21. 06. 2018, 14:58
(Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 21. 06. 2018, 16:19 von Andy0711.)
Ich habe mir über die ganze Sache noch ein paar Gedanken gemacht - auch wenn ich an dem Bedarf zweifle, da ich von der SSB noch nichts dazu gehört habe.
(Man darf nicht vergessen, dass aufgrund der Feinstaubproblematik und dem "wir müssen jetzt was für den ÖPNV tun" viele Politiker jetzt viel erzählen. Die SSB bzw. Stuttgart kann aber nicht überall was tun, sondern muss eben zunächst dort was tun, wo es am dringendsten ist oder am meisten bringt. Und das kann man eben nur beurteilen, wenn man ausreichend Informationen hat. Ich habe gar nichts gegen 10 neue Stadtbahnlinien und 2 neue Depots, aber irgendwie möchte keiner ein Depot im Umkreis von 3 km neben sich und zahlen will auch keiner. Nein, die Preise sollen ja fallen.)
Mal aus einem anderen Winkel betrachtet, gibt es grundsätzlich folgende Optionen :
1. Einzelne Verstärkerfahrten wie Schülerzüge werden natürlich nur punktuell bei Bedarf eingesetzt und können vom Linienweg abweichen. Leider fangen die Schulen recht zeitgleich an und die Bedarfsspitzen sind es ebenso, sodass man nahezu jeden Zug nur für eine solche Lastspitze nutzen kann.
2. Taktverdichtungen in Lastrichtung wie derzeit bei der U13 erfolgen auf dem gesamten Linienweg und würden bei der U15 (Annahme: Engpass nur in Stammheim) so aussehen, dass morgens zusätzliche Züge an Schultagen aus dem Depot Neckarrems nach Stammheim fahren würden, einmal nach Heumaden und im SSB-Zentrum (oder an der Waldau) abgestellt werden, bis es nachmittags wieder zurück geht. Hierbei wird 1 Fahrzeug pro 30 Minuten benötigt, in denen der Takt auf (durchschnittlich) 7,5 Minuten verdichtet wird. Darunter leiden aber die Anschlüsse.
3. Taktverdichtungen in beide Richtungen wären sinnvoll, wenn sich dies auf wenige Stunden der HVZ beschränkt und es an beiden Enden der Strecke einen Engpass gäbe). Darunter leiden aber natürlich ebenfalls die Anschlüsse.
3. Zusatzlinie im 20-Minuten-Takt in 2-3 Stunden der HVZ wären möglich, tragen aber eher zur Unsicherheit bei den Fahrgästen bei, da man die Verkehrszeiten kennen muss. Ansonsten gilt das gleiche wie bei 4.
4. Zusatzlinie im 20-Minuten-Takt an Werktagen tagsüber wie die U8 sind sinnvoll, wenn aufgrund des Fahrweges möglichst viele neue umsteigefreie Verbindungen entstehen und dadurch davon ausgegangen werden kann, dass die Hauptlinie entlastet wird. Hierzu muss man die Auswirkungen abschätzen können. Bei der U15 könnte sich das auf die oben genannten Varianten 1c, 1x, 2, 2x, 3a/b, 4b/d/f/h, 5 und 6b beziehen. Idealerweise führt man die Linie an einen Streckenast, der in Bezug auf Fahrgäste ebenfalls überlastet ist. Eine Ausweitung der Fahrzeiten auch auf Wochenenden kann bedarfsabhängig erfolgen. Vermutlich wäre es sinnvoll, diese Linien zukünftig bereits an der Nummerierung zu erkennen (U20-29, wenn man keine Sonderlinien für S21 mehr benötigt). Generell scheint es mir aber so, als ob sich die SSB schon extrem gegen 20-Minuten-Linien sträubt. Gut, mir gefällt das auch nicht, aber es ist halt besser als nichts.
5. Zusatzlinie im 10-Minuten-Takt an Werktagen tagsüber wie die U19 oder demnächst die U16 (iirc) können - einen entsprechenden Bedarf vorausgesetzt - auch schon bei weniger neuen umsteigefreien Verbindungen sinnvoll sein. Bei der U15 könnte sich das auf die oben genannten Varianten 1a/b, 4a/c/e/g und 6a beziehen. Auch hier natürlich ist eine Ausweitung der Fahrzeiten auch auf Wochenenden bedarfsabhängig möglich.
