Eigene S-Bahnplanung

[Stromabnehmer]

Wie ist das denn mit den Mischverkehren, z.b. auf der Remsbahnachse?


Fahrplangefüge im Bestand:


Fahrplangefüge mit obigem 20-min-Takt-Entwurf:


Ich sehe da Konfliktpotential zwischen:

• in Schorndorf ankommender S3 und planmäßig auflaufender RB zur Minute 40. Bereits heute mit einer Plandifferenz von 3 Minuten läuft die RB regelmäßig auf die leicht verspätete S2 auf und bummelt zwischen Winterbach und Schorndorf hinterher. Bei einer Plandifferenz von 0 Minuten wäre das dann vermutlich bereits ab Geradstetten der Fall. Als Gegenmaßnahme müsste man wohl verspätete S-Bahnen wesentlich häufiger in Grunbach beiseite nehmen. Das geht zwar, weil das genau die Lücke ist, in der dort keine S1 wendet, allerdings würde durch die Verspätung dann unweigerlich der Anschlussknoten in Schorndorf verloren gehen.
  
• in Waiblingen ankommende S3 und planmäßig fast auflaufender RB zur Minute 54/55. Dort gilt das selbe Spiel wie in die Gegenrichtung, auch eine Minute Zeitdifferenz ist sehr optimistisch geplant. Problematisch ist hier vor allem, dass eine Verspätung der Richtung Stuttgart fahrenden RB das Gleis für die Richtung Aalen fahrende RB blockiert, die 4 Minuten später auf dem gleichen Gleis hält.
  
• in Waiblingen ankommende S1 und RB mit Trassenkonflikt zur Mintue 25/26. Hier gibt es eine Überschneidung von Trassen im Bereich zwischen Endersbach und Waiblingen. Die RB kann nicht später in Waiblingen ankommen, weil sonst die RB in Gegenrichtung kein freies Gleis hat. Die S1 kann nicht später in Waiblingen ankommen, weil sie sonst zu spät in die Stammstrecke kommt. Entsprechend müsste die S1 früher in Grunbach abfahren, das würde dann aber vollends den Takt in dem Abschnitt verwässern.
  
• in Grunbach ankommende S1 aus Richtung Stuttgart und in Richtung Waiblingen fahrende S3. Die auf Gleis 1 einfahrende S1 kreuzt das Streckengleis Richtung Stuttgart planmäßig 2 Minuten, bevor die S3 in Richtung Stuttgart in Grunbach abfährt. Wenn die S1 mit etwas Verspätung in Grunbach ankommt, muss sie häufig warten, bis die S3 ausgefahren ist, bevor sie in den Bahnhof einfahren kann.
  

Konfliktpotenzial sehe ich auch. Ich habe sogar selbst probiert die Konflikte zu suchen und zu vermeiden, aber das endet mit einem 20-Minuten-Takt in einer Qual, weshalb mir einige Dinge hier unter den Tisch gefallen sind, deshalb ein Dank des Planes.

Das Problem mit den Gleiskreuzungen in Grunbach könnte man durch verschwenkte Abfahrtsgleise vermeiden, sodass immer wenn Trasse vorhanden ist, bereits auf die richtige Seite gewechselt wird, in die weitergefahren wird.

Ebenso habe ich die Anschlussituation nicht beachtet. Grund war, dass ich denke, man könnte Bus und Wiesel ganztägig auf einen 20-Minutentakt umstellen. 4 Züge/Busse pro Stunde wären ggf. viel, aber mit 3 Zügen/Bussen pro Stunde könnte nan das durchaus sinnvoll umsetzen.

