16. 05. 2021, 19:46
Hallo Alex,
vorab möchte ich dich darum bitten, etwas mehr auf deine Rechtschreibung zu achten. In deinem Beitrag waren teils so viele Leichtsinnsfehler, dass es mir schwer fiel, deine Aussagen zu verstehen.
An der Kreuzung Friedrich-/ Stuttgarter Straße müsstest du aber praktisch die gesamte Kreuzung, einschließlich der Unterführung, praktisch abreißen und neu bauen. Das wäre mit hohen Kosten, einer langen Bauzeit und enormen Belastungen für Anwohner und Verkehr verbunden. Am Bahnhof wäre ebenfalls über Jahre wenig bis gar kein Busverkehr zum ZOB möglich.
Zwischen Autotunnel und DB-Gleisen dürfte es kaum genügend Platz für einen U-Bahnhof geben. Die Bahnsteige müssten ja auch eine gewisse Breite haben, da es sich um einen Umsteigeknoten handelt.
Damit verbunden wären aber starke Einschränkungen im Zugverkehr und eine sehr lange Bauzeit.
Wie soll denn in der Friedrichstraße ein eigener Bahnkörper zusätzlich zur vierspurigen Straße untergebracht werden? Auch den Platz für die benötigte Tunnelrampe sehe ich nicht.
Einen eigenen Bahnkörper in der Hindenburgstraße halte ich für nicht zwingend nötig. Da es mit der Friedrichstraße eine parallel verlaufende Ausweichstrecke gibt, kann die Hindenburgstraße genauso gut verkehrsberuhigt werden (Befahren nur für Anwohner erlaubt).
Wie bereits geschrieben, sehe ich diese Möglichkeit in der Friedrichstraße auch nicht, es sei denn, man nimmt ein Verkehrschaos durch die Reduzierung des Autoverkehrs auf zwei Fahrspuren in Kauf. Staus in der Hindenburgstraße kann man durch eine Verkehrsberuhigung der Straße verhindern.
Es geht mir nicht um die genauen Fahrstrecken der Fahrgäste, sondern um den Aufbau der Haltestelle: Eine Hochflurbahn (hier Regionalzug) und eine Niederflurbahn halten am selben Bahnsteig, direkt gegenüber voneinander. So etwas ist zum Umsteigen ideal und wäre aus meiner Sicht auch für Pattonville bestens geeignet, sofern der Platz da ist.
So stelle ich mir das vor: Blau Hochflur, rot Niederflur. Die Trasse der Hochflurbahn ist im Bahnsteigbereich abgesenkt. So wäre ein bahnsteiggleiches Umsteigen in beide Richtungen möglich.
![[Bild: rastergrafikspkg2.png]](https://abload.de/img/rastergrafikspkg2.png)
Nein, da hier ein bahnsteiggleicher Umstieg nicht möglich ist.
Ohne den Streckenast nach Markgröningen wäre das übrige Stadtbahnnetz in Ludwigsburg nicht förderfähig und könnte somit nicht gebaut werden.
Es wäre auch möglich, die Strecke zwar nach EBO, aber mit 750 Volt Gleichspannung zu betreiben. Der Güterverkehr müsste dann mit Diesel- oder Akkuloks erfolgen. Man spart sich aber die teure Zweisystemtechnik bei der Stadtbahn und könnte stattdessen EBO-taugliche Straßenbahnfahrzeuge (siehe Lossetalbahn Kassel) beschaffen.
Was Wartungsfreundlichkeit und Komfort angeht, kann mit unseren DT8 sowieso kaum ein anderes Straßen- oder Stadtbahnfahrzeug mithalten.
Inzwischen gibt es aber auch Niederflurstraßenbahnen mit akzeptablen Fahreigenschaften.
Ein Tunnel wäre so teuer, dass derartige Überlegungen schon vor langer Zeit verworfen wurden. Zumal man dann ja auch noch einen Tunnel durch die Innenstadt (oder zumindest in die Myliusstraße hinein) bauen müsste, um Oßweil und Schlösslesfeld anzuschließen.
Dass der ÖPNV im Ruhrgebiet einen so schlechten Ruf hat, liegt nicht maßgeblich an den inkompatiblen Systemen, sondern am generell oft miserablen Angebot. Gerade Duisburg ist durch massenhafte Fahrtausfälle und Dauer-Ersatzverkehr in den letzten Jahren zu einem Paradebeispiel für schlechten Nahverkehr geworden, hat aber auch sonst ein sehr dürftiges Angebot. In den anderen Städten sieht es oft ähnlich aus. Als ich vor ein paar Jahren in Bochum war, staunte ich nicht schlecht, als gegen 19 Uhr die Straßenbahnen plötzlich nur noch halbstündlich fuhren - und das mitten in der Innenstadt!
Das Problem ist eher, dass sich die von dir genannten Systembrüche nicht nur zwischen den Städten befinden, sondern in den Städten selbst oft 2-3 Systeme an vielen Haltestellen direkt aufeinandertreffen, die aber zueinander inkompatibel sind. Wer zwischen den Städten unterwegs ist, nutzt sowieso eher S-Bahnen oder Regionalzüge, sodass ein Systembruch an der Stadtgrenze zwar trotzdem nicht die schönste Lösung, aber durchaus verkraftbar ist.
