Vielen Dank für die die konstruktive Mitarbeit an der Verbesserung meiner Vorschläge. Ich habe aufgrund der Einwände meine Überlegungen im folgenden angepasst:
Ich steig da nicht ganz durch. Könntest du das nochmal ausführlich beschreiben? Eigentlich braucht es in Sersheim meiner Meinung nach keinen R-Halt, weil ja schon in Vaihingen Bahnhof gehalten wird.
Ich denke, dass es sowieso angedacht ist, die Lücke zwischen den HVZ zwischen ca. 8:30 und 12:30 zu schließen, und dann der durchgängige Viertelstundentakt auf der S6/60 schätzungsweise erweitert bis 21 Uhr kommt. Wahrscheinlich wartet man hier jetzt mal die ersten Fahrgastzahlen der S60 ab. Meine persönliche Einschätzung ist, dass Richtung Leonberg/Zuffenhausen noch großes Potential vorhanden ist, aber die Strecke wegen der langen Wartezeit von 17 Minuten in Renningen kaum genutzt wird. S7 nicht nur wegen dem Pendel. Allgemein wird die S6 ja nicht immer geflügelt. Spätestens mit dem Ausbau der Anschlüsse hat die S60 eine vollwertige Nummer verdient.
Hab mir grade überlegt: mit meiner S9 über die Gäubahn und Anschluss an die S1 in Vaihingen würde eine Durchbindung der S60 (abgesehen von den bisher verkehrenden S6-Verstärkern) für den Pendelabschnitt gar nicht mehr benötigt, weil der die zwei letzten verbliebenen Bahnhöfe Zuffenhausen und Feruerbach ab Magstadt schneller über S1/S9 erreicht werden können. Dann könnte man darüber nachdenken, die S60 in diesen Zeit über Stammheim nach Ludwigsburg zu verlängern und dort die Anschlüsse an die S4 nach Marbsch/Backnang in der NVZ, die in Zuffenhausen nicht gegeben sind herstellen.
Das bezieht sich wohl auf den Abschnitt Rohr-Böblingen. Da forciert gerade die Region Stuttgart die Anmeldung des dreigleisigen Ausbaus im Bundesverkehrswegeplan 2015. Zur Not könnte den vergleichsweise günstigen Ausbau auch die Region übernehmen.
Die dort genannte "Linie S7" LB - ES - PL - GP entnehme ich der Uni-Studie. Vor allem im Hinblick auf eine Metro-Regio-Linie bis GP und dem RE sehe auch ich das kritisch. Entweder belässt man nach S21 die stündliche S1 bis GP oder Donzdorf, oder baut sie dann halbstündlich aus. Dies würde einen angedachten kompletten Viertelstundentakt tagsüber auf der S1 tagsüber bedeuten. Oder man verzichtet eben mit dem MRE-Netz komplett auf eine S-Bahn nach GP.
Alternativ schlage ich vor, die S10 dann nur zwischen Ludwigsburg und Esslingen verkehren zu lassen. Bis Esslingen sehe ich auf jeden Fall Potential für eine weitere Linie. Ich denke, dass das Potential einer Tangentiale zwischen dem Nordast und dem Ostast unterschätzt wird. Trotz eines teuren Tunnels unter dem Rosensteinpark. Gerade von der S6 zur S1 nach Osten besteht heute eine Wartezeit am Hbf selbst in der HVZ von fast einer Viertelstunde. Das ist bestimmt kein attraktives Angebot. Möglich dass einzelne Anschlüsse mit Mittnachtstraße besser werden. Dafür passt es dann woanders nicht mehr. Mit der schnellen Asttangentiale bestehen aber dann ganz andere Möglichkeiten und Anschlüsse.
Hier dazu mal ein Beispiel zur Fahrzeit stand Heute: Korntal BF -> Esslingen Bf S1/S6 35 (dann aber nach oben zum RE rennen) bis zu 42 Minuten mit der S-Bahn
Mit der S10 Korntal Bf - Nordbahnhof 9 Minuten + Nordbahnhof -> Bad Canstatt unter dem Rosensteinpark hindurch sind knapp 3 Minuten + bis Esslingen Bf 13 Minuten = 9+3+13= 25 Minuten
Das wäre eine Ersparnis von ganzen 17 Minuten auf dieser kurzen Strecke. Wenn die S10 von LB kommt und 2 bis 3 Minuten nach bzw. vor der S6 fährt sind es immerhin noch knapp 15 Minuten Zeitersparnis. Eine gefühlte Ewigkeit.
