Stuttgart 21 - Gäubahn

[dt8.de]

Mir scheint, Du hast ETCS Level 3 und damit dessen Problematik nicht verstanden.

Oder sei es nur eine Lok, um einen liegengebliebenen Triebwagen abzuschleppen.

Da ja S21 bereits heute mit konventioneller Sicherungstechnik und ETCS Level 2 ausgestattet wird, könnte man das wahrscheinlich auch bei Level 3 machen. Wenn ein Zug geborgen wird, ist das Chaos so oder so perfekt.

ETCS Level 2 und 3 gleichzeitig schließen sich aus. Das ist ein entweder-oder. Bei Level 2 ist zusätzlich konventionelle Technik möglich, Level 3 ist genau der Entfall all dessen, was für konventionelle Technik erforderlich ist, weil das da der Zug selber erledigen muß. Baut man streckenseitig irgendetwas derartiges ein, ist man wieder bei Level 2.
Bei Level 3 gibt es keine Bockabschnitte und keine Gleisfreimelder. Damit kann Level 3 streckenseitig auch nicht feststellen, ob ein Zug eine Stelle schon vollständig geräumt hat oder nicht, oder den letzten Wagen verloren hat oder noch vollständig ist.
Hier beispielsweise den Druckabfall in der HLL als Kriterium für die Vollständigkeit des Zuges anzusehen reicht eben nicht aus, denn nicht durchgebundene HLL gab es oft genug.
Sobald man aber wieder Gleisfreimelder für den Zweck verbaut hat man wieder diskrete Blöcke und ist bei L2. Mischbetrieb (Block elektrisch belegt, aber per L3-Freimeldung frei) ist sicherungstechnisch nicht zulässig da unsicher.

Wenn das in einem zentralen Knoten Netzzugangskriterium werden würde, wären hier alle Mitbewerber, die mit anderen Fahrzeugen fahren wollen, benachteiligt.

Wie gesagt, bis Level 3 überhaupt zum Einsatz kommt dürfte es eh noch Jahrzehnte dauern.
Dann dürfte die Triebwagenquote noch weiter gesteigert sein.
Und außerdem: Wieso kann man heute auf der VDE8 nur ETCS L2 verbauen? Das ist ja auch ein massiver Eingriff in die Freizügigkeit, ebenso die Restriktionen die beim Betrieb von S21 generell gelten.

Nein, denn L2 kann auf jedem Fahrzeug nachgerüstet werden. L3 kann nicht überall nachgerüstet werden, es schließt derzeit(?) beispielsweise alle lokbespannten Züge aus.
Daher ist L2 keine Einschränkung der Freizügigkeit, L3 schon, wenn ein Fernzugunternehmen wegen der Flexibilität Wagenzüge fahren will oder gar keine Triebwagen hat oder nutzen will.

Und eine Rückfallebene für Züge ohne ETCS Level 3 bringt nichts, weil das dann gerade das Moving-Block-Konzept ad absurum führen würde.

Wieso? Theretisch müsste es doch so laufen:
Fahren 10 Züge mit Level 3 und einer mit PZB, dann braucht man lange Blockabstände nur zwischen den letzten Level 3 Zug, den PZB-Zug und den ersten Level 3 Zug. Die anderen Blockabstände wären trotzdem kleiner.

Es gibt bei L3 keine Blöcke und damit keine Blockabstände. Blockabstände sind L2, egal wie lang oder kurz ein Block ist. Ein Block bei L2 kann dabei durchaus kürzer als ein Zug sein, aber das ist noch L2. Für PZB muß dann GBM verbaut sein, und das beißt sich sicherungstechnisch mit L3.

Von den Verbesserungen, die man ohne S21 wahrscheinlich schon längst gebaut hätte, ganz zu schweigen.

Welche denn?

Beispielsweise 5. Gleis Feuerbach - Hauptbahnhof.

Geht es nur darum, was planmäßig genutzt wird? Sollte es nicht vielmehr darum gehen, was da tatsächlich gefahren wird, weil der Zulauf mal wieder verspätet ist und so die vorgesehenen Trassen ungenutzt bleiben, dafür Minuten später Trassenkonflikte entstehen, die mit der Fahrt über das S-Bahn-Gleis gelöst werden?