In Möhringen ist Platz sowieso schon seit Jahren Mangelware. Manchmal müssen Züge wochenlang auf ihre Reparatur warten, weil kein Gleis frei ist. Gerade bei solchen umfangreichen Ausbauplänen wie in Ludwigsburg werden wir also ohnehin bald eine "HW 2" brauchen. Dort könnte man dann auch gleich ein paar Gleise für Niederflurwagen vorsehen.
vorab möchte ich dich darum bitten, etwas mehr auf deine Rechtschreibung zu achten. In deinem Beitrag waren teils so viele Leichtsinnsfehler, dass es mir schwer fiel, deine Aussagen zu verstehen.
AlexB2504 schrieb:Siehe mein Trassenvorschlag: Der Tunnel wäre ca. 1,4 km lang. Beginn vor der Kreuzung Friedrichstr-Stuttgarter Str. (B27) bis zum anderen Tunnelende parallel zur DB-Stecke/Schlachthofstr auf Höhe Gottlob-Molt-Str. [...] Knackpunkte sind die Unterquerung der B27 und der Bahnhof. beide Halte ich für lösbar.
An der Kreuzung Friedrich-/ Stuttgarter Straße müsstest du aber praktisch die gesamte Kreuzung, einschließlich der Unterführung, praktisch abreißen und neu bauen. Das wäre mit hohen Kosten, einer langen Bauzeit und enormen Belastungen für Anwohner und Verkehr verbunden. Am Bahnhof wäre ebenfalls über Jahre wenig bis gar kein Busverkehr zum ZOB möglich.
AlexB2504 schrieb:Am Bahnhof LuBu müsste quasi von der Ost- auf die Westseite der Gleise gewechselt werden. Die Haltestelle würde ich aber parallel zu den gleisen unter dem ZOB neben dem Autotunnel bauen und die Seite erst im Bereich der EÜ Schillerstr. wechseln.
Zwischen Autotunnel und DB-Gleisen dürfte es kaum genügend Platz für einen U-Bahnhof geben. Die Bahnsteige müssten ja auch eine gewisse Breite haben, da es sich um einen Umsteigeknoten handelt.
AlexB2504 schrieb:Den Tunnel kann man sicher mit Gleis-Verschwenkungen in Abschnitten herstellen.
Damit verbunden wären aber starke Einschränkungen im Zugverkehr und eine sehr lange Bauzeit.
AlexB2504 schrieb:...die Stadtbahn könnte auf der 4spurigen Friedrichstr einen eigenen Bahnkörperkörper erhalten. Den sie in der Hindenburgstr nie bekommen könnte.
Wie soll denn in der Friedrichstraße ein eigener Bahnkörper zusätzlich zur vierspurigen Straße untergebracht werden? Auch den Platz für die benötigte Tunnelrampe sehe ich nicht.
Einen eigenen Bahnkörper in der Hindenburgstraße halte ich für nicht zwingend nötig. Da es mit der Friedrichstraße eine parallel verlaufende Ausweichstrecke gibt, kann die Hindenburgstraße genauso gut verkehrsberuhigt werden (Befahren nur für Anwohner erlaubt).
AlexB2504 schrieb:Die Friedrichstr ist einfach meiner Meinung nach besser geeignet um irgendeine Bahn dort fahren zu lassen, da ich keine Möglichkeit sehe in der Hindenburgstr einen eigenen Gleiskörper zu erstellen. Das heißt auch...wenn es dort Stau oder Falschparker gibt hast du Verspätungen.
Wie bereits geschrieben, sehe ich diese Möglichkeit in der Friedrichstraße auch nicht, es sei denn, man nimmt ein Verkehrschaos durch die Reduzierung des Autoverkehrs auf zwei Fahrspuren in Kauf. Staus in der Hindenburgstraße kann man durch eine Verkehrsberuhigung der Straße verhindern.
AlexB2504 schrieb:Den vergleich mit gera Zwöten finde ich nicht passen. Ersten gäbe es dort keine Möglichkeit einer direkten Durchbindung der meterspurigen Straßenbahn zur Eißenbahn. Und der Sinn des Haltepunktes ist der, dass die Anwohner von Lusan nicht zum HBf fahren müssen um dort in die REs einzusteigen...
Es geht mir nicht um die genauen Fahrstrecken der Fahrgäste, sondern um den Aufbau der Haltestelle: Eine Hochflurbahn (hier Regionalzug) und eine Niederflurbahn halten am selben Bahnsteig, direkt gegenüber voneinander. So etwas ist zum Umsteigen ideal und wäre aus meiner Sicht auch für Pattonville bestens geeignet, sofern der Platz da ist.
So stelle ich mir das vor: Blau Hochflur, rot Niederflur. Die Trasse der Hochflurbahn ist im Bahnsteigbereich abgesenkt. So wäre ein bahnsteiggleiches Umsteigen in beide Richtungen möglich.
