03. 03. 2008, 01:07
Hallo,
jetzt möchte ich doch noch mal kurz auf die beiden Varianten der Zuführung zum Stuttgarter Hbf. zurückkommen:
Variante A: Tunnel unter den Fildern bis Mettingen. Ob dann ab Obertürkheim in den Kopfbahnhof eingefahren wird, oder ob doch ein Durchgangsbahnhof errichtet wird, ist bei der Betrachtung unerheblich. Bei der ursprünglichen Lösung gem. Bundesverkehrswegeplan ging man von einer Ausfädelung weiter östlich, direkt hinter Denkendorf, aus, als bei der VCD - Lösung (Scharnhausen).
Variante B: Tunnel an der Autobahn entlang mit einem neuen Durchgangsbahnhof (Variante S21)
Finanziell dürften beide Lösungen nicht soweit auseinanderliegen, in einem Fall ist der Tunnel 7,5km lang ( im Budget K21 nicht enthalten), im anderen Fall ist die Tunnellänge 10km. Gegen den Tunnel nach Mettingen spricht aber in erheblichen Maße die Störung wichtiger Naturräume; für die Trasse entlang der Autobahn spricht die mögliche Bündelung aller Verkehrswege bis weit in das Stuttgarter Stadtgebiet hinein.
D.h. auch ohne den Flughafenbahnhof hätte man sich wahrscheinlich für die S21 - Lösung entschieden, dass der Flughafen zusätzlich angebunden wird, liegt nur daran, dass er ohnehin auf dem Weg liegt.
Zur Behauptung, die Züge der Gäubahn würden nicht in das Taktgefüge der Filderbahn hineinpassen (bei K21 hingegen schon):
In den S - Bahntakt (alle 10/20Min.) müssen die Züge aus Ulm, Herrenberg und Tübingen eingebettet werden, also bei K21 3 Züge pro Stunde. In der 20 - Minuten - Taktlücke würde das gehen, in der 10 - Minuten - Lücke wäre dies schon sehr problematisch, der hinter der S - Bahn herankommende Fernzug würde in jedem Fall auf die S - Bahn auflaufen, davon auszugehen ist, dass die Fernzüge etwa 3-4 Minuten schneller die Filderbahn durchfahren, als die S - Bahnen.
Bei S21 ist dies unproblematischer. In den S - Bahntakt würden die derzeit max. 2 Züge aus der Gäubahn eingebunden. Wenn man sich den Takt der RE - Züge anschaut, fahren diese heute um :22 in Böblingen ab und erreichen die neue Kurve nach Rohr ca. um :27. Dies ist fahrzeittechnisch kein Problem, da die S-Bahnen der S3 Rohr um :32 verlassen und die Einfädelung der neuen Kurve aus Böblingen etwa um :33 erreichen. Ausgehend von einer optimistischen Fahrzeit von 6 Minuten für die 8km - Strecke Rohr - Flughafen werden die Fernzüge der Gäubahn den Flughafen ca. um :33 erreichen, also mehr als 10 Minuten hinter der vorher weg fahrenden S2.
Bei K21 wird behauptet, die Strecke vom Flughafen über Rohr und die Gäubahn zum Stuttgarter Hbf. sei für Züge ohne Zwischenhalt in 19 Min. zu schaffen. Dies ist nicht möglich, wenn man die o.g. 6-7 Minuten für die Strecke Flughafen - Rohr ansetzt (die Höchstgeschwindigkeit ist fast durchgehend auf 80 km/h begrenzt, zusätzlich kommt bei Fernzügen die längere Abfertigungszeit hinzu). Addiert man die 15 Min., die die heutigen Züge für die Gäubahnstrecke Rohr - Hbf. benötigen zu diesen 6-7 Minuten hinzu, kommt man schon auf 21 - 22 Minuten. Da sind aber praktisch noch keine zusätzlichen Zeitpuffer drin.
Holger
jetzt möchte ich doch noch mal kurz auf die beiden Varianten der Zuführung zum Stuttgarter Hbf. zurückkommen:
Variante A: Tunnel unter den Fildern bis Mettingen. Ob dann ab Obertürkheim in den Kopfbahnhof eingefahren wird, oder ob doch ein Durchgangsbahnhof errichtet wird, ist bei der Betrachtung unerheblich. Bei der ursprünglichen Lösung gem. Bundesverkehrswegeplan ging man von einer Ausfädelung weiter östlich, direkt hinter Denkendorf, aus, als bei der VCD - Lösung (Scharnhausen).
Variante B: Tunnel an der Autobahn entlang mit einem neuen Durchgangsbahnhof (Variante S21)
Finanziell dürften beide Lösungen nicht soweit auseinanderliegen, in einem Fall ist der Tunnel 7,5km lang ( im Budget K21 nicht enthalten), im anderen Fall ist die Tunnellänge 10km. Gegen den Tunnel nach Mettingen spricht aber in erheblichen Maße die Störung wichtiger Naturräume; für die Trasse entlang der Autobahn spricht die mögliche Bündelung aller Verkehrswege bis weit in das Stuttgarter Stadtgebiet hinein.
D.h. auch ohne den Flughafenbahnhof hätte man sich wahrscheinlich für die S21 - Lösung entschieden, dass der Flughafen zusätzlich angebunden wird, liegt nur daran, dass er ohnehin auf dem Weg liegt.
Zur Behauptung, die Züge der Gäubahn würden nicht in das Taktgefüge der Filderbahn hineinpassen (bei K21 hingegen schon):
In den S - Bahntakt (alle 10/20Min.) müssen die Züge aus Ulm, Herrenberg und Tübingen eingebettet werden, also bei K21 3 Züge pro Stunde. In der 20 - Minuten - Taktlücke würde das gehen, in der 10 - Minuten - Lücke wäre dies schon sehr problematisch, der hinter der S - Bahn herankommende Fernzug würde in jedem Fall auf die S - Bahn auflaufen, davon auszugehen ist, dass die Fernzüge etwa 3-4 Minuten schneller die Filderbahn durchfahren, als die S - Bahnen.
Bei S21 ist dies unproblematischer. In den S - Bahntakt würden die derzeit max. 2 Züge aus der Gäubahn eingebunden. Wenn man sich den Takt der RE - Züge anschaut, fahren diese heute um :22 in Böblingen ab und erreichen die neue Kurve nach Rohr ca. um :27. Dies ist fahrzeittechnisch kein Problem, da die S-Bahnen der S3 Rohr um :32 verlassen und die Einfädelung der neuen Kurve aus Böblingen etwa um :33 erreichen. Ausgehend von einer optimistischen Fahrzeit von 6 Minuten für die 8km - Strecke Rohr - Flughafen werden die Fernzüge der Gäubahn den Flughafen ca. um :33 erreichen, also mehr als 10 Minuten hinter der vorher weg fahrenden S2.
Bei K21 wird behauptet, die Strecke vom Flughafen über Rohr und die Gäubahn zum Stuttgarter Hbf. sei für Züge ohne Zwischenhalt in 19 Min. zu schaffen. Dies ist nicht möglich, wenn man die o.g. 6-7 Minuten für die Strecke Flughafen - Rohr ansetzt (die Höchstgeschwindigkeit ist fast durchgehend auf 80 km/h begrenzt, zusätzlich kommt bei Fernzügen die längere Abfertigungszeit hinzu). Addiert man die 15 Min., die die heutigen Züge für die Gäubahnstrecke Rohr - Hbf. benötigen zu diesen 6-7 Minuten hinzu, kommt man schon auf 21 - 22 Minuten. Da sind aber praktisch noch keine zusätzlichen Zeitpuffer drin.
Holger