Stadtbahn Ludwigsburg / Markgröningen-Remseck

[glx]

Da werden sich aber heutigen Nutzer der Relation freuen, wenn Sie dann im 10 Minuten Takt verkehren, wo sie heute tlw. selbst unter der Woche 60 Minuten auf den nächsten Bus warten.

zwischen Ludwigsburg Mörikestraße und Ludwigsburg ZOB verkehren heute bereits zB zur Stunde 17 10 Busse/h, morgens sind es wesentlich mehr.
Von einen 60min Takt kann also keine Rede sein.
Zusätzlich sollen zB die Linien aus Remseck bis in den Westen verlängert werden.
Über Linienüberlagerung ist also ein 10 min Takt locker drin.
Ob dann irgendwelche Buslinien die auf die Strecke gehen dann im 60 min Takt verkehren ist da erst einmal zweitrangig, Hauptsache zwischen Mörikestraße und Oßweil Ost wird dieser Takt erreicht.

Auch jetzt die Radfahrer als Begründung zu argumentieren macht es nicht besser.

Das war schon immer eine wichtige Angelegenheit bei den ganzen.
Bei den BRT Besichtigungen wurden bereits Skizzen gezeigt, demnach werden in der etwa 17 Meter breiten Hoferstraße zwischen 3,3 und 4,4 Meter den Radverkehr zugeschlagen (dazu kommen noch Sicherheitsräume), der Fußverkehr erhält ebenfalls wesentlich breitere Gewegbreiten (2 x 2,2 - 2,5 Meter).
Der fließende Auto und Busverkehr erhält hingegen 6,5 Meter, das ist etwa der heutige Bestand.
Die Hauptveränderung ist, dass die Seitenparkplätze entfallen. Entweder auf einer, oder auf beiden Seiten.
Der Hauptunterschied zu heute wird sein, dass der Radverkehr sich nicht mehr auf der Fahrbahn aufhält.
Daher finde ich es schon richtig alles so zu benennen wie es auch ist, also auch dass das "R" in der BRT Planung durchaus eine gewisse Bedeutung hat.

Hieß es eben nicht noch, dass "Durchschnittsgeschwindigkeiten" völlig unerheblich sind?

Busbeschleunigung heißt auch verlässlichere Busse. Und verlässlichkeit ist durchaus wichtig.
An Beschleunigung im regulären Fahrplan wird sich hingegen kaum etwas ändern, ich würde mal mit Durchschnittsgeschwindigkeiten von 18-23 km/h rechnen, also nur minnimal schneller als die heutigen Busse.
Laut einen früheren Fahrplanentwurf hätte man bis zu 25 km/h im Osten erreichen können, wenn man weniger gehalten hätte. Das ist aber vermutlich eher nicht mehr geplant.

Wozu dann [25 – 65 Millionen für die Weststadtstrecke] nötig sind?
Könnte man doch einfach baulich alles lassen wie es ist. Ein Schild "Durchfahrt verboten" in der Kreuzung zur Lutherstraße aufstellen kann doch nicht so teuer sein - vielleicht noch ein paar wenige Busse für den dichteren Takt anschaffen - fertig.

gemeint war die Straßenbahnstrecke durch die Weststadt. Mit Brücken, Kanalarbeiten, Gleisarbeiten und Straßenarbeiten.
Bei den jetzigen Projekt sind hingegen "nur" die Bordsteine (und damit auch die Abwassergullis) betroffen. Die ganzen anderen Leitungen können erst mal so liegen bleiben.

Die Streckenhöchstgeschwindigkeit liegt dann bei 50 statt 70 km/h. Wenn man unbedingt schnell sein will, macht man eben auch nicht mehr Haltestellen, als bei der Fahrt außenrum, aber dafür zentraler. 

Man tauscht dann Urban habor gegen Bildungszentrum West. Ob das in der Gesammtheit so viel ausmacht?

Durch die Weststadt ist die Strecke kürzer.

Zwischen der Haltestelle Mörikestraße und der Myliusstraße messe ich für beide Varianten (VCD und Bahn) 3km. Bei der Bahnvariante haben wir aber weniger Kreuzungen.

