Stadtbahn Ludwigsburg / Markgröningen-Remseck

[AlexB2507]

Man hat sich natürlich Gedanken zu einer Tunnellösung in der Ludwigsburger Innenstadt gemacht, aber aufgrund der hohen Baukosten ist das keine vernünftige Option. Generell dürfte es nach all den Jahren kaum noch Ideen geben, die nicht schon untersucht wurden.

Es gibt viele Gründe, die für eine Niederflur- und gegen eine Hochflurlösung sprechen, die wir hier schon unzählige Male durchgekaut haben. Nicht nur die Ästhetik, sondern gerade die mangelnde Kurvengängigkeit des DT8 ist ein großes Problem. Mir ist zum Beispiel keine Lösung bekannt, wie man eine Hochflurbahn nach SSB-Parametern zweigleisig am Bahnhof vorbei führen könnte, mit einer Niederflurbahn ist das dagegen kein Problem. Weitere Engstellen im geplanten Netz wurden ja bereits genannt.

Außerdem wäre eine durchgehende Linie U14 bis Markgröningen sehr verspätungsanfällig, denn sie soll ja in einigen Jahren auch nach Vaihingen fahren, eventuell sogar noch weiter. Um auf einem derart langen Weg trotzdem den Fahrplan einhalten zu können, wäre ein längerer Zwischenhalt nötig, um eventuelle Verspätungen ausgleichen zu können. Stattdessen kann man aber auch gleich einen vernünftigen Umsteigepunkt in Pattonville bauen. Bei ausreichendem Platz wäre sogar ein bahnsteiggleicher Übergang zwischen Hoch- und Niederflur denkbar, ähnlich wie z. B. am Bahnhof Gera-Zwötzen zwischen Straßenbahn und Regionalzug.

Siehe mein Trassenvorschlag: Der Tunnel wäre ca. 1,4 km lang. Beginn vor der Kreuzung Friedrichstr-Stuttgarter Str. (B27) bis zum anderen Tunnelende parallel zur DB-Stecke/Schlachthofstr auf Höhe Gottlob-Molt-Str. Der Tunnel könnte komplett in offener Bauweise oder Deckelbauweise (ggf. Halbdeckelbauweise wie seinerzeit in Zuffenhausen) erstellt werden. Nur bei der Einbiegung Friedrichstr in die Bahnhofstr könnte es eng werden, bzw. es könnte ein kurzer abschnitt in bergmännischer Bauweise nötig sein. Knackpunkte sind die Unterquerung der B27 und der Bahnhof. beide Halte ich für lösbar. Am Bahnhof LuBu müsste quasi von der Ost- auf die Westseite der Gleise gewechselt werden. Die Haltestelle würde ich aber parallel zu den gleisen unter dem ZOB neben dem Autotunnel bauen und die Seite erst im Bereich der EÜ Schillerstr. wechseln. Den Tunnel kann man sicher mit Gleis-Verschwenkungen in Abschnitten herstellen. Ähnlich wie man das bei S21 in Feuerbach oder Obertürkheim macht. Die EÜ Schillerstr. müsste wahrscheinlich erneuert werdern, wobei das sowieso in absehbarer Zeitz ansteht ansteht. Auf der gesamten Trasse hat man meiner Meinung nach keine Probleme mit Kurvenradien und die Stadtbahn könnte auf der 4spurigen Friedrichstr einen eigenen Bahnkörperkörper erhalten. Den sie in der Hindenburgstr nie bekommen könnte. Um Kurz auf GLX vorzugreifen...Ich glaub dass man bei einem Einzugsgebiet von 500 Metern immer noch einen Großteil der Menschen erreicht die man erreichen würde, wenn die Bahn eine Parallelstraße nördlich fährt. Die Friedrichstr ist einfach meiner Meinung nach besser geeignet um irgendeine Bahn dort fahren zu lassen, da ich keine Möglichkeit sehe in der Hindenburgstr einen eigenen Gleiskörper zu erstellen. Das heißt auch...wenn es dort Stau oder Falschparker gibt hast du Verspätungen.
Den vergleich mit gera Zwöten finde ich nicht passen. Ersten gäbe es dort keine Möglichkeit einer direkten Durchbindung der meterspurigen Straßenbahn zur Eißenbahn. Und der Sinn des Haltepunktes ist der, dass die Anwohner von Lusan nicht zum HBf fahren müssen um dort in die REs einzusteigen... ein Passendes Beispiel wäre die Situation in Gelsenkirchen Horst. Wo die Linien U11 der Ruhrbahn und 301 der BoGeStra sich treffen und überlappen. Aber warum das Ruhrgebiet ein schlechtes Beispiel ist, bzw. zeigt warum es sch***e ist 5 verschiedene Systeme zu haben.