Noch krasser ist es, wenn man nur die Verbindung Nordbahnhof Bad Cannstatt anschaut: heute 8 bis 13 Minuten, künftig nur noch 3 Minuten.
Ich würde die S3 weitgehend bis nach Vaihingen zurücknehmen und dafür die S9 so einpassen, dass Anschluss zur S1 uns S3 in Vaihingen besteht. Möglicherweise die S9 dann ab Vaihingen mit der S2 im Viertelstundentakt. Auf eine Weiterführung der S9 bis Nürtingen gehst du leider nicht ein. Eine Wende im künftig voraussichtlich für die S-Bahn nur noch eingleisigen Flughafenbahnhof ist wahrscheinlich gar nicht mehr möglich. Alternativ wäre ein Endhalt der S9 zwischen Bernhausen und Neuhausen und die Flügelung der S2 nach Plochingen/Nürtingen irgendwo auf der Strecke mit Anschluss zur S9.
Auch die Mitbenutzung des neuen Metro-Regio-Express ist in dieser Hinsicht natürlich möglich. In der Uni-Studie wird von einer Linie S8 BB-NT gesprochen. Dieses Konzept habe ich teilweise aufgenommen.
Zu beachten sind mit dem RE-Vorschlag dann am Flughafen/Messe die Anschlüsse an S2 und/oder S9 Richtung Plochingen/Nürtingen und außerdem die Einbindung in den ITF-Knoten Böblingen, weil es nur dort direkten Anschluss an die S1, S60 und Strogäubahn gibt und zwar mit einem Begegnungspunkt im dortigen 6-Minuten-Zeitfenster. Der RE muss dann 2 bis 3 Minuten vor bzw. nach der S1 fahren. Wenn man es geschickt macht und die S1 eine Minute später in Rohr abfährt und eine später in Böblingen ankommt(kommt wahrscheinlich mit Mittnachtstraße eh) könnte der RE gleichzeitig mit der S60 ankommen und man könnte am gleichen Bahnsteig von der S60 nonstop nach Herrenberg bzw. Tübingen fahren.
Lustig wäre bei zwei reinen RE-Gleisen ein beidseitiger Bahnsteig für die S1 nach Herrenberg auf dem jetzigen S60-Gleis. Diese kommt 2 Minuten nach der S60 an. Reisende von der S60 könnten dann ebenerdig durch die S1 nach Herrenberg auf den Mittelbahnsteig der S1 gelangen und dort eneberdig in die S1 nach Stuttgart einsteigen und sparen sich den Weg durch die Unterführung. von Herrenberg zur S60 würde das Stand heute nicht funktionieren weil die S1 nach Herrenberg dann schon weg ist, aber grade da wäre es sinnvoll, weil das Zeitfenster von zwei Minuten von Ankunft S1 bis Abfahrt S60 nur 2 Minuten beträgt in denen man in die Unterführung und wieder zur S60 hoch muss.
Ich würde gerne noch stimmen zur S12 Korntal - LB hören.
(13. 05. 2013, 19:24)Goldberger schrieb: -Sersheim evtl. (falls Eckanschluss Vaihingen Stadt<->Karlsruhe fahrplanmäßig hergestellt werden kann, sonst nicht)
Ich steig da nicht ganz durch. Könntest du das nochmal ausführlich beschreiben? Eigentlich braucht es in Sersheim meiner Meinung nach keinen R-Halt, weil ja schon in Vaihingen Bahnhof gehalten wird.
(13. 05. 2013, 19:24)Goldberger schrieb: * S7 reserviert für die S60
- Ja, könnte als eigene Linie durchgängig verkehren, zumindest deutlich ausgeweitete Betriebszeiten. Nur in der "absoluten" NVZ S60-Pendel.
