10. 04. 2013, 18:53
Die etwas größeren Kosten als bei Malmsheim Renningen sah ich durch die Lage auf Einschnitten und Dämmen, sowie den 3 etwas größeren Brücken. Mag sein, dass das nicht so dramatisch ist wie gedacht...
Zum Ausbau: Für den fahrplanmäßigen Betrieb nicht, aber ich fahre täglich auf der S6 und seit dem FPW und dem Kuppeln in Renningen ist jeder Zug gefühlt im Schnitt 5 Minuten verspätet. An für sich kein Drama - meist passen meine Busanschlüsse noch - aber dafür verschieben sich die Kreuzungen zumindest beim Viertelstundentakt schnell in den eingleisigen Bereich, was wiederum Verspätungen schnell auf den Gegenzug überträgt. Leider wird m.W. z.B. in den standardisierten Bewertungen kein Posten "Änderung der Verspätungsanfälligkeit" betrachtet. Auch wenn mir klar ist, das *allein* dadurch keine positive NKU erreicht werden kann, halte ich das dennoch für einen der vielen methodischen Fehler.
Nun, wenn die Anschlüsse wirklich so passen, spart man wahrscheinlich durch eine Gegenkurve und den Entfall der Übergangszeit wirklich nur ~5 Minuten. Wäre also v.a. dann interessant, wenn die reguläre S60 zu voll wird (man denke nur an die Steigerungen auf der Schönbuchbahn*). Dann wäre es halt eine Alternative dazu, das Flügelkonzept bis auf die Viertelstunde auszudehnen. Und man darf nicht vergessen: Alle Studien und Erfahrungen zeigen, dass auch bei optimalen Anschluss 20-30% der Fahrgäste verloren gehen. Es fährt ja kaum einer von WdS Bf nach BB Bf, sondern es ist oft noch Vor-/Nachlauf notwendig, und ob man 3 oder 4 mal umsteigt macht hal in der persönlichen Komfortwahrnehumung (und damit Enscheidung PKW/ÖPNV) durchaus etwas aus.
Also: Trasse freihalten!
*Auch dort spricht man ja bekanntlich über einen HVZ-15-min-Takt, was aber die Infrastruktur nicht hergibt.
Zum Ausbau: Für den fahrplanmäßigen Betrieb nicht, aber ich fahre täglich auf der S6 und seit dem FPW und dem Kuppeln in Renningen ist jeder Zug gefühlt im Schnitt 5 Minuten verspätet. An für sich kein Drama - meist passen meine Busanschlüsse noch - aber dafür verschieben sich die Kreuzungen zumindest beim Viertelstundentakt schnell in den eingleisigen Bereich, was wiederum Verspätungen schnell auf den Gegenzug überträgt. Leider wird m.W. z.B. in den standardisierten Bewertungen kein Posten "Änderung der Verspätungsanfälligkeit" betrachtet. Auch wenn mir klar ist, das *allein* dadurch keine positive NKU erreicht werden kann, halte ich das dennoch für einen der vielen methodischen Fehler.
Nun, wenn die Anschlüsse wirklich so passen, spart man wahrscheinlich durch eine Gegenkurve und den Entfall der Übergangszeit wirklich nur ~5 Minuten. Wäre also v.a. dann interessant, wenn die reguläre S60 zu voll wird (man denke nur an die Steigerungen auf der Schönbuchbahn*). Dann wäre es halt eine Alternative dazu, das Flügelkonzept bis auf die Viertelstunde auszudehnen. Und man darf nicht vergessen: Alle Studien und Erfahrungen zeigen, dass auch bei optimalen Anschluss 20-30% der Fahrgäste verloren gehen. Es fährt ja kaum einer von WdS Bf nach BB Bf, sondern es ist oft noch Vor-/Nachlauf notwendig, und ob man 3 oder 4 mal umsteigt macht hal in der persönlichen Komfortwahrnehumung (und damit Enscheidung PKW/ÖPNV) durchaus etwas aus.
Also: Trasse freihalten!
*Auch dort spricht man ja bekanntlich über einen HVZ-15-min-Takt, was aber die Infrastruktur nicht hergibt.