Stadtbahn Ludwigsburg / Markgröningen-Remseck

[metalhead]

Das schränkst du aber selbst schon auf Innenstadtstrecken ein

Richtig, weil genau diese ja noch unter Diskussion stehen. Der Rest ist ja weitestgehend „safe“.

Wo gibt es denn auf den Innenstadtstrecken Straßenabschnitte die das hergeben?

Man kann doch nicht nur einzelne Streckenabschnitte betrachten und immer das bauen, was gerade sinnvoll ist. Sonst hätte man z.B. in Zuffenhausen in der Unterländer Straße sicherlich eher einen Bus fahren lassen. Denn der hätte auch Seitenstraßen mitbedienen können, beliebig enge Taktung, kaum Investitionskosten, keine jahrelange innerstädtische Baustelle, keine schlechter erreichbare U-Haltestelle. Zwischen Zuffenhausen und Stammheim dann wieder Stadtbahn und in Stammheim wieder Bus.

Auch die Stadt Ludwigsburg besteht nicht nur aus einem Stadtkern.

Die standardisierte Bewertung ist ja eher ein Instrument der Priorisierung. Da kann man an den Rädchen drehen wie man will (was man ja gerade auch macht) und es kommen andere Ergebnisse. Ich würde das eher als politisches, denn als wissenschaftliches Instrument betrachten.

Fakt ist aber, dass ein Umstieg mit einem hohen Zeitäquivalent in die Bewertung eingeht. Und das fußt auf der Erkenntnis, dass Fahrgäste sehr sensibel auf Umstiege reagieren. Die Standi wurde von einem Ingenieurbüro entwickelt und zwar mit der Maßgabe, die Wirtschaftlichkeit und damit Förderfähigkeit eines Projektes nachzuweisen. Es gibt Rädchen, an denen man drehen kann, aber die Zeitäquivalente sind festgeschrieben.

Ist das nicht eher ein Problem Schienengebundener Systeme?
In der Regel ist es doch eher so, dass auch Rasenbahnkörper als feste Fahrbahn ausgeführt sind, hat man ja bei der U6 (und anderen Strecken) schön gesehen.

Ja, Feste Fahrbahnen benötigen viel Beton. Aber man muss eben auch sehen, dass ein BRT nur gleichwertig ist, wenn er ebenfalls auf separaten Betonfahrbahnen fährt. Und das braucht sehr viel mehr Beton. Selbst wenn man innerorts auf normalen KfZ-Fahrstreifen fährt führt ein regelmäßiger Bus zu sehr viel Verschleiß. Straßenerneuerung dann ca. alle 12 bis 20 Jahre. Die Feste Fahrbahn hält ca. 50 Jahre.

Vielmehr muss ich bei der Bahn erst mal sehr viele Leitungen aus den Weg räumen die ebenfalls oft aus Beton bestehen. Ich würde mal behaupten, dass bei der Anlage eines eigenen Bahnkörpers wesentlich mehr Energie und Material verbraucht wird als wenn man eine etwas bessere Busspur zieht.

Schwer zu vergleichen, kommt halt darauf an inwiefern man bei einer Busspur eine ähnliche Dauerhaftigkeit erreichen will.

Ein Großteil deiner Argumentation stützt sich darauf, dass die Stadtbahn nicht schneller sein kann, als ein Bus. 

Rechnen wir das ganze doch mal für die Innenstadtstrecken durch und zwar an einer Strecke die sich nicht durch die Stadtbahn ändert, und zwar den 425er:
Dessen Streckenlänge ist 3,8 km von Oßweil nach LB Bahnhof und die Fahrzeit beträgt 14 min. Das ergibt dann eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 16,3 km/h

Jetzt unterstellen wir mal eine Reisegeschwindigkeit von 22 km/h für die Tram, das ist in etwa das was die U1, U4 oder die Ulmer Linie 2 erreichen. Das sind Linien die auch alle Kunstbauten und Überlandabschnitte aufweisen und daher eher übertrieben sind.

Aber wenn wir das mal als Extremfall annehmen, dann haben wir im besten Fall, eine Fahrzeit von 10,4 min. Also 3,6 min Ersparnis.

Wenn wir, wie bisher geplant, einen 15 min Takt unterstellen, dann haben wir eine mittlere Wartezeit von 7,5 statt 5 min.
Reisezeiten:
Bus: 14 + 5 = 19 min
Tram: 10,4 + 7,5 = 17,9 min

Die Differenz ist jetzt nur noch 1,1 min. Und wenn jetzt noch irgendwo die Feinerschließung schlechter wird (insbesondere auf der Schlösslesfeldlinie) dann kehrt sich selbst mit diesen optimistischen Annahmen das alles ins Gegenteil um.

