18. 02. 2022, 17:04
Gut, dann mache ich mal eine kleine "Zerstörungsrede" 
Gerade bei den Innenstadtästen ist es doch so, dass die Bahn nicht wirklich schneller sein kann als ein Bus, aber nicht überall fahren kann wo der Bus heute fährt.
Dazu läuft sie noch Gefahr weniger häufig zu fahren als der Bus. Auf der Markgröninger Strecke wird der 15er Takt schon Infrastrukturell festgeschrieben, für die Innenstadtlinien war er in den Gutachten unterstellt.
Schauen wir uns mal eine typische Ludwigsburger Buslinie an:
6 Fahrten/h x 40 Sitze/Fahrt (eher weniger) = 240 Sitze/h.
Bei der Stadtbahn sähe es wohl so aus:
4 Fahrten/h x 100 Sitze/Fahrt = 400 Sitze/h.
Dabei sind 40 Meter Züge unterstellt, da sich immer mehr abzeichnet, dass die Strecken mit richtigen 4-Systemern betrieben werden müssen. Diese gibt es bis jetzt nur in 40m Ausführung.
Für den Fahrgast sieht es also so aus:
Weitere Wege zur Haltestelle
+ weniger Fahrten
=
Geringere Reisegeschwindigkeit Tür-Tür + gleichbleibender Komfort (mehr laufen dürfte die bequemeren Fahrzeuge etwa ausgleichen).
Pendler zB zum Krankenhaus müssen dann zB etwa 250 Meter länger laufen als heute. Welchen Vorteil haben diese?
Bedeutend schneller als die heutigen Busse kann die Bahn nicht sein, da diese ebenso sehr häufig im Straßenraum verkehren muss. Und wo man gerade so einen eigenen Bahnkörper hereinquetschen kann, da kannibalisiert die Bahn dann andere Formen der Verkehrswende (Fußverkehr, Radverkehr, E-Scooter usw), da diese dann mit den Resträumen vorlieb nehmen müssen.
Natürlich kann man sich von der Hoffnung leiten lassen, dass die Bahn dann schon im 10min Takt fahren würde, aber wo soll eine Verdreifachung der Fahrgastzahlen herkommen?
2017 betrug der Modal-Split von LB etwa 14% ÖV, was in der gleichen Größenordnung wie Straßenbahnstädte wie Karlsruhe, Heidelberg oder Mannheim liegt.
https://vm.baden-wuerttemberg.de/fileadm...191031.pdf
Dass die ganze Stadtbahn wegen der knappen Gemeinderatsmehrheiten in LB die Reaktivierung Markgröningen - Ludwigsburg schon viel zu lange verzögert kommt noch oben drauf. Am Ende sitzen hier einfach zu viele Leute die ihren Kopf durchsetzen wollen:
Die Stadtbahnini des VCD LB schießt ständig und dauernd gegen die beschlossene Streckenführung, der VCD Landesvorsitzende ruft zwar zur Einigung auf, nur um dann mit neuen Ideen um die Ecke zu kommen. Von der Blockadehaltung der konservativen Parteien in Ludwigsburg mal noch gar nicht angefangen...
Von daher ist es vermutlich wirklich sinnvoll erst einmal Nägel mit Köpfen zu machen, alles zusätzliche abzuschlagen und erst einmal die Strecke nach Markgröningen zu reaktivieren. Am besten gleich mit Oberleitung die am besten auch so ausgelegt ist, dass diese später mal auf 750 VDC umgestellt werden kann. Wenn man sich dann mal gefangen hat, dann kann man die Strecke immer noch ausbauen.
Ich weiß, ich habe mich hier auch schon anders geäußert, aber mit der Zeit lernt man halt dazu...
Gerade bei den Innenstadtästen ist es doch so, dass die Bahn nicht wirklich schneller sein kann als ein Bus, aber nicht überall fahren kann wo der Bus heute fährt.
Dazu läuft sie noch Gefahr weniger häufig zu fahren als der Bus. Auf der Markgröninger Strecke wird der 15er Takt schon Infrastrukturell festgeschrieben, für die Innenstadtlinien war er in den Gutachten unterstellt.
Schauen wir uns mal eine typische Ludwigsburger Buslinie an:
6 Fahrten/h x 40 Sitze/Fahrt (eher weniger) = 240 Sitze/h.
Bei der Stadtbahn sähe es wohl so aus:
4 Fahrten/h x 100 Sitze/Fahrt = 400 Sitze/h.
Dabei sind 40 Meter Züge unterstellt, da sich immer mehr abzeichnet, dass die Strecken mit richtigen 4-Systemern betrieben werden müssen. Diese gibt es bis jetzt nur in 40m Ausführung.
Für den Fahrgast sieht es also so aus:
Weitere Wege zur Haltestelle
+ weniger Fahrten
=
Geringere Reisegeschwindigkeit Tür-Tür + gleichbleibender Komfort (mehr laufen dürfte die bequemeren Fahrzeuge etwa ausgleichen).
Pendler zB zum Krankenhaus müssen dann zB etwa 250 Meter länger laufen als heute. Welchen Vorteil haben diese?
Bedeutend schneller als die heutigen Busse kann die Bahn nicht sein, da diese ebenso sehr häufig im Straßenraum verkehren muss. Und wo man gerade so einen eigenen Bahnkörper hereinquetschen kann, da kannibalisiert die Bahn dann andere Formen der Verkehrswende (Fußverkehr, Radverkehr, E-Scooter usw), da diese dann mit den Resträumen vorlieb nehmen müssen.
Natürlich kann man sich von der Hoffnung leiten lassen, dass die Bahn dann schon im 10min Takt fahren würde, aber wo soll eine Verdreifachung der Fahrgastzahlen herkommen?
2017 betrug der Modal-Split von LB etwa 14% ÖV, was in der gleichen Größenordnung wie Straßenbahnstädte wie Karlsruhe, Heidelberg oder Mannheim liegt.
https://vm.baden-wuerttemberg.de/fileadm...191031.pdf
Dass die ganze Stadtbahn wegen der knappen Gemeinderatsmehrheiten in LB die Reaktivierung Markgröningen - Ludwigsburg schon viel zu lange verzögert kommt noch oben drauf. Am Ende sitzen hier einfach zu viele Leute die ihren Kopf durchsetzen wollen:
Die Stadtbahnini des VCD LB schießt ständig und dauernd gegen die beschlossene Streckenführung, der VCD Landesvorsitzende ruft zwar zur Einigung auf, nur um dann mit neuen Ideen um die Ecke zu kommen. Von der Blockadehaltung der konservativen Parteien in Ludwigsburg mal noch gar nicht angefangen...
Von daher ist es vermutlich wirklich sinnvoll erst einmal Nägel mit Köpfen zu machen, alles zusätzliche abzuschlagen und erst einmal die Strecke nach Markgröningen zu reaktivieren. Am besten gleich mit Oberleitung die am besten auch so ausgelegt ist, dass diese später mal auf 750 VDC umgestellt werden kann. Wenn man sich dann mal gefangen hat, dann kann man die Strecke immer noch ausbauen.
Ich weiß, ich habe mich hier auch schon anders geäußert, aber mit der Zeit lernt man halt dazu...