Dass die Planung der Ludwigsburger Stadtbahn in den letzten Wochen wieder so grundsätzlich diskutiert wird, ist auch meiner Meinung nach ärgerlich, nachdem man schon einen tragbaren Kompromiss zu finden geglaubt hatte. Grund ist wohl, dass man beim Landkreis herausgefunden hat, dass nach neuer Rechtslage ein (noch) höherer Förderungsbeitrag von Land und Bund herauszuschlagen sein könnte, wenn man die Markgröninger Bahn als nichtbundeseigene Eisenbahnstrecke nicht nur reaktiviert, sondern gleichzeitig elektrifiziert. Vermeintliche Konsequenz: Das gesamte zukünftige Stadtbahnnetz müsste mit Zweisystem-Fahrzeugen betrieben werden, die in Niederflur-Bauweise erst noch entwickelt werden müssten, in der Anschaffung 50% teurer sind und dadurch den Betreib verteuern würden. Dabei könnte die Elektrifizierung statt mit Bahnstrom (16.000 V / 16 2/3 Hz ~) durchaus auch mit stadtbahnüblichen 750 V - erfolgen, wenn die Fahrzeuge mit Akkus zur Überbrückung kurzer oberleitungsloser Strecken ausgerüstet würden: für den Vorlaufbetrieb am Bahnhof LB. Später vielleicht auch aus Stadtbild-Gründen im Ludwigsburger Zentrum.

Die Idee des VCD-Landesverbandes zur Durchbindung mit der Schusterbahn finde ich ziemlich schlecht und unnötig. Sie ist nachteilig für Markgröningen (nur noch jede 2. Bahn bis in den Ort) und verfestigt mit der Art der Elektrifizierung die Aufteilung des Netzes in zwei Teilnetze.

Von den neu oder wieder eingeführten Streckenalternativen gefiele mir eigentlich die des Ludwigsburger VCD / Ini ganz gut, wenn nicht auch sie den gefundenen Kompromiss wieder in Frage stellen würde.

Über Hochflur oder Niederflur wurde längst mit guten Argumenten für beide Lösungen diskutiert und hoffentlich entschieden. Persönlich teile ich den Horror vor Hochbahnsteigen nicht grundsätzlich, und das Problem großer Kurvenradien lässt sich auch mit anderen Hochflur-Fahrzeugen als den Stuttgarter DT 8 lösen. (z.B. Köln-Bonner, Düsseldorf-Duisburger, Essen-Mülheimer, Bochum-Herner oder Dortmunder Fahrzeugen)

Der Stuttgarter Dt8 ist leider eine feste, unveränderliche Größe in dem ganzen Thema. Die SSB ist voll und ganz auf diese Hochflurfahrzeuge mit 2 Drehgestellen pro Wagenkasten und 4 Meter länge eingestellt. Etwas anderes, wie die Vamos Bielefeld (3-teilige 8-Achser ohne Jakobsdrehgestelle) oder B-Wagen-artrige (als mit Jakobsdrehgestellen) wird es nicht geben. Nie und Nimmer! Und damit sind leider auch die Parameter des DT( unveränderlich. Mann könnte auch 45m-Radien bauen, dann würde man aber darauf verzichten müssen, dass die DT8.4 und DT8.S dort einsetzbar sind. WAs würde eigentlich dagegen sprechen die Markgröninger Bahn als strecke nach EBO wieder aufzubauen. Dann könnte man sich die 2 Systemfahrzeuge Sparen. Der Grund dafür war doch immer der Gleisanschluss der Firma Lotter. Man könnte auch einfach den Gleisanschluss als Gleisverschlingung bauen, wie in Bremen (Auf den Linien 3 und 5 An der Straße "Auf der Muggenburg") oder in Heilbronn. Damit könnte man sich Kompromissradsätze und teure 2-Systemfahrzeuge sparen, zumindest die Bremer haben gar keine EBO-Zulassung. Ich bin kein Experte was die Förderung angeht, aber sollte das nicht auch möglich sein, dafür satte Fördergelder zu bekommen, wenn es keine Eisenbahn sondern eine Straßenbahn ist.