Diese Buslinien sind aber nicht die großen Frequenzbringer. Ansonsten könnte man ja auch diese als Stadtbahn bauen, dann wäre das Potential ja offensichtlich da.

Es gibt aber auch Potenziale die einfach keine Schiene rechtfertigen, eine gute Busanbindung aber schon.

Aus dem Artikel lese ich eher, dass die ersten 11,3 km der BRT-Trasse 41 Millionen Euro kosten soll.

Richtig, wenn diese 41 Millionen stimmen, dann ist das eben die Strecke von der Weststadt bis nach Remseck. Oder etwa 4 Millionen/km, wobei vor allem im Osten richtig viel Infrastruktur entsteht.

Und die Radinfrastruktur sind keine BRT-Kosten. Und wenn doch, dann weil zum Beispiel der Straßenquerschnitt aus irgendeinem Grund komplett umgebaut werden muss und man dann beim Neuaufbau die Radinfrastruktur gleich mit baut.

Was wir beide nicht wissen ist, ob denn auch alle 41 Millionen aus ÖV Mitteln gefördert werden oder ob der Radverkehr sich eben aus den jeweiligen Landeszuschüssen finanziert.

Das Problem an den BRT-Kosten ist immer, dass wenn irgendwas teuer oder schierig werden könnte, man da einfach im IV mitfährt. So reduziert sich aber auch jedesmal auch die Qualität des Systems. Am Ende bleibt irgendein Rumpfbetrieb übrig, in welcher Form auch immer. Der BRT wird nicht konsequent durchdach. Bestes Beispiel von dir selbst:

Das ist ein übliches Verfahren, dass man nur das ausbaut was man wirklich braucht. Das kann man auch bei wesentlich teureren Systemen sehen. Ich sage nur Hohenheimer Straße...
Übrigens wird auch die Stadtbahn an vielen Stellen einfach im Straßenraum verkehren müssen, denn an vielen Stellen ist einfach kein Platz für einen eigenen Bahnkörper.
Und da man erst vor kurzen wieder mit viel Tara die Parkplätze in der Myliussraße behalten hat, wird das, wenn sich hier nichts ändert, für die Stadtbahn eh eine "interessante" durchfahrt, vergleichbar mit der brühmt berüchtigten Kriesgsstraße west in Karlsruhe

Und warum sollte die Stadtbahn nicht auch im 10-Minuten-Takt verkehren können? glx, du vergleichst ein aktuell unterstelltes Planungsszenario mit einer Vermutung. 

Die Busse fahren bereits durch Linienüberlagerungen in etwa in diesen Takt.
Alle bisherigen Lineinkonzepte die ich gesehen habe sagten für den BRT einen 10 min Takt aus, für die eingleisige Stadtbahnstrecke nach Markgröningen ist ohne wesentlich größere Investitionen aber nur ein 15 min Takt möglich. Darüber hinaus sollte eigendlich klar sein, dass man mit einen für Ludwigsburg typischen 12 Meter Bus mit 30-35 Sitzen wesentlich öfter fahren muss als mit einer 30-40 Meter langen Tram mit 70-100 Sitzen.

Warum ist bei Stadtbahnen die Durchschnittsgeschwindigkeit wichtig, der Bus fährt aber ständig auf der Straße?

Die Stadtbahn fährt ab Markgröningen bis Ludwigsburg etwa 9 km weit. Aus der Weststadt zum Bahnhof sind es 2.
Bei weiten Strecken braucht man logischerweise eine hohe Durchschnittsgeschwindigkeit, bei nahen eine hohe Taktung, wenn man schnell vorran kommen will.

Warum sind (Grün-)Gleise in der Altstadt hässlich, aber 6,50 m breite Betontrassen nicht?

In der Ludwigsburger Altstadt wird es genau 0 Meter Rasengleis geben, denn der Bahnkörper wird auch für den weiter zu betreibenden Busverkehr benötigt. Ähnlich wie man dies auch in Ulm oder Oberhausen sehen kann.