[2023] Betriebsstörungen S-BAHN

[Yugi500]

Sorry, gerade erst gesehen. Aber da ich mich über die Möglichkeit eines argumentativen Diskurses freue, da dies inzwischen viel zu selten durchkommt, will ich mich dem natürlich nicht verwehren. Disclaimer vorab: Selber hätte ich vieles definitiv auch anders gemacht und ich bin auch nicht mit der S-Bahn Stuttgart in irgendeiner Art und Weise verbunden, mir geht es eher darum - kann ich die Handlungen nachvollziehen und was sind die Faktoren, die gerne mal übersehen werden?

Wie wäre es mit den defekten Zug mit dem nachfolgenden Zug wegdrücken? Standardverfahren bei der SSB.
Alternativ die Fahrgäste evakuieren?

Das Argument mit der Oberleitung ist eine derart dumme Ausrede, das gibt es nicht. In diesem Fall lag ja kein Oberleitungsschaden vor, warum sollte da zur Evakuierung eine Abschaltung der Oberleitung erforderlich sein?

Die BOStrab bietet andere Möglichkeiten als die RiL und die Vorgaben des EBA. Wegdrücken des defekten Zuges mit einem anderen Zug - unter welcher Zugsicherung fährst du da?

Unter keiner oder unter der des hinteren schiebenden Zuges. Stellwerk hat Fahrstraße zu stellen, Befehl auszustellen und dann ist der Zug ohnehin wie bei SiFa- oder PZB-Ausfall mit mehr als einer Person besetzt. In dem Fall sind ja mindestens 2 Tf anwesend, vermutlich auch der Nmg, weil ohne den eh nichts geht. Bei drei Personen gibt es EBA-konforme Wege.

Im Übrigen hat man das ja schon praktiziert. Daher: gibt es zwischenzeitlich ein konkretes Verbot des EBA, und wenn ja, wie wurde es begründet?

Ist es nicht eher so, dass die Lage falsch eingeschätzt wurde? Darf passieren, aber irgendwann muss man dann auch Alternativen prüfen.

Dass die Lage zu spät erkannt worden ist und zuvor als "übliche" Türstörung betrachtet wurde, daran würde ich keinen Zweifel hegen. Frage, die sich hieraus ergibt, wann wurde dann ein Notfallmanager hinzugezogen? (Aktivierung + Anfahrt kostet ja dann auch nochmal Zeit)

Meine erste Interpretation der Idee war, dass der dahinter stehende Zug (besetzt), vorziehen sollte, um dann den am Bahnsteig stehenden Zug wegzuschieben. Da habe ich den Post etwas falsch gedeutet. Ein grundsätzliches Problem, das gegen ein Wegschieben sprechen würde: Gefälle und Unklarheit, wie sich die Bremsen der wegzuschiebenden Traktion verhalten. "Sinnvoller" wäre aus meiner Sicht daher gewesen, für so einen Case, einen Langzug in die Gegenrichtung am Hbf zu schwächen, über Gleiswechsel Hauptbahnhof oder Stadtmitte auf dem Gegengleis Richtung Feuersee zu leiten und dort dann entsprechend an die gestörte Traktion zu kuppeln. Dann geht auch die Abschleppfahrt schneller und man ist trotzdem gesichert.

Bis wohin soll der Triebzug gedrückt werden?

Wenn solche Fragen gestellt werden, dann wundert mich nichts mehr. So weit, bis die nachfolgenden Züge zumindest die Strecke räumen können. Hier also Feuersee.

Die Frage war bewusst provokant gestellt Aus einer Betriebsbrille liegt der Fokus ja darin, die Störungsquelle komplett aus dem Tunnel zu bekommen - sprich: der Fokus wird wahrscheinlich eher auf Lösungen gelegen haben, wie man gänzlich die Strecke wieder freibekommt.

Das verstärkt nochmal die obige Annahme, dass die Situation der 2 oder 3 Züge im Tunnel zu spät realisiert worden ist. Die Disponenten, die die beiden Züge behandelt haben, werden wahrscheinlich zeitgleich mit den 23 Zügen in Richtung Stadt beschäftigt gewesen sein und nach Lösungen gesucht haben, wie diese Fahrzeuge nirgendwo "im Weg stehen" und gleichzeitig Personal bereitsteht, was nicht zeittechnisch "pumpkins" geht, wie man in der Luftfahrt sagt. (Nein - keine Rechtfertigung oder Entschuldigung, sondern nur eine Darstellung des Workloads).

