05. 10. 2020, 13:45
(01. 10. 2020, 09:22)Micha schrieb: An den Umsetz-Endstellen wurden früher (bis 1969) die Beiwagen ständig ab- und angekuppelt.
Deswegen wurde ja die Scharfenberg-Kupplung (beim GT dann mit Fabeg-Aufsatz) für den schnellen und einfachen Vorgang eingeführt.
Auf der Linie 31 mit GT4 und Bw wurde so bis zuletzt in Möhringen Bf. der B2 abends abgehängt.
Ja, es wurde früher viel umgesetzt und früher wurden Züge gestärkt und geschwächt. Aber so super einfach war das auch schon damals nicht, denn es gab Kombinationen von Fahrzeugen, die haben miteinander nie recht harmoniert, deswegen hatten Trieb- und Beitriebwagen in der Regel feste Partner. In Cannstatt oder am Vogelsang, aber auch an anderen Stellen, war es egal, wenn der falsche Triebwagen kam, man konnte das ja vorab per Funk klären, und hat dann den richtigen BTw genommen oder nicht gestärkt, aber wenn z. B. ein Zug aus Leinfelden mit einem vom Dürrlewang vereinigt werden muss, was macht man dann, wenn ein sechser zwischenreinrutscht? Oder wenn die Züge halt nicht passen? Einfach wieder in den Betriebshof reinfahren ist da ja dann nicht möglich.
Das führt doch zu mehr Frust als Nutzen....
Viele Grüße
BW 76