Sonderfahrt 'Stuttgarter Stern' findet am 28.9.13 statt

[WN 26]

Ach ja, welche läßt sie denn aus?

Die hochfrequentierten Knotenbahnhöfe Zuffenhausen, Feuerbach, Nordkreuz und Bad Cannstatt.

Die aber an einer bzw. heute noch zwei völlig anderen Strecken liegen. Bitte nicht Äpfel mit Birnen vertauschen.

Stuttgart-Münster...Zazenhausen...Ebitzweg

Sind/werden durch die Stadtbahn spätestens ab nächstem Wochenende ausreichend an die Hauptbahn angebunden sein.

Seit wann fährt denn die Stadtbahn an den Bahnhof Münster und den Hp Zazenhausen und von Ebitzweg direkt nach Norden? Eher wird sogar umgekehrt ein Schuh daraus, es gibt bereits heute eine nahezu direkte Verbindung Untertürkheim - (Bad Cannstatt) - Feuerbach, wie Du sie zwecks Bedienung dieser hochfrequentierten Knotenbahnhöfe offenbar bevorzugst, nämlich die U13. Zwar oft hart an der Belastungsgrenze, aber es gibt sie. Die eigentlichen Brachen im Angebot, und das trotz bereits vorhandener Infrastruktur, liegen aber woanders. Bedienung viermal am (Werk-)Tag ist auch in abgelegeneren Bereichen eines Landeshauptstadtgebiets für eine wichtige und teils einzige Erschließungsrelation, die eher "provinzielle" Halte in zwei Richtungen mit Knotenbahnhöfen verbindet, indiskutabel.

Sinn der Sache soll ja vorrangig sein, auf Verbesserungs-, Ausbau und Nachverdichtungsmöglichkeiten im Bestandsnetz aufmerksam zu machen... Die Schusterbahn ist ein eventuell durchaus aufwertungsfähiger Teil dieses Bestandes.

Möglich. Aber die Wirtschaftlichkeit einer S-Bahn Linie sehe ich nicht. Wenn die Züge dort überfüllt wären. Aber das sind sie ja offenbar nicht^^

Vermutlich beziehst Du da dich auf die Anfang dieses Jahres erfolgte Prüfung durch den VRS, von der u.a. auch in dieser ZM berichtet wird. Die Methodik dieser Erhebung und ihre Ergebnisse können aber aus einigen Gründen angezweifelt werden, wie die bisherigen Reaktionen der Politik und der Leser bereits gezeigt haben. 30 Personen pro Zug bei 4 Zügen am Tag, die zu unattraktiven Zeiten fahren, so daß wohl viele die Möglichkeit, die Verbindung als attraktive Alternative anzusehen, gar nicht erst in Betracht ziehen (und die restliche Debatte dann auch noch mit Verweis auf 10 Jahre alte Untersuchungen abwürgen) spricht nicht gerade für Seriosität in der Herangehensweise und erinnert eher an die Frage nach Ei oder Huhn und was zuerst da war. Ein Angebot muß auch erst einmal bestehen, um angenommen werden zu können.

Natürlich wäre das Nordkreuz (...) und die Schaffung der Rosenstein-Übereckverbindung, auf die Du wohl hinauswillst,

Das hab ich schon im Faden Ausbau nach 2012 angesprochen. Bitte da nachlesen.

In so einem Fall wäre es mitunter hilfreich, den entsprechenden Beitrag , ab dem das angesprochen wird, im fraglichen Faden noch einmal hier zu verlinken, da dieser ja nun doch schon ziemlich angewachsen ist. Nur als Anregung / Bitte für das nächste Mal. Danke. Sinngemäß steht dort aber auch nur, daß die "Übereckverbindung" sprachlich korrekt T-Spange heißt und Du sowohl diese als auch das Nordkreuz für "gesetzt" hältst. Wie immer Du auch zu dieser Überzeugung und zu dem später angeführten Fertigstellungsjahr 2026 gekommen bist. Ganz so weit scheinen m.W. jedenfalls der VRS oder die Stadt als Entscheidungsträger dann doch noch nicht zu sein.

(und nebenbei für die Erfüllung des Geißler-Schlichterspruchs von wegen "Die Gäubahn bleibt...erhalten und wird leistungsfähig an den Tiefbahnhof angeschlossen") extrem hilfreich...

Das Nordkreuz hat nichts mit der Einschleifung und Beibehaltung des Regionalverkehrs auf der Gäubahn zu tun.

Würde erstere aber enorm erleichtern. Optimal, so wie heute die Einschleifung in den Kopfbahnhof, wird es wohl nie mehr werden, aber wie sollte es denn letztlich sonst überhaupt funktionieren?

Dass Züge so langsam über die Gäubahn-Panoramastrecke zuckeln und in einem derart engen Radius wie dargestellt in einen Tunnel einbiegen glaubt Geißler ja wohl selbst nicht.

Auf der Strecke selber zuckelt gar nichts - noch nicht, solange der Verschleiß durch vernachlässigte Instandhaltung nicht in absehbarer Zeit überhandnimmt. Wirklich enge Radien hätte es nur bei der im Filderdialog geforderten Direkteinschleifung gegeben, und die ist nun ja wohl endgültig vom Tisch. Alles weitere sind bisher nur planerische Ideenskizzen und noch optimierbar. Daß allerdings die Feuerbacher Kurve als einzige (da am einfachsten zu erstellende bzw. beizubehaltende) Anbindung auf Dauer ausreicht (selbst oder gerade wenn die S-Bahn die Strecke wie heute schon nur im Störungsfall nutzt) oder noch in irgend einer Form der Geißlerschen Forderung nach "leistungsfähiger" Anbindung entspricht, glaubst wiederum auch Du wohl selbst nicht.
Kurzum: es gibt einen relativ alten, vielversprechenden Plan. Es gibt zudem eine etwas neuere Forderung, die aber vermeintlich schwer erfüllbar ist. Jedes für sich genommen erscheint eher unrealistisch, beides zusammengenommen würde zwar auch nicht alle, aber doch viele Probleme lösen und das eine dem anderen den Weg ebnen. Warum also nicht so verfahren und und dieser Sache bisher nicht zielstrebiger vorgegangen wird, bleibt mir ein Rätsel.

Das verteuert S21 nur zusätzlich...

Eher ist es wohl so, daß man im angeblich bestgeplanten Vorhaben essentiell wichtige Teilaspekte vernachlässigt, auf die lange Bank geschoben oder unterschlagen hat, um die zu veranschlagenden Kosten künstlich zu drücken.

...und außer dass Vaihingen einen Regionalhalt bekommt hat niemand was davon.

[Ironie ein] Ist ja auch nur ein zu vernachlässigender Unteraspekt, von dem ohnehin nur der gemeine, den Projektpartnern gegenüber stets mißtrauische und undankbare Nahverkehrsfahrgast einen Vorteil hätte. Wozu also den Aufwand betreiben? [/Ironie aus]

Irgendwie werde ich manchmal das Gefühl nicht los...

Das sehe ich nicht durch Quellen belegt.

Ich auch nicht; aber wie bereits geschrieben, es ist nur ein Gefühl, das durch die Verfolgung der Vorgänge in den letzten Jahren entstanden ist. Und nicht alles, was sich nicht durch Quellen belegen läßt, muß deshalb falsch sein.