Was ist mit denen die von Mühlhausen nach LuBu wollen...irgenwo müssen die Systeme ein Ende haben wenn es nicht eine Erweiterung der Stadtbahn ist.

Aus den Unterlagen zur Stadtbahn nach Sifi wissen wir, dass die SSB schon mit einer U1 dorthin nicht ganz zurfieden ist, da die Linie zu lang würde. Also muss man generell irgendwo einen Cut machen und mit anderen Linien beginnen. Diese können dann auch gleich in einen passenderen System sein.

Ich frage mich auch noch immer warum keiner sich genaue Gedanken über einen Tunnel gemacht hat.

So ein Tunnel kostet 5-10x so viel wie eine ebenerdige Strecke. Und beim Unterhalt wartet so manch unangenehme Überraschung. Man schaue mal nach NRW oder Ludwigshafen. Wenn dann in 10-20 Jahren Städte wie Gerlingen oder Ostfildern auf ihren teuren, eventuell sanierungsbedürftigen Tunnels sitzen wird das hoffentlich besser gelöst. Ich bin da nicht so ganz auf den stand was die altbestandssynierung angeht.

Entlang der Friedrichstraße z.B könnte dieser sogar in offener Bauweise gebaut werden

Was bringt mir das, wenn die Friedrichstraße nicht interessant ist? In der Hindenburgstraße ist das Nachfragepotenzial ja viel höher, denn hier sitzen uA Behörden, Hotels, Veranstaltungsorte, Geschäfte und auch mehr Anwohner.
Auch hier kann man Dieter Ludwig zitieren: "Der ÖPNV muss zu den Menschen kommen, nicht die Menschen zum ÖPNV". Auch deshalb fahren 421 und 533 eben dort mit 5 haltestellen entlang, wärhend auf der Friedrichstraße nur der X43 mit ganzen 1 Haltestellen fährt.

wobei man hier sicher das ganze mit einem Gesamtumbau verknüpfen könnte/sollte, welcher doch sowieso gewünscht wird. 

Dieser Umbau wird auch kommen. Nur ist es auch hier wesentlich günstiger, nicht erst eine Ebene -2 (Verteilergeschoss) und -3 (Stadtbahngeschoss) für einen Tunnel unter den bestehenden Straßentunnel einzuziehen. Hier wird schon alleine die Neuabdichtung des bestehenden Straßentunnels ca 2 Millionen € kosten. Bei Gesamtkosten des ZOB-Projektes von 29 Millionen.

Eine Tunnelbahn, die an vielen Stellen auch noch als Röhrenbahn ausgestattet sein müsste (weil eben Gebäude unterfahren werden müssten), wäre ja noch teurer und für die Einwohner noch schlechter:
Da ist man dann 1-2 Minuten vom Haltestelleneingang bis zum Gleis unterwegs, das Gleiche am anderen Ende auch, nur für eine Strecke mit der der Bus 10 Minuten bei besserer Erschließung benötigt. Der ÖPNV wird also in der Tür-Tür Entfernung langsamer. Wieso sollte man den dann mehr nutzen? Und wieso sollte man aus einen 250-300 Millionenprojekt ein Millardenprojekt machen? Für welchen Nutzen?

Edit:

Bei ausreichendem Platz wäre sogar ein bahnsteiggleicher Übergang zwischen Hoch- und Niederflur denkbar, ähnlich wie z. B. am Bahnhof Gera-Zwötzen zwischen Straßenbahn und Regionalzug.

Zumindest auf Höhe der Erich Bracher Schule (Pattonville Nord) wäre dies durchaus möglich.

Das gesamte zukünftige Stadtbahnnetz müsste mit Zweisystem-Fahrzeugen betrieben werden, die in Niederflur-Bauweise erst noch entwickelt werden müssten, in der Anschaffung 50% teurer sind und dadurch den Betreib verteuern würden.

Solche Fahrzeuge gibt es seit Jahren und wurden sogar vor ca 10 Jahren keine 20km von Markgröningen entfernt eingesetzt. Gemeint sind natürlich die Saarbahnen.   Diese werden mit den VDV Tramtrain-Projekt auch neu beschafft.

Ich gebe dir aber recht, dass eine Eisenbahnintegration nach den Modell Albtal (also mit 750VDC) langfristig wesentlich besser wäre.