In der Realität haben Straßenbahnen wie in Freiburg oder Strasbourg eine Reisegeschwindigkeit von 15 bis 20 km/h. Bei einer angenommenen Reisegeschwindigkeit von 20 km/h sind wir dann schon bei 11,4 min, mit Wartezeit bei 18,9 min. Für den Fahrgast ändert sich also nichts.

Das Problem bei den Vergleichen zwischen Bus und Stadtbahn ist oft, dass es beim Bus viele Zwischenstufen zwischen einem Wohngebietsbummler und einem stadtbahnnahen BRT gibt. Und wenn für den Bus argumentiert wrid, wird häufig immer die Art von Bus genommen, die gerade passt.
In diesem Fall: Du vergleichst erst einen Bus, der ziemlich direkt fährt, mit einer möglichen Stadtbahn. Weil der Bus da nicht gewinnt sagst du, die Feinerschließung ist ja dann besser. Mag sein, aber das verlängert dann eben dann die Fahrzeiten.
Außerdem ist auch dein Beispiel sehr busfreundlich gewählt. Gerade in Ludwigsburg steht man mit dem Bus morgens oft auf den Zulaufstrecken im Stau, also wenn man aus Nachbarstädten kommt oder aus Stadtteilen, die nicht so direkt an LB angrenzen. Dort hat die Stadtbahn viel deutlichere Vorteile. Und wenn noch nicht im Fahrplan, dann spätestens in der Praxis durch die höhere Betriebssicherheit.

Dafür kurvt man aber eben auch nach seiner Einstiegshaltestelle noch wegen irgendwelchen Erschließungsfunktionen herum

Das ist bei den betroffenen Linien konkret nur auf den 427er der Fall. Alle anderen oben genannten Strecken fahren direkt zum ZOB, nachdem sie in Wohngebieten begonnen haben.

Ja, nach den Wohngebieten fahren sie im Pulk durch die Wilhelmstraße, blockieren sich dort gegenseitig, holen sich auf den letzten Metern vor dem Bahnhof noch ordentlich Verspätung und enden zumeist am ZOB an irgendeinem von etwa 25 Bussteigen. Dann darf man schauen, welchen Zug man zufällig noch erreicht. Habe ich selbst lange genug mitgemacht.

und erreicht mit der eigenen Buslinie kaum mehr als den nächstgrößeren Busbahnhof. 

Aber genau das gleiche Problem habe ich doch mit der Tram auch.
Ich steige irgendwo ein und muss in LB ZOB umsteigen, wenn ich LB verlassen will. Wo ist der Unterschied zum Bus?

Und um das nochmal ganz klar klarzustellen:
Meine Argumentation bezieht sich ausschließlich auf die Ludwigsburger Innenstadtstrecken in ihrer aktuell geplanten Form. Bei den meisten anderen Projekten sind diese Betrachtungen aufgrund anderer Vorrausetzungen in der Regel nicht anwendbar.

Der Unterschied zum Bus ist, dass längere Linienwege bei hoher Betriebsqualität gefahren werden können. Dadurch gibt es mehr Direktverbindungen. Die Stadtbahn ist oft schneller, vorallem im Zulauf auf Ludwigsburg und dort, wo sie einen eigenen Bahnkörper bekommen kann. Ein Fahrzeug hat eine sehr hohe Kapazität, dadurch sind weniger Einzelfahrzeuge erforderlich und für die geringere Zahl an Fahrten ist es möglich, an Knotenpunkten eine höherwertige Bevorrechtigung zu bekommen. Am Bahnhof kann der Umsteig vereinfacht werden, da ein einzelner Bahnsteig besser plaziert und qualtitiv höherwertig und barrierefrei angebunden werden kann, als bei rund 25 Bussteigen. Außerdem ist das System einfacher und verständlicher. Für die Fahrt vom Bahnhof z.B. zum BlüBa kann an einem Bahnsteig auf den nächsten Zug gewartet werden. Man muss zwei oder drei Liniennummern wissen und ob diese zum Ziel fahren. Beim Bus muss ich erst schauen, welche der vielen Linien am BlüBa vorbeifährt. Dann muss man schauen, welche davon als nächstes fährt. Dann muss man den richtigen Bussteig in Erfahrung bringen und finden. Und dann kann es immernoch sein, dass der Bus einen überraschenden Umweg fährt, weil man nicht genau genug seinen Linienverlauf studiert hat und er vorher noch ein Wohngebiet mitnimmt.

Grundsätzlich mal: Es gibt natürlich schon Vorteile bei einem Bussystem gegenüber einer Stadtbahn, die man nennen und durchdenken kann. Aber wenn es die Fahrgastzahlen hergeben, ist die Stadtbahn eben doch meistens deutlich im Voteil. Man muss stark aufpassen, dass man nicht Äpfel mit Birnen vergleicht. Ein Bus kann ja im Grunde alles, aber er kann eben nicht alles gleichzeitig. Man muss das Gesamtsystem sehen. Und da sind deine Argumente aus meiner sicht alles andere als eine "Zerstörung".