Bei 4. und 5. ist zu beachten, dass es schwierig sein kann, wenn zu viele neue Verbindungen oder Abkürzungen nur tagsüber an Werktagen zur Verfügung stehen, Verständnis für weiterhin notwendige Umsteigezwänge im Abend- und Wochenendverkehr zu erreichen. Würde man beispielsweise die U15 wieder über den Nordbahnhof schicken und tagsüber eine U25 über die Löwentorbrücke nach Möhringen fahren, wären die Fahrt in die Stadt in der Nebenzeit und am Wochenende 5 Minuten länger!
Bei meinen Beispielen im vorherigen Beitrag habe ich des weiteren die Situation im Bereich Vaihingen - Plieningen nicht ausreichend durchdacht (und daher 4g und 4h noch hinzugefügt):
Zwischen Vaihingen und Wallgraben ist es auch eher überfüllt (stand irgendwo in diesem Forum), eine Verkürzung der U3 auf einen 20-Minuten-Takt würde also ausscheiden, solange die U8 nicht im 10-Minuten-Takt fährt (oder eine andere Linie dort hinfährt). Würde man des weiteren eine U25 nur tagsüber direkt nach Plieningen fahren lassen, hätte man abends und am Wochenende wieder den U3-Umsteigezwang in Möhringen und das würde die Kosten für den Bau der Möhringer Kurve wohl nicht rechtfertigen. Ob man abends und am Wochenende aber den Bedarf für zwei Linien nach Stammheim hat, ziehe ich stark in Zweifel. In der Folge müsste die U25 dann abends und am Wochenende bis Zuffenhausen oder sogar Eckartshaldenweg fahren und könnte im letzteren Fall dadurch wieder nicht über den Nordbahnhof fahren. Würde die U15 stattdessen über den Nordbahnhof fahren, wäre die Fahrt für Stammheimer in die Stadt in der Nebenzeit und am Wochenende wieder 5 Minuten länger - das macht also so auch keinen Sinn.
Würde Stammheim tatsächlich Bedarf für eine zusätzliche 10-Minuten-Takt-Linie haben, würde man vermutlich eher die U16 nach Stammheim umbiegen und eine "U26" von Pfostenwälde nach z. B. Degerloch/Möhringen/Vaihingen/Plieningen fahren lassen. Diese könnte auch über den Nordbahnhof fahren, hätte aber aus Plieningen die gleichen Probleme beim Verkürzen am Abend oder Wochenende.
Ein Beispiel, welches mit der Möhringer Kurve ganz aufgeht, habe ich irgendwie noch nicht gefunden. Letztlich schiene mir folgende Variante recht sinnvoll:
U23 Plieningen - Killesberg
U5 (Giebel -) Pfostenwäldle - Nordbahnhof - Degerloch/Möhringen (- Echterdingen)
U16 Stammheim - Fellbach (10-Minuten-Takt werktags tagsüber - bei U1-Doppeltraktion evtl. nur noch bis Nürnberger Straße)
U8 Ostfildern - Vaihingen (10-Minuten-Takt werktags tagsüber - erforderlich für 20-Minuten-Takt auf U3)
U3 Plieningen - Vaihingen (20-Minuten-Takt ermöglicht durch U8)
(Namen: Ich würde noch U3 mit U23 tauschen und aus U8 U18 machen, solange letztere keine Wochenendbedienung hat. Die U13 Hausen - Hedelfingen habe ich vorausgesetzt.)
Sollte der Bedarf in Stammheim vor dem Bau der Möhringer Kurve eine neue Verstärkerlinie erfordern, würde ich bis dahin die U16 und die U5 wie oben umbiegen und die U23 Killesberg - Degerloch (alternativ temporär U17 Killesberg - Waldau).
Sollte die Möhringer Kurve gebaut werden, ohne dass Stammheim eine neue Verstärkerlinie erfordert, würde ich lediglich die Linie U23 einführen - falls 20-Minuten-Takt ausreichend ist in der U5-Taktlücke.
Wenn die U5 aber erst mal bis Echterdingen fährt, würde ich mittelfristig schon erwarten, dass auch LE mal bereit ist, für einen 10-Minuten-Takt zu zahlen. Ansonsten ggf. vorher eben jeder zweite Kurs nur bis Möhringen oder auch Degerloch.
