Neues auf der R21 (Wieslauftalbahn)

[dt8.de]

Studie vom VDE. "Wessen Brot ich ess, dessen Lied ich sing"

Die Brennstofzelle ist doch eigendlich mehr oder weniger ein elektrisches Bauteil der auch bei der zwischenspeicherung von EE-Strom via Power to Gas eine erhebliche Bedeutung zukommen kann, oder liege ich da falsch?
Nach der Brennstoffzelle geht es nach meinen beschränkten technischen Verständniss ähnlich wie nach der Batterie weiter. In der Regel wird ja auch in Brennstoffzellenfahrzeugen eine Pufferbatterie eingebaut.
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Hinter der Brennstoffzelle bzw. der Batterie ist das meiste gleich, aber davor nicht.
Für die Batterie muss die Stromversorgung massiv ausgebaut werden, für eine H2-Versorgung sind andere "zuständig".

Was gefällt Dir am Wasserstoff nicht?

Wasserstoff ist deutlich aufwändiger. Aus Strom wird Wasserstoff hergestellt, dieser hochexplosive Stoff wird teuer transportiert und dann an einer Tankstelle dem Zug eingeflößt. Dort wird aus dem Wasserstoff wieder Strom, dermZug ist eine hochexplosive, rollende Chemiefabrik. (Batteriezug hat ähnlich Probleme, doch vor der Explosion kommt erstmal ne Temperaturerhöhung, und damit mehr Zeit zur Rettung.)

Da muss ich aber einiges richtigstellen. Wasserstoff selber ist erstmal gar nicht explosiv. Erst eine Mischung von Wasserstoff und Sauerstoff im richtigen Verhältnis (2:1) ist explosiv, und daran denken, dass Luft auch nur zu ca. 16% aus Sauerstoff besteht. Diese Mischung wird es im Freien aber nicht geben, weil Wasserstoff ist leichter als Luft und entweicht daher immer nach oben, so dass im Freien keine explosive Mischung bilden wird. Die Tanks sind immer auf dem Dach, ein Leck wird also ins Freie blasen. Wenn ich das entzündet, dann gibt das eine nette Stichflamme wie bei einem Schweißgerät, aber keine Explosion. Der wesentliche Unterschied dabei ist die Richtung, in die das geht.
Eine Chemiefabrik ist das mal gar nicht.

Auch hat man mit Wasserstoff bei Minusgraden Probleme, da der Wasserdampf ab gewissen Außentemperaturen gefrieren könnte, weshalb ab bestimmten Temperaturen diese Züge nicht mehr btrieben werden dürften.

Wer erzählt den sowas? Der Dampf ist bei der Entstehung erstmal sehr heiß (per Definition > 100 °C), bis der in der Luft abgekühlt ist, hat der das "Abgassystem" längst verlassen.
Batterien haben bei kälteren Temperaturen viel mehr Probleme als Brennstoffzellen.

Dazu kommt, dass das alles natürlich teurer ist, als Strom aus der Oberleitung.

Das steht nicht zur Debatte, weil die betroffenen Strecken keine Oberleitung besitzen. Für einen Batteriezug alleine reicht die Oberleitung aber auch nicht.

Deshalb mag ich beim Zug die Batteriezüge mehr, da hier ja auch gut und schnell geladen werden kann, auch wegen des geringeren Energiebedarfes als beim Auto. Beim Auto ist das anders, da es zum Einen mehr Energie verbraucht und dementsprechend länger laden müsste, was der Wasserstoff verändern würde, da einlagerbar. Da bevorzuge ich eben aus diesem Grund den Wasserstoff.

Was ist denn das für eine Aussage? Der Energiebedarf eines Zuges ist absolut wesentlich höher als der eines Autos. Der Bedarf pro Fahrgastkilometer ist ja nicht ausschlaggebend, denn wenn das Fahrzeug in einer Pause geladen werden muß, ist der Gesamtbedarf ausschlaggebend. Das Problem ist dass Batteriezüge nicht ohne Ladepause über den Tag kommen, Wasserstoffzüge schon.

Die 515 hatten eine Reichweite von 250 bis 400 km und mussten dann über Nacht geladen werden. Da benötigte für einer Strecke grob die doppelte Anzahl an Fahrzeugen, das ist heute nicht mehr vermittelbar.

Holger

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Warum sind die Austauschkosten für Brennstoffzellen so viel höher als die für Batterien? Die Herstellung einer Batterie ist nicht umsonst, im Gegenteil, sie macht zumindest beim Auto, einen erheblichen Anteil des Fahrzeugpreises aus. Die Produktion von Brennstoffzellen kann bestimmt auch noch effizienter und damit preiswerter als heute werden. Da werden meiner Meinung Äpfel mit Birnen verglichen.
Ich bin - gerade aus dem CO2-Blickwinkel - ein sehr großer Fan der Brennstoffzelle.

Brennstoffzellen sind nicht günstig, genau wie Batterien, und beides ist nicht gut für die Umwelt. Und bei beiden wird es bedingt durch die Weiterentwicklung sicher effezienter werden.

Brennstoffzellen sind auf jeden Fall günstiger als Batterien, und wenn ich mir so die erforderlichen Materialien so ansehe, auch umweltfreundlicher. Das Gesamtsystem ist bei der BZ nicht billiger, aber beim Austausch muss nur die BZ ersetzt werden, der Rest nicht, bei der Batterie ist aber aber die Batterie das teure Element.
Brennstoffzelle bedingt ohnehin weiter eine Batterie, die Brennstoffzelle ist da eher als Range-Extender für die Batterie zu sehen.

Aber ein Punkt ist unberücksichtigt, aber den kann man derzeit auch nicht berücksichtigen. Bei der Batterietechnologie erwarte ich derzeit mehr Fortschritte als bei der Brennstoffzelle. Erst gestern etwas über Natrium-Batterien gelesen, zwar nicht so effizient wie Lithium, aber umweltfreundlicher und billiger. Wenn der Zug dadurch etwas länger gebaut werden muss: was solls, wenn es damit billiger wird.

Batteriezüge sind m.E. im Vorteil, wenn die unter Oberleitung zurückgelegten Streckenanteile überwiegen. Das ist bei keiner unserer Nebenbahnen der Fall, das wäre eher etwas bei Stuttgart - Tübingen - Sigmaringen oder Stuttgart - Lindau vor der Südbahn-Elektrifizierung.

Ich hoffe, meine Position besser erklären zu können. Hier sei nun noch gesagt, dass ich einen Krieg der Techniken vermeiden möchte und zudem denke, dass beides sseine Daseinsberechtigung hat. Batterie bei der Bahn und in kälteren Erdteilen, Wasserstoff beim Auto und in wäremeren Erdteilen.

Ähm ... Batterie und kalt geht gar nicht gut.
Selbst beim Auto kommt es auf den Einsatzzweck an: Batterie für viele Stadtfahrten, Brennstoffzelle eher bei Langstrecken und bei Lkw. Und Lkw sind hier eher mit dem Zug vergleichbar.