Ich denke, dass es sowieso angedacht ist, die Lücke zwischen den HVZ zwischen ca. 8:30 und 12:30 zu schließen, und dann der durchgängige Viertelstundentakt auf der S6/60 schätzungsweise erweitert bis 21 Uhr kommt. Wahrscheinlich wartet man hier jetzt mal die ersten Fahrgastzahlen der S60 ab. Meine persönliche Einschätzung ist, dass Richtung Leonberg/Zuffenhausen noch großes Potential vorhanden ist, aber die Strecke wegen der langen Wartezeit von 17 Minuten in Renningen kaum genutzt wird. S7 nicht nur wegen dem Pendel. Allgemein wird die S6 ja nicht immer geflügelt. Spätestens mit dem Ausbau der Anschlüsse hat die S60 eine vollwertige Nummer verdient.
Hab mir grade überlegt: mit meiner S9 über die Gäubahn und Anschluss an die S1 in Vaihingen würde eine Durchbindung der S60 (abgesehen von den bisher verkehrenden S6-Verstärkern) für den Pendelabschnitt gar nicht mehr benötigt, weil der die zwei letzten verbliebenen Bahnhöfe Zuffenhausen und Feruerbach ab Magstadt schneller über S1/S9 erreicht werden können. Dann könnte man darüber nachdenken, die S60 in diesen Zeit über Stammheim nach Ludwigsburg zu verlängern und dort die Anschlüsse an die S4 nach Marbsch/Backnang in der NVZ, die in Zuffenhausen nicht gegeben sind herstellen.
(13. 05. 2013, 19:24)Goldberger schrieb: Nordkreuz nur langfristig. Für S8 wäre zusätzlich wäre ein dreigleisiger/viergleisiger Ausbau nötig - zu teuer.
Das bezieht sich wohl auf den Abschnitt Rohr-Böblingen. Da forciert gerade die Region Stuttgart die Anmeldung des dreigleisigen Ausbaus im Bundesverkehrswegeplan 2015. Zur Not könnte den vergleichsweise günstigen Ausbau auch die Region übernehmen.
(13. 05. 2013, 19:24)Goldberger schrieb: 2 Linien im 30 Minuten-Takt ins Neckartal ist zuviel.
Die dort genannte "Linie S7" LB - ES - PL - GP entnehme ich der Uni-Studie. Vor allem im Hinblick auf eine Metro-Regio-Linie bis GP und dem RE sehe auch ich das kritisch. Entweder belässt man nach S21 die stündliche S1 bis GP oder Donzdorf, oder baut sie dann halbstündlich aus. Dies würde einen angedachten kompletten Viertelstundentakt tagsüber auf der S1 tagsüber bedeuten. Oder man verzichtet eben mit dem MRE-Netz komplett auf eine S-Bahn nach GP.
Alternativ schlage ich vor, die S10 dann nur zwischen Ludwigsburg und Esslingen verkehren zu lassen. Bis Esslingen sehe ich auf jeden Fall Potential für eine weitere Linie. Ich denke, dass das Potential einer Tangentiale zwischen dem Nordast und dem Ostast unterschätzt wird. Trotz eines teuren Tunnels unter dem Rosensteinpark. Gerade von der S6 zur S1 nach Osten besteht heute eine Wartezeit am Hbf selbst in der HVZ von fast einer Viertelstunde. Das ist bestimmt kein attraktives Angebot. Möglich dass einzelne Anschlüsse mit Mittnachtstraße besser werden. Dafür passt es dann woanders nicht mehr. Mit der schnellen Asttangentiale bestehen aber dann ganz andere Möglichkeiten und Anschlüsse.
Hier dazu mal ein Beispiel zur Fahrzeit stand Heute: Korntal BF -> Esslingen Bf S1/S6 35 (dann aber nach oben zum RE rennen) bis zu 42 Minuten mit der S-Bahn
Mit der S10 Korntal Bf - Nordbahnhof 9 Minuten + Nordbahnhof -> Bad Canstatt unter dem Rosensteinpark hindurch sind knapp 3 Minuten + bis Esslingen Bf 13 Minuten = 9+3+13= 25 Minuten
Das wäre eine Ersparnis von ganzen 17 Minuten auf dieser kurzen Strecke. Wenn die S10 von LB kommt und 2 bis 3 Minuten nach bzw. vor der S6 fährt sind es immerhin noch knapp 15 Minuten Zeitersparnis. Eine gefühlte Ewigkeit.