(Man darf nicht vergessen, dass aufgrund der Feinstaubproblematik und dem "wir müssen jetzt was für den ÖPNV tun" viele Politiker jetzt viel erzählen. Die SSB bzw. Stuttgart kann aber nicht überall was tun, sondern muss eben zunächst dort was tun, wo es am dringendsten ist oder am meisten bringt. Und das kann man eben nur beurteilen, wenn man ausreichend Informationen hat. Ich habe gar nichts gegen 10 neue Stadtbahnlinien und 2 neue Depots, aber irgendwie möchte keiner ein Depot im Umkreis von 3 km neben sich und zahlen will auch keiner. Nein, die Preise sollen ja fallen.)
Mal aus einem anderen Winkel betrachtet, gibt es grundsätzlich folgende Optionen :
1. Einzelne Verstärkerfahrten wie Schülerzüge werden natürlich nur punktuell bei Bedarf eingesetzt und können vom Linienweg abweichen. Leider fangen die Schulen recht zeitgleich an und die Bedarfsspitzen sind es ebenso, sodass man nahezu jeden Zug nur für eine solche Lastspitze nutzen kann.
2. Taktverdichtungen in Lastrichtung wie derzeit bei der U13 erfolgen auf dem gesamten Linienweg und würden bei der U15 (Annahme: Engpass nur in Stammheim) so aussehen, dass morgens zusätzliche Züge an Schultagen aus dem Depot Neckarrems nach Stammheim fahren würden, einmal nach Heumaden und im SSB-Zentrum (oder an der Waldau) abgestellt werden, bis es nachmittags wieder zurück geht. Hierbei wird 1 Fahrzeug pro 30 Minuten benötigt, in denen der Takt auf (durchschnittlich) 7,5 Minuten verdichtet wird. Darunter leiden aber die Anschlüsse.
3. Taktverdichtungen in beide Richtungen wären sinnvoll, wenn sich dies auf wenige Stunden der HVZ beschränkt und es an beiden Enden der Strecke einen Engpass gäbe). Darunter leiden aber natürlich ebenfalls die Anschlüsse.
3. Zusatzlinie im 20-Minuten-Takt in 2-3 Stunden der HVZ wären möglich, tragen aber eher zur Unsicherheit bei den Fahrgästen bei, da man die Verkehrszeiten kennen muss. Ansonsten gilt das gleiche wie bei 4.
4. Zusatzlinie im 20-Minuten-Takt an Werktagen tagsüber wie die U8 sind sinnvoll, wenn aufgrund des Fahrweges möglichst viele neue umsteigefreie Verbindungen entstehen und dadurch davon ausgegangen werden kann, dass die Hauptlinie entlastet wird. Hierzu muss man die Auswirkungen abschätzen können. Bei der U15 könnte sich das auf die oben genannten Varianten 1c, 1x, 2, 2x, 3a/b, 4b/d/f/h, 5 und 6b beziehen. Idealerweise führt man die Linie an einen Streckenast, der in Bezug auf Fahrgäste ebenfalls überlastet ist. Eine Ausweitung der Fahrzeiten auch auf Wochenenden kann bedarfsabhängig erfolgen. Vermutlich wäre es sinnvoll, diese Linien zukünftig bereits an der Nummerierung zu erkennen (U20-29, wenn man keine Sonderlinien für S21 mehr benötigt). Generell scheint es mir aber so, als ob sich die SSB schon extrem gegen 20-Minuten-Linien sträubt. Gut, mir gefällt das auch nicht, aber es ist halt besser als nichts.
5. Zusatzlinie im 10-Minuten-Takt an Werktagen tagsüber wie die U19 oder demnächst die U16 (iirc) können - einen entsprechenden Bedarf vorausgesetzt - auch schon bei weniger neuen umsteigefreien Verbindungen sinnvoll sein. Bei der U15 könnte sich das auf die oben genannten Varianten 1a/b, 4a/c/e/g und 6a beziehen. Auch hier natürlich ist eine Ausweitung der Fahrzeiten auch auf Wochenenden bedarfsabhängig möglich.