1. IRE und IC streichen, dafür RE, der etwas öfter hält und dafür zwischen Schwäbisch Gmünd und Stuttgart einen 20-Minutentakt bekommt. Kaff-Halte werden ausgelassen. Man bedenke, dass die Fahrtzeitersparnis des IRE verglichen mit der RB im Bereich Schwäbisch Gmünd - Stuttgart sehr gering ist.
Den IC mit dann RE-Ticket stattdessen auf den Linien Ulm - Aalen - Crailsheim - Nürnberg und Stuttgart - Schwäbisch Hall-Hessental - Crailsheim - Nürnberg. Hat dann endlich eine vernünftige Verbindung Fernverbindung zur Folge, die den direkten Weg nimmt. RE19 dann streichen, RB19 bis SHA-HS.

2. IRE und IC streichen, dafür weiteren RB, der etwas öfter hält und dafür zwischen Aalen und Stuttgart einen 20-Minutentakt bekommt. Man bedenke, dass die Fahrtzeitersparnis des IRE verglichen mit der RB im Bereich Schwäbisch Gmünd - Stuttgart sehr gering ist. Ob das einen 20-Minuten-Takt rechtfertigt, kann diskutiert werden, da die Zeitersparnis stärkr abnimmt als bei Variante 1. Dafür kein ungerader Takt bei Kaff-Halten hinter Aalen.
Den IC mit dann RE-Ticket stattdessen auf den Linien Ulm - Aalen - Crailsheim - Nürnberg und Stuttgart - Schwäbisch Hall-Hessental - Crailsheim - Nürnberg. Hat dann endlich eine vernünftige Verbindung Fernverbindung zur Folge, die den direkten Weg nimmt. RE19 dann streichen, RB19 bis SHA-HS.

3. S-bahn stottern lassen, immer dann, wenn Trassse frei ist und ein Zug in Waiblingen ist. In der Folge sehr chaotisch. EIn glatter 15-Minuten-akt wäre sehr schwierig und würde das System unfassbar komplex machen, da die Endstationen permanent rotieren würden. Dies hätte zur Fiolge, dass auf anderen Linien ebenfalls keine sinnvolle Verbindung möglich ist, da der Zug bereits auf eine andere Liie rotuert ist.

Ob das mit dem gestrichenen IRE verschmerzbar ist, ist fraglich, da die Vorteile v.a. auf Schorndorf und die Region ausgerichtet sind. Wobei ich denke, dass ein 20-Minuten-Takt beim Regionalverkehr diesen sicher noch attraktiver macht.

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Ein weiterer Aspekt ist der Knotenpunkt Schorndorf jede Stunde zu den Minuten :15 und :45. Aktuell sind die Haupttakt-S-Bahnen und die Regionalbahnen dort passgenau untereinander und mit etlichen Buslinien und dem Wiesel verknüpft. Das harmonisiert absolut nicht mit einem 20-Min-Takt:

• In Fahrtrichtung Aalen bleibt bei den S-Bahnen nur noch ein angenehmer 7-Minuten-Übergang, das ist aber derjenige, der durch die auflaufende RB torpediert wird (siehe oben). Bei den anderen ankommenden S-Bahnen sind es 17 bzw. 27 Minuten als Übergangszeit.
  
  
• In Fahrtrichtung Stuttgart ist der Übergang auf die S-Bahnen entweder 2 Minuten, was für die meisten Fahrgäste zu knapp ist, oder 12 bzw. 22 Minuten.
  
  
• In beide Fahrtrichtungen wäre der Übergang auf die Regionalbahn durch die Vorverlegung um einige Minuten auf jeden Fall eine knappe halbe Stunde. Bislang klappt es meistens knapp mit 3-4 Minuten Übergang.
  
  

Als Referenzknotenzeiten habe ich für die Ankünfte die Minuten :12 / :42 und für die Abfahrten die Minuten :17 / :47 angenommen.

Den Knotenpunkt würde ich auf die S-Bahn ausrichten, wenn möglich auch die RB/RE dann halt eben im gleichmäßigen 20-Minuten-Takt mit bedienen. Sowohl auf Wiesel, als auch auf den Bus übertragen. Beim 20-Minuten-Takt sind die Umsteigezeiten ab einem Punkt, ab dem keine Verschiebung mehr möglich wäre, ohnehin im akzeptablen Bereich zur Umsteigezeit.