Ich fahre ja ofters mit den Regionalverkeh zwischen LB und S. Wenn es während der HVZ auf die S-Bahn Gleise geht, dann meistens nur, weil der Zug unplanmäßig auf Gleis 1 endet. Dazu wird dann auch mal erst am Nordbahnhof aufs S-Bahn Gleis gewechselt.
Durch den immer weiter ausgeweiteten 15min Takt der S-Bahn wird das ausweichen auf die S-Bahn Gleise generell immer unattraktiver.
das hängt zugegebenerweise auch daran, dass das alte Gütergleis am Nordbahnhof für die Baustraße geopfert wurde und Feuerbach auf den S-Bahn Gleis wegen der Baustelle nur noch im Kriechgang passiert werden kann.

Weswegen man schon den Zustand vor dem Beginn der S21-Maßnahmen heranziehen sollte. Und da gab es planmäßige Fahrten während des 5-Minuten-Taktes der S-Bahn. Eben weil auf den Ferngleisen alle Trassen belegt waren.

Und ganz naiv gefragt: wenn das nicht erforderlich wäre - warum gibt es dann die die P-Option, die genau das an S21 "nachrüstet". Scheint ja dann sogar von den S21-Planern erkannt worden zu sein, nur dass die das Geld zur Realisierung nicht bekommen haben. Alleine die Existenz der P-Option sagt mir alles ....

Nur weil man etwas vorsieht muss das nicht heißen, dass man es sofort brauchen würde.

Es heißt aber auch nicht, dass man das nicht schon sofort brauchen würde.

Das ist ein Bahnhof der wahrscheinlich über 100 Jahre halten wird, da sollte man schon auch langfristig denken.

Dann hätte man S21 nicht so gebaut.

Bei der P-Option muss man auch bedenken, dass es mit den bloßen Tunnelbau nicht getan ist, auch anderswo muss Platz geschaffen werden, z.B. im Bahnhof Zuffenhausen wo zwischen S6-Brücke und B10 nur 3 Gleise durchpassen.

Hinter der S6-Brücke sind genug Gleise.

Die Ein- und Ausfahrt in den Kopfbahnhof war auch schon schneller,

Schneller als 30 ging es aber nie rein und schneller als 60 nie raus. Die langsamste Weichengeschwindigkeit bei S21 haben die Gleiswechsel zwischen Gleis 4+5 mit 50km/h, der Rest hat 60-100 km/h.

Für die letzten Meter ja, aber der Bereich, bis zu dem mit 60 gefahren werden konnte, war länger.

Die Breite des Bahnsteigs, der die ein- und aussteigenden Fahrgäste aufnimmt? Der generelle Unterschied zwischen S-Bahn und Regionalverkehr (Sitzplätze <--> stehende Fahrgäste) und der Füllgrad der Züge zusammen mit dem Anteil wechselnder Fahrgäste.

Die zu geringe Bahnsteigbreite wird zurecht kritisiert (Museumsstraße hat 10m, S21 hat 10,5m), aber zum Vergleichen ist das optimal.

Was den Regionalverkehr angeht sind die Bedingungen also fast identisch. Für Zürich sind sie sogar schlechter, da der nächste Bahnhof Stadelhofen nur 3 Gleise hat und eine nivaugleiche Abzweigung auf eine eingleisige Strecke.

Das sehe ich nicht so, denn im Regionalverkehr sind die Wartezeiten üblicherweise länger als im S-Bahn-Verkehr. Somit gibt es auf de Bahnsteigen auch mehr Wartendende. Aber das Thema ist an anderer Stelle (DSO) schon bis zum Ende durchgekaut, das muß hier nicht nochmals sein.

Da aber die MEX-Züge auch neue Tangentialverbindungen herstellen sollen, dürfte auch hier der Anteil an ein- und aussteigenden Fahrgästen deutlich zurückgehen.
Auch ein Besigheimer, der bei FESTO in Esslingen arbeitet, wird logischerweise den HBF im Gegensatz zu heute nicht mehr als Fußgänger betreten.

Der größte Teil hat noch immer Stuttgart als Start/Ziel.