AlexB2504 schrieb:ein Passendes Beispiel wäre die Situation in Gelsenkirchen Horst. Wo die Linien U11 der Ruhrbahn und 301 der BoGeStra sich treffen und überlappen.
Nein, da hier ein bahnsteiggleicher Umstieg nicht möglich ist.
AlexB2504 schrieb:WAs würde eigentlich dagegen sprechen die Markgröninger Bahn als strecke nach EBO wieder aufzubauen. Dann könnte man sich die 2 Systemfahrzeuge Sparen.
Ohne den Streckenast nach Markgröningen wäre das übrige Stadtbahnnetz in Ludwigsburg nicht förderfähig und könnte somit nicht gebaut werden.
Es wäre auch möglich, die Strecke zwar nach EBO, aber mit 750 Volt Gleichspannung zu betreiben. Der Güterverkehr müsste dann mit Diesel- oder Akkuloks erfolgen. Man spart sich aber die teure Zweisystemtechnik bei der Stadtbahn und könnte stattdessen EBO-taugliche Straßenbahnfahrzeuge (siehe Lossetalbahn Kassel) beschaffen.
AlexB2504 schrieb:Dazu muss ich leider feststellend das Niederflurfahrzeuge zwar schon lange jetzt Standard sind, aber viele nach wie vor bei Fahreigenschaften und Wartungsfreundlichkeit nicht mit den Hochflurfahrzeugen mithalten können.
Was Wartungsfreundlichkeit und Komfort angeht, kann mit unseren DT8 sowieso kaum ein anderes Straßen- oder Stadtbahnfahrzeug mithalten.
Inzwischen gibt es aber auch Niederflurstraßenbahnen mit akzeptablen Fahreigenschaften.
AlexB2504 schrieb:Das Tunnel teurer sind steht außer Frage, eine Kosten-Nutzen-Analyse sollte sicher zeigen ob es sich lohnt oder nicht.
Ein Tunnel wäre so teuer, dass derartige Überlegungen schon vor langer Zeit verworfen wurden. Zumal man dann ja auch noch einen Tunnel durch die Innenstadt (oder zumindest in die Myliusstraße hinein) bauen müsste, um Oßweil und Schlösslesfeld anzuschließen.
AlexB2504 schrieb:So jetzt nochmal zum Umsteigen. Wenn du viele verschiede Systeme toll findest solltest du ins Ruhrgebiet ziehen... Aber witzigerweise lese ich immer viel Kritik an dem ÖPNV dort. IM Ruhrgebiet hat man 5 verschiedene Systeme. (Hochflur (Normalspur), Niederflur (Meterspur, ZR, Meterspur) Niederflur (Meterspur, ER, Meterspur), Niederflur (Normalspur, ZR, Meterspur), Niederflur (Normalspur, ER, Meterspur)). Allein in Düsseldorf findest du 3 Varianten, in Essen (Ruhrbahn), Bochum (Bogestra), Duisburg (DVG), Krefeld (SWK) und Dortmund (DSW21) jeweils 2.Auch Köln und Bonn haben 2 verschiedene Systeme. Es fällt auf das sind alles Systeme/Städte die für ihre Qualität beim ÖPNV bekannt sind.
Dass der ÖPNV im Ruhrgebiet einen so schlechten Ruf hat, liegt nicht maßgeblich an den inkompatiblen Systemen, sondern am generell oft miserablen Angebot. Gerade Duisburg ist durch massenhafte Fahrtausfälle und Dauer-Ersatzverkehr in den letzten Jahren zu einem Paradebeispiel für schlechten Nahverkehr geworden, hat aber auch sonst ein sehr dürftiges Angebot. In den anderen Städten sieht es oft ähnlich aus. Als ich vor ein paar Jahren in Bochum war, staunte ich nicht schlecht, als gegen 19 Uhr die Straßenbahnen plötzlich nur noch halbstündlich fuhren - und das mitten in der Innenstadt!
Das Problem ist eher, dass sich die von dir genannten Systembrüche nicht nur zwischen den Städten befinden, sondern in den Städten selbst oft 2-3 Systeme an vielen Haltestellen direkt aufeinandertreffen, die aber zueinander inkompatibel sind. Wer zwischen den Städten unterwegs ist, nutzt sowieso eher S-Bahnen oder Regionalzüge, sodass ein Systembruch an der Stadtgrenze zwar trotzdem nicht die schönste Lösung, aber durchaus verkraftbar ist.
AlexB2504 schrieb:Vergess es. Dafür gibt es in Möhringen weder Platz noch die Richtigen Maschinen und Arbeitstände. Ich habe mich mit vielen SSB-Mitarbeiten unterhalten und wir waren uns einig, das die SSB das nicht machen wird.
In Möhringen ist Platz sowieso schon seit Jahren Mangelware. Manchmal müssen Züge wochenlang auf ihre Reparatur warten, weil kein Gleis frei ist. Gerade bei solchen umfangreichen Ausbauplänen wie in Ludwigsburg werden wir also ohnehin bald eine "HW 2" brauchen. Dort könnte man dann auch gleich ein paar Gleise für Niederflurwagen vorsehen.