstatt oder Degerloch wäre.
Weiter hinaus fährt die U-Bahn, weiter gibt es Buslinien aus den Vororten zum Busbahnhof.
Von den Bussen und von der U-Bahn wird dann zur Feinerschließung in die Straßenbahn umgestiegen, also gerade umgekehrt wie bei uns.

Warum sollte man nicht beide Systeme kombinieren können, d.h. Stadtbahn um die Leute in die Stadt zu bringen und die oberirdische Straßenbahn zur Feinerschließung der Innenstadt. Wenn jedes System für sich wirtschaftlich ist, dann sollte es die Kombination doch auch sein.

Der Unterschied zu Palmers Vorschlag ist nur, daß die NF-Straßenbahn nur in der Innenstadt (40-er Buslinien) verkehren würde, und nicht im Mischbetrieb mit der Stadtbahn bis Stammheim :-)
Die Ruhbank-Strecke könnte dabei sogar der NF-Straßenbahn zugeschlagen werden, was zwei Vorteile hätte: die Hochbahnsteige könnten gerade da wieder entfallen, ebenso die Notwendigkeit der Einführung der U15 in den Tunnel am Charlottenplatz. Damit wäre sogar der Tunnel Charlottenplatz - Bopser wieder denkbar.

Jetzt wird es mit dem Zitieren etwas durcheinander:

Dann verstehe ich aber trotzdem nicht, warum man sich nicht Gedanken machen sollte, wie man einen verstetigten SEV wie den 42er wieder zu einer der Frequentierung angemessenen und zugleich zeitgemäßen Betriebsform zurückführen kann. Wenn es wirtschaftlich darstellbar ist, spielt es doch überhaupt keine Rolle, ob die neue Stadtbahn anschließend eher Ähnlichkeit mit einer U-Bahn hat. Siehe die U7 zum Killesberg oder die U6 zum Fasanenhof. So oder so werden sich neue Tunnels auf das absolut notwendige Mindestmaß beschränken.

Doch, das spielt eine große Rolle, weil Gablenberg eng ist. Dort ist nur ein vollständiger Tunnel oder eine oberirdische Lösung möglich. Eine Rampe ist nicht unterzubringen.
Und einen Tunnel halte ich für unattraktiver als eine oberirdische Führung mit entsprechend einfacher Zugänglichkeit.
Und falls es in der Gablenberger Hauptstraße absolut nicht geht, dann wäre auch eine Führung in einer der Nebenstraßen denkbar, wobei diese dann wohl zu einer Anliegerstraße werden müsste. Aber Lösungen gibt es.