Stadtbahn Ludwigsburg / Markgröningen-Remseck

[metalhead]

Zuerst macht man 1996 eine Studie wo ein NKF von 6 rauskommt, nebenbei erfährt man dass 2/3 der Leute nach LB Stadt wollen.
Natürlich ist es sinnvoll, dann zu untersuchen was eine Stadtbahn kostet, vor allem da ja die Möglinger wegen des Diesels auf die Straße gingen.
Nach den Versuch einer ganzen Linie bis Waiblingen (NKF 0,1) und einer ersten Eindampfung des Projektes 2010 ist man mit der Hoferstraßen-Variante noch immer nur bei 0,6.
Also „schnell außen rum“ was nun endlich wieder eine 1 vor den Komma bringt.

Richtig, man kann halt nicht den NKI rechnen bis man die 1 hat und dann nochmal alles mögliche ändern. Ob man durchbindet oder am Bahnhof Kopf macht kann den NKI plötzlich doch wieder unter 1 drücken. Entweder durch den geringeren Nutzen oder durch höhere Baukosten. Dem muss man sich in LB bewusst sein. Das gilt übrigens gleichermaßen für Träumereien wie dem Fahren ohne Fahrleitung.

Die Strecke ist sowieso in einem Zustand, dass sie zu großen Teilen neu gebaut werden muss

Gleise und vieles darunter muss getauscht werden, das ist korrekt. Vermutlich ist das auch komplizierter als einfach nur mal schnell den Schnellbauzug drüber zu jagen.

Aber wie viel mehr?

Sicherungstechnik braucht man so oder so, wenn die Stecke eingleisig ist.

Es geht gar nicht unbedingt darum, was für bautechnische Unterschiede zwischen EBO und BOStrab bestehen. Es geht darum, dass es bei EBO eine Wiederinbetriebnahme einer nach wie vor als Eisenbahn gewidmeten Strecke wäre und bei BOStrab genehmigungsrechtlich ein Neubau. Und da sind die Unterschiede gewaltig. Nicht nur was die Kosten und Aufwände der Maßnahme betrifft, sondern vorallem auch hinsichtlich der Zeiträume und der Verhinderungs- und Klagemöglichkeiten.
Der Lärmschutz ist nur ein Beispiel und wurde hier jetzt oft weitergestrickt, deshalb greife ich es nochmal auf. Beim Lärmschutz ist es ein Unterschied ob es eine Bestandssanierung ist oder eine Maßnahme an einer Neubaustrecke. Selbst wenn es heute auf EBO-Strecken Bestandssanierungen gibt und das sicherlich auch auf der Markgröniger Bahn Forderungen geben wird. Rechtlich ist es nicht zwingend und nicht sofort zur Inbetriebnahme erforderlich und kein Anwohner kann die Bahn verzögern, indem er wegen Lärmschutz die Genehmigung verzögert.
Noch gar nicht betrachtet ist das Thema Baulärm. Auch hier werden Maßnahmen im Bestand weit weniger streng gehandhabt, als beim Neubau.

  Zudem ist es ein Gerücht, dass bei Bestandstrecken kein Recht auf Lärmschutz gibt - im Gegenteil landauf landab werden auch an Bestandsstrecken Lärmschutzwände aufgebaut mit zum Teil enormen Aufwand.

Ist die „Lärmsanierung an Schienenwegen des Bundes“ nicht eine eher freiwillige Sache die auch nur Baugebiete älter 70er Jahre betrifft?
Wirklich neu bauen tut man ja nur im Bereich der Ausweichstellen, Brücken usw, dort wird man auch nicht um ein Planfeststellungsverfahren herumkommen. So ähnlich ist es ja auch auf der HHB.

genau, ich habe nicht behauptet, dass es keinen Lärmschutz braucht. In bestimmten Bereichen wird man nicht drumherum kommen. Aber der Lärmschutz steht dem Projektfortschritt weitaus weniger im Wege.

Dort wo du bei Bostrab 50 cm Wände (wie in Degerloch) austellen musst musst bei EBO 3 Meter Wände hinstellen - Das ist baulich ein enormer Aufwand.

Wenn man mit den gleichen Fahrzeugen fährt, dürfte sich doch der Lärm nicht ändern?

Das wäre mir allerdings auch neu, dass da auf Basis der Betriebsordnung ein solcher Unterschied bestehen soll. An den Nutzer luchs: ist das eine Behauptung auf Basis von deinen Beobachtungen oder woher kommt die Info?
Soweit ich es kenne, liegen die meist deutlich üppigeren Maßnahmen im EBO-Bereich eher daran, dass dort deutlich schwerere Fahrzeuge in deutlich längeren Zügen verkehren. Auf vielen Strecken sind Güterzüge unterwegs. Da hat man es meist mit anderen Fahrzeugkategorien und Geschwindigkeiten zu tun. Ein Lärmbonus basierend darauf, welche Betriebsordnung gilt, wäre mir gänzlich neu. Da lasse ich mich gerne belehren.

Auch gibt es bzgl. Querung, Zuwegung der Bahnsteige, Haltestellenabstand, Anzahl der möglichen Halte, Erschließungswirkung, Gestaltung der Bahnübergänge, Signalabstände, damit Halteabstände von Bahnsteig zum Bahnübergang (vgl. Hemmingen), Schaltzeiten der querenden Ampelanlagen riesige Vorteile der Bostrab ggü. EBO. 

Ja, auf den ersten Blick frage ich mich das auch.
In den letzten 20 Jahren wurden zb mehrere der RNV ESBO Strecken mehrgleisig ausgebaut, man behielt die Eisenbahnordnung bei, auch wenn das bei der Sicherungstechnik Mehraufwand bedeutete.
Jetzt baut man eine neue Zweiglinie in eine ehemalige US Kaserne, die Abzweigstelle von der ESBO Strecke muss aufwendig gesichert werden und kann erst spät regulär genutzt werden. Man hat auch immer wieder Probleme mit Neufahrzeugen, da die BOStrab Zulassung offenbar leichter geht als die nach ESBO. Trotzdem macht man weiter mit ESBO. Und ich glaube mal, dass man da auch gute Gründe dafür hat, auch wenn ich sie nicht konkret benennen kann.

Wenn man nach einer anderen Betriebsordnung fahren möchte, müsste man faktisch so gut wie alles an den Strecken umbauen, Oberbau, Weichen, Signalisierung, Beschilderung, Bahnübergänge inkl. dem umliegenden Straßenraum, Stellwerke, Haltestellen, Haltestellenzugänge, Brandschutzmaßnahmen, Nachrichtentechnik usw.
Es ist halt nicht damit getan heute in diese Betriebsordnung zu schauen und morgen in die andere.

manche Ex-Bahn-Planer-Rentner

Also solche Aussagen erhalte ich auch von Eisenbahningenieuren die voll im Dienst sind.

Es macht den Eindruck als würden manche Hobby-Bahn-Planer auf Basis von Beobachtungen den Ex-Bahn-Planer-Rentnern Sachen erklären wollen, von denen sie selbst nicht so richtig Ahnung haben. Ex-Bahn-Planer-Rentner sind übrigens häufig noch lange beratend tätig, weil ihre Expertise durchaus gefragt ist.