Stadtbahn Ludwigsburg / Markgröningen-Remseck

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Vielleicht hat man irgendetwas angenommen. Aber ohne zu wissen, wo das Ding mal stehen soll, welche Anlagen dort in welcher Konstellation möglich sind und wieviele Fahrzeuge dort langfristig mit welcher Technik und in welchem Umfang gewartet bzw. instandgehalten werden sollen, da kann man die Zahl genausogut würfeln.

Ich gebe dir recht, dass man damit keine sehr genaue Aussage erhält.

Stimmt, auch so eine Träumerei. Das Kopfmachen kostet Zeit und Infrastrukturkapazität, Lohnkosten für den in der Zeit unproduktiven Fahrer und unter Umständen ein zusätzliches Fahrzeug im Umlauf (und wir haben ja schon erkannt, dass die Fahrzeuge sehr teuer werden dürften). Im Gegenzug kostet es Fahrgäste durch die längere Fahrzeit. Außerdem ist es störungsanfälliger.

Da gebe ich dir recht, aber das ist etwas was irgendwie typisch für dieses Projekt ist:

Zuerst macht man 1996 eine Studie wo ein NKF von 6 rauskommt, nebenbei erfährt man dass 2/3 der Leute nach LB Stadt wollen.
Natürlich ist es sinnvoll, dann zu untersuchen was eine Stadtbahn kostet, vor allem da ja die Möglinger wegen des Diesels auf die Straße gingen.
Nach den Versuch einer ganzen Linie bis Waiblingen (NKF 0,1) und einer ersten Eindampfung des Projektes 2010 ist man mit der Hoferstraßen-Variante noch immer nur bei 0,6.
Also „schnell außen rum“ was nun endlich wieder eine 1 vor den Komma bringt.

So rein theoretisch kommt man ja auch um die Deutsche Bank am Bf rum.

Seit 2017 wurde von Seiten der Stadt LB gewarnt, dass dies so einfach nicht geht, da hier die Kurve über mehrere Achsen schief sei und damit die Bahn so nicht mehr ums Eck komme.

Das scheint nun so bestätigt zu sein, weshalb man nun zu dieser „Lösung“ greift.
Die Frage ist halt, wie man dieses Eck denn anders flicken kann?

Die Strecke durch die Schillerstraße (was theoretisch eine Alternative wäre) ist sehr eng und für den radelnden Schulverkehr eine bis auf weiteres unverzichtbare Achse.
Dass sich die Umsteigezeiten zu Bahn und Bus weiter vergrößern würden kommt noch hinzu.

Die VCD-Trasse hingegen soll zu langsam sein und hat bis auf eine einzige Partei keinen politischen Rückhalt.

Als einzige etwas verrückte Idee würde mir einfallen, auf höhe des Stellwerks in einen Tunnel bis zur Wilhelmstraße zu gehen. Dort ist eine Baulücke die für eine weitere Unterführung freigehalten ist.
Man würde über den Arsenalplatz fahren und dann nach Süden zum ZOB.

Das hätte 2 Vorteile:
Direkte Anbindung der Innenstadt an Markgröningen
Verkürzung des eingleisigen Abschnitts

Die starke Steigung vor den Arsenalplatz könnte aber zum Problem werden.

Die Strecke ist sowieso in einem Zustand, dass sie zu großen Teilen neu gebaut werden muss

Gleise und vieles darunter muss getauscht werden, das ist korrekt. Vermutlich ist das auch komplizierter als einfach nur mal schnell den Schnellbauzug drüber zu jagen.

Aber wie viel mehr?

Sicherungstechnik braucht man so oder so, wenn die Stecke eingleisig ist.

  Zudem ist es ein Gerücht, dass bei Bestandstrecken kein Recht auf Lärmschutz gibt - im Gegenteil landauf landab werden auch an Bestandsstrecken Lärmschutzwände aufgebaut mit zum Teil enormen Aufwand.

Ist die „Lärmsanierung an Schienenwegen des Bundes“ nicht eine eher freiwillige Sache die auch nur Baugebiete älter 70er Jahre betrifft?
Wirklich neu bauen tut man ja nur im Bereich der Ausweichstellen, Brücken usw, dort wird man auch nicht um ein Planfeststellungsverfahren herumkommen. So ähnlich ist es ja auch auf der HHB.

Dort wo du bei Bostrab 50 cm Wände (wie in Degerloch) austellen musst musst bei EBO 3 Meter Wände hinstellen - Das ist baulich ein enormer Aufwand.

Wenn man mit den gleichen Fahrzeugen fährt, dürfte sich doch der Lärm nicht ändern?

Auch gibt es bzgl. Querung, Zuwegung der Bahnsteige, Haltestellenabstand, Anzahl der möglichen Halte, Erschließungswirkung, Gestaltung der Bahnübergänge, Signalabstände, damit Halteabstände von Bahnsteig zum Bahnübergang (vgl. Hemmingen), Schaltzeiten der querenden Ampelanlagen riesige Vorteile der Bostrab ggü. EBO. 

Ja, auf den ersten Blick frage ich mich das auch.
In den letzten 20 Jahren wurden zb mehrere der RNV ESBO Strecken mehrgleisig ausgebaut, man behielt die Eisenbahnordnung bei, auch wenn das bei der Sicherungstechnik Mehraufwand bedeutete.
Jetzt baut man eine neue Zweiglinie in eine ehemalige US Kaserne, die Abzweigstelle von der ESBO Strecke muss aufwendig gesichert werden und kann erst spät regulär genutzt werden. Man hat auch immer wieder Probleme mit Neufahrzeugen, da die BOStrab Zulassung offenbar leichter geht als die nach ESBO. Trotzdem macht man weiter mit ESBO. Und ich glaube mal, dass man da auch gute Gründe dafür hat, auch wenn ich sie nicht konkret benennen kann.

manche Ex-Bahn-Planer-Rentner

Also solche Aussagen erhalte ich auch von Eisenbahningenieuren die voll im Dienst sind.

leicht wird man sich in den nächsten 20 Jahren dann doch mal für eine bloße Reaktivierung der Nebenstrecke entscheiden

Ist die Beschlusslage nicht bereits so?
Stadtbahn ist ja erst Step 2
Aktuell ist ja mit Frank von Meißner ein Geschäftsführer eingestellt, den ich die Reaktivierung zutraue, das hat er ja woanders auch bereits geschafft.

Sicher eine berechtigte Frage - dies wird aber sicher erst beantwortet werden können, wenn die Frage offiziell mal überhaupt gestellt wird. Dass das Gelände unter Naturschutz steht wage ich mal zu bezweifeln, weil zu 2/3 wurde das ja schon als Gewerbegebiet von Asperg überbaut. 

Richtig, aber wenn irgendwas lange liegt, kommt der Naturschutz von ganz alleine, wie die DB aktuell in Untertürkheim sehen kann…

ist das soo ein dramatisches Hindernis?

Keine Ahnung. Kann gut gehen oder auch nicht.
Andere Firmen zahlen zB bestimmt mehr Gewerbesteuern.

Ich meine mal von Seiten Aspergs wurde im Kreistag verkündet, dass sie das Stadtbahn-Projekt grundsätzlich unterstützen.

So wie die Deutschen auch Windkraft grundsätzlich unterstüten?