Stuttgart 21 - Gäubahn

[dt8.de]

Zu der Zeit der Planung des Gleises war der Güterverkehr nach Stuttgart schon im Sterben.

Das Gleis muss seit mindestens ende der 70er geplant worden sein, wahrscheinlich sogar früher. Sonst hätte man das damals ja nicht beim Stadtbahnbau in Feuerbach (Inbetriebnahme 84) berücksichtigen können.

Sicher. Aber um 1980 war das Sterben klar, und trotzdem hat man die Bauvorleistung erbracht. Und da ich mich seit etwa 1984 intensiver mit der Eisenbahn beschäftige und die Diskussion voll mitbekommen habe, kann ich das ziemlich gut auf nach 1984 festlegen.

denn die symmetrischen Durchbindungen sind etwas, was nur "konstruiert" wurde, um S21 überhaupt in den Griff zu bekommen.

Hätte man irgendwann in der Geschichte die Stuttgarter Stadtgrenzen mal um 5-10km nach außen gelegt, dann würden wir die Diskusion auch nicht führen . Ich glaube in Berlin fragt auch keiner, warum der Regionalzug nicht am HBF endet.

5-10 km ist S-Bahn, nicht Regionalverkehr.
Berlin ist aber ein ganz schlechter Vergleich, denn im Gegensatz zu Stuttgart hat Berlin nicht ein Zentrum, und Berlin hat genau das, was hier mit S21 kommen soll: einen Hauptbahnhof, der gar nicht die Kapazität hat, die Züge enden zu lassen.
Im Gegensatz zu S21 enden dort allerdings viele Züge in Lichtenberg oder am Ostbahnhof, selbst dort bindet man nicht alles durch - obwohl man könnte. Aber es ist nicht nötig.

Auf den Zuläufen ja, aber die Endziele fächern sich weiter auf bis hin zu einem Stundentakt.

Vergleiche doch mal bitte die Daten aus den Generalverkehrsplan. Welche Strecken mit hoher Fahrgastnachfrage sind denn vom Stundentakt betroffen?
https://vm.baden-wuerttemberg.de/fileadm...erkehr.pdf
(Seite 8)

Auch bei einen Halbstundentakt steht man früher am Bahnsteig als wenn alle 5 oder 10 Minuten eine Bahn kommt.

Dann kreutzt man die S6 (4 Züge/h) mit max 60km/h ebenerdig.
Sollte man auf die Idee kommen die Strohgäubahn wieder zu verlängern, dann sind wir schon bei 8 Zügen/h.
Nicht sehr Leistungsfähig.
Ein Überwerfungsbauwerk ist schwierig, wegen den Zwangspunkten Unterländer Straße, U15-Tunnel und S6-Brücke.

Also weiter oben habe ich gelesen, dass bei S21 alle 3 Minuten ein Zug kein Problem sei. Wären dann 20 Züge/h, d.h. bei 8 Zügen S6 und Strohgäubahn blieben noch 12 Trassen/h. Wobei sich dann die Frage stellt, wie die Strohgäubahn überhaupt verkehren wird. Wenn nur bis Feuerbach, dann ginge das kreuzungsfrei mit neuem westlichen Bahnsteig in Zuffenhausen, wenn bis Stuttgart, dann wäre die Strohgäubahn genau Nutzer dieser neuen Trasse. Oder wie sollten die 4 Züge/h sonst nach Stuttgart kommen?

Inwieweit betrifft das den Verkehr durch Stuttgart? Wer in LB arbeitet, für den ist sicher eine Wohnung in Sachsenheim interessant, in Esslingen aber kaum.

Ich habe bei einen Arbeitsplatz in Ludwigsburg Kollegen die z.B. aus Göppingen kommen. Nicht immer kann oder will der Arbeitnehmer seinen Arbeitsplatz hinterherziehen.
Auch in meinen Bekanntenkreis kenne ich recht viele Leute die von außerhalb Stuttgart durch Stuttgart nach Außerhalb Stuttgart pendeln. Mehr als von Außerhalb nach Stuttgart-Mitte pendeln.

Sicher gibt es das. Aber der Anteil ist im Vergleich zum Ziel Innenstadt gering. Und vielen bringt das nichts, weil sie nach Kornwestheim oder Fellbach (oder oder oder ...) wollen, wohin dann so oder so umgestiegen werden muß.

Die Zahlen wage ich zu bezweifeln. Zu Zeiten meiner Fahrgastbefragungen war der Anteil der direkten Umsteiger Cannstatt-Nordbahnhof geringer.

Du hast recht, die 20.000 sind nur eine Prognose. Aktuell sind es 13.000. Auch keine ganz unbedeutende Zahl.
http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/...htstrasse/

Auf Prognosen im Zusammenhang mit S21 gebe ich nichts, solange die Realität anders aussieht.