Sprich: Die "kleine" Lösung für die beiden Züge im Tunnel zu finden, wird unter dem Impuls schnell eine Lösung für das Gesamtnetz zu finden und die Fahrzeuge, die evtl. woanders anderen Fahrten (NV/FV/GV) im Weg stehen, erstmal aus dem Weg zu bekommen, untergegangen sein.

Evakuierung im Tunnel ohne unmittelbare Gefahr für Leib und Leben - sehr gute Idee, mobilitätseingeschränkte Reisende und Fahrradfahrer werden sich freuen. Plötzlich geht es vorne doch weiter und dann bleibt der Tunnel erstmal gesperrt, weil in dem gezeichneten Szenario ein einzelner Tf sicherstellen soll.

Ein einzelner Tf? Wenn auch nach 2 1/2 nur ein einzelner Tf vor Ort, dann geht bei der Bahn noch mehr schief, als ich bisher dachte.

Es gibt ja nicht nur "einen" Ort, sondern in dem Fall, wenn ich es richtig entnommen habe, sind ja zunächst zwei Züge (eine S3 und eine S2) im Hasenbergtunnel in potenziell fahrfähigen Fahrzeugen "festgesessen".

Dann bleibt der Tunnel und die Strecke trotz Fahrtmöglichkeit länger als notwendig gesperrt - also auch keine Option.

Offensichtlich wusste man aber nicht, wie lang man sperren musste und was notwendig war.

Angelehnt an den vorherigen Punkt - und deiner Aussage zustimmend: Man hat Züge, die fahren können - und im Notfall auch zurück zum vorherigen Halt (selbst erlebt nach PU am Feuersee und selbst schon im Block zwischen Schwabstraße und Feuersee), dann wird man keinen zweiten Tf durch die Notstollen auf die jeweils betroffenen Züge schicken. Ein Tf kann den Zug selber schon wenden und per Befehl auf Sicht zum letzten Halt zurückkehren. Das ist alle mal besser und sicherer, als eine Person die Evakuierung von 600 Fahrgästen im Tunnel überwachen und absichern zu lassen.

Und wenn doch Rettungskräfte den Gleisbereich betreten sollen, um bei der Evakuierung unterstützen sollen, dann muss die Oberleitung doch zwangsläufig geerdet oder abgeschaltet werden, da die Kräfte nicht zwangsläufig für das Verhalten im Gleisbereich unterwiesen sind. Und wenn aus irgendwelchen Gründen Gerät mitgenommen wird und die potenzielle Gefahr eines Lichtbogens (egal wie unwahrscheinlich es sein mag) bestünde, ist die Oberleitung eben per jure vorgeschrieben.

Welches Gerät muss mitgenommen werden, mit dem an an die OL käme?

Müsste, wenn ich alles richtig im Kopf hab, tatsächlich eine RiL geben, die vorgibt, dass die OL aus eben jenem Grund geerdet sein muss, außer ausdrücklich von einem Notfallmanager anders bewertet. Aber auch hier, siehe vorherige Aussagen: Kommt jemals ein Notfallmanager an die anderen beiden Züge, bei denen ja per se kein "Notfall" im Sinne unmittelbarer Gefahr für Leib und Leben besteht? Beide Züge sind ja fahrfähig und könnten im Zweifel auch bis kurz vor den Bahnsteig - an das verlängerte Ende der Bahnsteigkante bzw. zum vorherigen Halt zurückgefahren werden (-> auch hier: natürlich ist das bullshit. In dem hier betrachteten Szenario aber eine Rahmenbedingung, die auf die Entscheidungsfindung eingewirkt hat oder diese beeinflusst).

Persönlich wäre meine erste Intention wahrscheinlich gewesen, ein Gleis der Wendeschleife durch das Wenden der Züge dort und Ausfahrt über Gleis 1 mit Nutzung des Gleiswechsels zwischen Schwabstraße und Feuersee freizubekommen, um dann den Zugverbund mit dem funktionierenden Endwagen auf Sicht dorthin rangieren zu lassen und vorerst abzustellen und das Richtungsgleis freizubekommen. Hätte zur Folge gehabt, dass die S6 umlaufbedingt für den restlichen Tag nur noch bis Zuffenhausen hätte fahren können (inkl. entsprechenden Indikationen für die Personalumläufe - siehe letztes Zitat dieses Beitrags).

Auch eine Variante, wenn in der anderen Richtung fahrfähig, also nicht gerade Kurzzug.
Das Problem ist doch das 2 1/2 Stunden Herumdoktoren an dem Zug.