Bei 4. und 5. ist zu beachten, dass es schwierig sein kann, wenn zu viele neue Verbindungen oder Abkürzungen nur tagsüber an Werktagen zur Verfügung stehen, Verständnis für weiterhin notwendige Umsteigezwänge im Abend- und Wochenendverkehr zu erreichen. Würde man beispielsweise die U15 wieder über den Nordbahnhof schicken und tagsüber eine U25 über die Löwentorbrücke nach Möhringen fahren, wären die Fahrt in die Stadt in der Nebenzeit und am Wochenende 5 Minuten länger!
Bei meinen Beispielen im vorherigen Beitrag habe ich des weiteren die Situation im Bereich Vaihingen - Plieningen nicht ausreichend durchdacht (und daher 4g und 4h noch hinzugefügt):
Zwischen Vaihingen und Wallgraben ist es auch eher überfüllt (stand irgendwo in diesem Forum), eine Verkürzung der U3 auf einen 20-Minuten-Takt würde also ausscheiden, solange die U8 nicht im 10-Minuten-Takt fährt (oder eine andere Linie dort hinfährt). Würde man des weiteren eine U25 nur tagsüber direkt nach Plieningen fahren lassen, hätte man abends und am Wochenende wieder den U3-Umsteigezwang in Möhringen und das würde die Kosten für den Bau der Möhringer Kurve wohl nicht rechtfertigen. Ob man abends und am Wochenende aber den Bedarf für zwei Linien nach Stammheim hat, ziehe ich stark in Zweifel. In der Folge müsste die U25 dann abends und am Wochenende bis Zuffenhausen oder sogar Eckartshaldenweg fahren und könnte im letzteren Fall dadurch wieder nicht über den Nordbahnhof fahren. Würde die U15 stattdessen über den Nordbahnhof fahren, wäre die Fahrt für Stammheimer in die Stadt in der Nebenzeit und am Wochenende wieder 5 Minuten länger - das macht also so auch keinen Sinn.
Würde Stammheim tatsächlich Bedarf für eine zusätzliche 10-Minuten-Takt-Linie haben, würde man vermutlich eher die U16 nach Stammheim umbiegen und eine "U26" von Pfostenwälde nach z. B. Degerloch/Möhringen/Vaihingen/Plieningen fahren lassen. Diese könnte auch über den Nordbahnhof fahren, hätte aber aus Plieningen die gleichen Probleme beim Verkürzen am Abend oder Wochenende.
Ein Beispiel, welches mit der Möhringer Kurve ganz aufgeht, habe ich irgendwie noch nicht gefunden. Letztlich schiene mir folgende Variante recht sinnvoll:
U23 Plieningen - Killesberg
U5 (Giebel -) Pfostenwäldle - Nordbahnhof - Degerloch/Möhringen (- Echterdingen)
U16 Stammheim - Fellbach (10-Minuten-Takt werktags tagsüber - bei U1-Doppeltraktion evtl. nur noch bis Nürnberger Straße)
U8 Ostfildern - Vaihingen (10-Minuten-Takt werktags tagsüber - erforderlich für 20-Minuten-Takt auf U3)
U3 Plieningen - Vaihingen (20-Minuten-Takt ermöglicht durch U8)
(Namen: Ich würde noch U3 mit U23 tauschen und aus U8 U18 machen, solange letztere keine Wochenendbedienung hat. Die U13 Hausen - Hedelfingen habe ich vorausgesetzt.)
Sollte der Bedarf in Stammheim vor dem Bau der Möhringer Kurve eine neue Verstärkerlinie erfordern, würde ich bis dahin die U16 und die U5 wie oben umbiegen und die U23 Killesberg - Degerloch (alternativ temporär U17 Killesberg - Waldau).
Sollte die Möhringer Kurve gebaut werden, ohne dass Stammheim eine neue Verstärkerlinie erfordert, würde ich lediglich die Linie U23 einführen - falls 20-Minuten-Takt ausreichend ist in der U5-Taktlücke.
Wenn die U5 aber erst mal bis Echterdingen fährt, würde ich mittelfristig schon erwarten, dass auch LE mal bereit ist, für einen 10-Minuten-Takt zu zahlen. Ansonsten ggf. vorher eben jeder zweite Kurs nur bis Möhringen oder auch Degerloch.