06. 07. 2022, 20:06
(Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 06. 07. 2022, 20:09 von metalhead.)
In den Ausführungen der DB fehlt die Angabe, wieviele der 8-25 Störfälle pro Jahr überhaupt durch defekte der Zusicherung ausgelöst wurden. Wieviele bleiben nach Abzug derer noch übrig?
Dazuhin wird ja im Artikel erwähnt, dass nur Totalsperrungen als Störfall gelten. Wenn ein Signal defekt ist, ist aber ja zumeist nur eine Richtung betroffen. Das zählt in die 8-25 Störfälle also gar nicht rein.
Dazu kommt: Weichen, die gestört sein können, werden zwischen Hbf und S-Vaihingen ja sogar noch mehr eingebaut. Außerdem fahren mehr Züge, die einen Defekt haben könnten. Und mehr Verbindungen bringen für gewöhnlich mehr Fahrgäste. Dazu die Fahrgäste der Gäubahn. Es wird also tendenziell enger auf den Bahnsteigen, wodirch vielleicht häufen etwas oder jemand ins Gleis geraten könnte. Da erkenne ich nicht wirklich, dass sich die Störungen signifikant verringern werden.
Ein weiterer Punkt ist, dass auch die Sperrungen von nur einer Fahrtrichtung, deutlich verheerenderer Folgen hat. Denn heute kann man den Tunnel umfahren und zur Zielhaltestelle zurückfahren. Zukünftig sitzt man in den sich aufstauenden S-Bahnen und kann noch froh sein, wenn man es bis zu einer Haltestelle mit Umstieg auf die Stadtbahn schafft.
Auch wird dieser Umstieg bei den deutlich höheren Fahrgastzahlen kritisch, denn die Stadtbahnen ab Vaihingen sind darauf überhaupt nicht ausgelegt. Da kommen kurzfristig in der HVZ reihenweise S-Bahn-Langzüge, dazu IC und RE in Vaihingen an und alle drängen auf die Stadtbahnen, die mit ihren 40m-Zügen dastehen. Das kann doch nicht gutgehen. Da geht es aus meiner Sicht auch nicht mehr darum, wie oft das vorkommt, sondern um die Auswirkungen wenn es dann mal vorkommt. Dann ist es nämlich völlig egal ob es selten ist, wenn sich Menschen sich bis in die Unterführung oder sogar auf die Treppenabgänge drängen.
Dazuhin wird ja im Artikel erwähnt, dass nur Totalsperrungen als Störfall gelten. Wenn ein Signal defekt ist, ist aber ja zumeist nur eine Richtung betroffen. Das zählt in die 8-25 Störfälle also gar nicht rein.
Dazu kommt: Weichen, die gestört sein können, werden zwischen Hbf und S-Vaihingen ja sogar noch mehr eingebaut. Außerdem fahren mehr Züge, die einen Defekt haben könnten. Und mehr Verbindungen bringen für gewöhnlich mehr Fahrgäste. Dazu die Fahrgäste der Gäubahn. Es wird also tendenziell enger auf den Bahnsteigen, wodirch vielleicht häufen etwas oder jemand ins Gleis geraten könnte. Da erkenne ich nicht wirklich, dass sich die Störungen signifikant verringern werden.
Ein weiterer Punkt ist, dass auch die Sperrungen von nur einer Fahrtrichtung, deutlich verheerenderer Folgen hat. Denn heute kann man den Tunnel umfahren und zur Zielhaltestelle zurückfahren. Zukünftig sitzt man in den sich aufstauenden S-Bahnen und kann noch froh sein, wenn man es bis zu einer Haltestelle mit Umstieg auf die Stadtbahn schafft.
Auch wird dieser Umstieg bei den deutlich höheren Fahrgastzahlen kritisch, denn die Stadtbahnen ab Vaihingen sind darauf überhaupt nicht ausgelegt. Da kommen kurzfristig in der HVZ reihenweise S-Bahn-Langzüge, dazu IC und RE in Vaihingen an und alle drängen auf die Stadtbahnen, die mit ihren 40m-Zügen dastehen. Das kann doch nicht gutgehen. Da geht es aus meiner Sicht auch nicht mehr darum, wie oft das vorkommt, sondern um die Auswirkungen wenn es dann mal vorkommt. Dann ist es nämlich völlig egal ob es selten ist, wenn sich Menschen sich bis in die Unterführung oder sogar auf die Treppenabgänge drängen.