Bin ich zu 95% bei dir. Das größte Problem, was ich hier sehe, ist, dass es für dieses unglücklichste aller Szenarien (wenn ein Zug ausgerechnet am einzigen Bahnsteig der Stammstrecke (ok, wahrscheinlich Uni Stadtauswärts ebenfalls) kein klares Störungskonzept gibt, an das sich die Mitarbeitenden halten konnten. Stattdessen haben sie im Rahmen ihrer Möglichkeiten und den Einflüssen, die auf sie eingeprasselt sind, die Situation bestmöglich zu lösen versucht. Es sind also nicht in erster Linie, die Personen, die in dem Falle beteiligt gewesen sind, zu kritisieren, sondern eher diejenigen, die für den Rahmen schaffen, in dem sie sich bewegen.

Es ist nicht übertragbar, aber ich stelle meine Kunden in solche Fällen dann immer die Frage: wollt Ihr eine schnelle Lösung, dass wieder alles geht, mit diesem und jenem Risiko und ohne die Möglichkeit, den Fehler reproduzieren zu können, dafür nur kurzem Ausfall, oder lange Fehlersuche und Ausfall, weil Suche nur während Ausfall möglich ist. In beiden Fällen lasse ich mir das schriftlich geben.
Dreimal darfst Du raten, wie die Entscheidung *immer* fällt.
Bei mir geht es zwar nicht um Menschen, dafür im Zweifel um sehr hohe Geldbeträge. Eine Stunde Ausfall ist hier mit ca. 10 Mio. möglichem Schaden angesetzt. Und ja, auch wir haben strenge Aufsichtsbehören und Regulatorik die in alles reinreden, und trotzdem entscheiden wir in solchen Fällen nach Vernunft und nicht nach Papier. Wir müssen dann nur die Gründe zur Entscheidung darlegen können.

Beim EBA übrigens auch: das EBA bzw die EIU untersucht dann Unfälle, schreibt aber explizit, dass es keine Schuld sucht. Das machen da, wenn etwas passiert ist, die Gerichte und nicht das EBA. Und die hören auch die Gegenseite.

Was meinst Du, wie die fragliche Störung abgelaufen wäre, wenn jedem der Fahrgäste pro Stunde 1000 € Entschädigung zugestanden wären? Die wären keine 2 1/2 Stunden im Tunnel gestanden, sondern dann wäre ganz schnell eine Abschepp-218 vom Hbf gekommen und hätte den defekten Zug herausgeholt.

Aber mit den Fahrgästen kann man es ja machen. Aber nicht lange - ich kenne einige, die inzwischen nicht mehr die S-Bahn, sondern das Auto nutzen.
Und von meiner letzten Fahrt nach außerhalb VVS (Lauffen a.N.) hätte ich da auch Stories - angekommen bin ich nicht, nachdem es 3 h Verspätung geworden wären, sind wir umgedreht.

Auch hier - ich komme selber aus der IT und kann das Beispiel daher komplett nachvollziehen. Natürlich würde ich meinem Kunden eher zum WorkAround raten und schauen, wie ich eine gewisse Funktionsfähigkeit und Handlungsfähigkeit über Backups oder WorkArounds herstellen kann. Aber wie schon dargelegt gibt es hier zwei verschiedene Sichtweisen drauf: der Kunde möchte natürlich das System (seine Bewegungsfreiheit) schnellstmöglich wieder hergestellt haben und ist dafür bereit gewisse Risiken in Kauf zu nehmen.

Wenn der Host (die Leitstelle) selbst allerdings potenziell handlungsfähig wäre - was ja deinerseits ebenfalls selbst so dargestellt worden ist - dann würde er seine Daten (Gäste) nicht nach außen geben und damit potenziell gefährden, wenn sie sie in der Cloud (dem Zug) wissen.

Und nein, die hätten nicht die 218 vom Hauptbahnhof hergeholt, sondern die beiden gestrandeten Züge rückwärts Richtung Uni/Vaihingen rausgefahren Geht schneller und ist planbarer

Daher wieder meine Kernaussage: das Problem liegt m.E. nicht daran, dass die, in dem Moment handelnden Personen (Tf, Disponenten etc.), ihren Job nicht richtig machen. Sondern vielmehr darin, dass klare Handlungsvorgaben fehlen, nach welchen Prinzipien und Priorisierungen in solchen Fällen zu handeln ist. Im Großen und Ganzen sind wir doch gar nicht soweit voneinander entfernt und ich will die DB als Ganzes gar nicht schützen, sondern vielmehr nochmal sensibilisieren, dass zu oft, auf die draufgehauen wird, die den Laden irgendwie noch am Laufen halten, was ich nun mehr als sehr bedenklich erachte.