Noch krasser ist es, wenn man nur die Verbindung Nordbahnhof Bad Cannstatt anschaut: heute 8 bis 13 Minuten, künftig nur noch 3 Minuten.
(13. 05. 2013, 19:24)Goldberger schrieb: Ich würde vorschlagen anfangs nur eine Linie LB-Nordkreuz-Vaihingen-Flughafen zu führen, welche zwischen Vaihingen und Flughafen in der "10-Minuten-Taktlücke" verkehrt.
Ich würde die S3 weitgehend bis nach Vaihingen zurücknehmen und dafür die S9 so einpassen, dass Anschluss zur S1 uns S3 in Vaihingen besteht. Möglicherweise die S9 dann ab Vaihingen mit der S2 im Viertelstundentakt. Auf eine Weiterführung der S9 bis Nürtingen gehst du leider nicht ein. Eine Wende im künftig voraussichtlich für die S-Bahn nur noch eingleisigen Flughafenbahnhof ist wahrscheinlich gar nicht mehr möglich. Alternativ wäre ein Endhalt der S9 zwischen Bernhausen und Neuhausen und die Flügelung der S2 nach Plochingen/Nürtingen irgendwo auf der Strecke mit Anschluss zur S9.
(13. 05. 2013, 19:24)Goldberger schrieb: Für BB->Fildern halte ich es erstmal für sinnvoller, mit S21 einen 2. RE pro Stunde zu fahren und diesen in Leinfelden und Echterdingen halten zu lassen. Dies macht aus der Not eine Tugend, da mit S21 nur halbstündlich schnelle Trassen auf der Filderbahn frei sind und diese zumindest in einer Stunde durch RE und IC belegt sein werden. Ist natürlich alles nicht so umfangreich wie dein konzept, dafür aber deutlich bezahlbarer.
Auch die Mitbenutzung des neuen Metro-Regio-Express ist in dieser Hinsicht natürlich möglich. In der Uni-Studie wird von einer Linie S8 BB-NT gesprochen. Dieses Konzept habe ich teilweise aufgenommen.
Zu beachten sind mit dem RE-Vorschlag dann am Flughafen/Messe die Anschlüsse an S2 und/oder S9 Richtung Plochingen/Nürtingen und außerdem die Einbindung in den ITF-Knoten Böblingen, weil es nur dort direkten Anschluss an die S1, S60 und Strogäubahn gibt und zwar mit einem Begegnungspunkt im dortigen 6-Minuten-Zeitfenster. Der RE muss dann 2 bis 3 Minuten vor bzw. nach der S1 fahren. Wenn man es geschickt macht und die S1 eine Minute später in Rohr abfährt und eine später in Böblingen ankommt(kommt wahrscheinlich mit Mittnachtstraße eh) könnte der RE gleichzeitig mit der S60 ankommen und man könnte am gleichen Bahnsteig von der S60 nonstop nach Herrenberg bzw. Tübingen fahren.
Lustig wäre bei zwei reinen RE-Gleisen ein beidseitiger Bahnsteig für die S1 nach Herrenberg auf dem jetzigen S60-Gleis. Diese kommt 2 Minuten nach der S60 an. Reisende von der S60 könnten dann ebenerdig durch die S1 nach Herrenberg auf den Mittelbahnsteig der S1 gelangen und dort eneberdig in die S1 nach Stuttgart einsteigen und sparen sich den Weg durch die Unterführung. von Herrenberg zur S60 würde das Stand heute nicht funktionieren weil die S1 nach Herrenberg dann schon weg ist, aber grade da wäre es sinnvoll, weil das Zeitfenster von zwei Minuten von Ankunft S1 bis Abfahrt S60 nur 2 Minuten beträgt in denen man in die Unterführung und wieder zur S60 hoch muss.
Ich würde gerne noch stimmen zur S12 Korntal - LB hören.