Persönlich teile ich den Horror vor Hochbahnsteigen nicht grundsätzlich, und das Problem großer Kurvenradien lässt sich auch mit anderen Hochflur-Fahrzeugen als den Stuttgarter DT 8 lösen. (z.B. Köln-Bonner, Düsseldorf-Duisburger, Essen-Mülheimer, Bochum-Herner oder Dortmunder Fahrzeugen)

Auch das erfordert ein abweichendes System. Dann muss man sich trotzdem fragen, weshalb man nicht gleich mit Niederflurhr baut.

Leider ist die Chance sich an den VDV Tramtrain mit dranzuhängen vorbei. Das heißt für Ludwigsburg, sie müssen selber ausschreiben, und zwar teure 2-Systemfahrzeuge. Dazu muss ich leider feststellend das Niederflurfahrzeuge zwar schon lange jetzt Standard sind, aber viele nach wie vor bei Fahreigenschaften und Wartungsfreundlichkeit nicht mit den Hochflurfahrzeugen mithalten können. 
Das Tunnel teurer sind steht außer Frage, eine Kosten-Nutzen-Analyse sollte sicher zeigen ob es sich lohnt oder nicht. In Ludwigshafen hat man Tunnel gebaut wo es kein Bedarf gibt. Ich denke das Problem wird es in LuBu nicht geben. Dazu ist die Finanzielle Situation der Stadt Ludwigsburg eine andere wie die der Stadt Ludwigshafen oder die mancher Städte im Ruhrgebiert. Dazu ist deine 2-S-Lösung ja auch (wie ich schon sagte) fahrzeugtechnisch nicht gerade günstig. Alles hat seine Vor- und Nachteile. Das keine bergmännischen Tunnel nötig sind sage ich jetzt zum wievielten mal? Und wenn ich mir altestellen wie Ruit, Kirchtalstr, Degerloch, Sillenbuch, usw. anschaue, da brauche ich keine Minute um am Bahnsteig zu sein...es muss ja keine in 30 Meter tiefe liegende Station sein.

So jetzt nochmal zum Umsteigen. Wenn du viele verschiede Systeme toll findest solltest du ins Ruhrgebiet ziehen... Aber witzigerweise lese ich immer viel Kritik an dem ÖPNV dort. IM Ruhrgebiet hat man 5 verschiedene Systeme. (Hochflur (Normalspur), Niederflur (Meterspur, ZR, Meterspur) Niederflur (Meterspur, ER, Meterspur), Niederflur (Normalspur, ZR, Meterspur), Niederflur (Normalspur, ER, Meterspur)). Allein in Düsseldorf findest du 3 Varianten, in Essen (Ruhrbahn), Bochum (Bogestra), Duisburg (DVG), Krefeld (SWK) und Dortmund (DSW21) jeweils 2.Auch Köln und Bonn haben 2 verschiedene Systeme. Es fällt auf das sind alles Systeme/Städte die für ihre Qualität beim ÖPNV bekannt sind.

Zu dem muss man sagen, dass wenn es lediglich darum ginge, die Werkstatt-Infrastruktur der SSB mitnutzen zu können, im Rahmen von Betriebsfahrten durchaus denkbar ist, dass auch Niederflurfahrzeuge im Stuttgarter Netz unterwegs sind. In Frankfurt kommt das gelegentlich sogar umgekehrt vor (Stadtbahnen fahren über sonst nur von Niederflurstraßenbahnen genutzten Strecken zur Werkstatt).

Im Fahrgastbetrieb dürfte es wiederum kaum Relevanz haben, ob Ludwigsburger Stadtbahnen Haltepunkte im Stuttgarter Netz bedienen. Wer nach Stuttgart möchte, wird am Bahnhof in die S-Bahn umsteigen und keine Weltreise über Pattonville und Remseck bis in die Stuttgarter Innenstadt unternehmen wollen.

Vergess es. Dafür gibt es in Möhringen weder Platz noch die Richtigen Maschinen und Arbeitstände. Ich habe mich mit vielen SSB-Mitarbeiten unterhalten und wir waren uns einig, das die SSB das nicht machen wird. In dem Sinne braucht man in Ludwigsburg aufjedenfall eine eigene Werkstatt für Unfälle und HUs. Außer man gibt die Fahrzeug dafür an z.B. die Iftec oder einen Betrieb wie Karlsruhe, Kassel oder Saarbrücken.