28. 01. 2013, 13:27
In diesem Punkt können wir nur spekulieren, da keiner von uns - gehe ich jetzt einfach mal spontan aus - Einblicke in die internen Dinge hat, welche zu der Entscheidung geführt haben, das Projekt 420Plus nicht weiter fortzusetzen.
Ein Punkt, der aber sehr wahrscheinlich bei der Entscheidung (seitens der DB) mit ausschlaggebend war, war das Thema "Ersatzteile".
Wie wir wissen, wurde das technische Innenleben der beiden 420-Einheiten zwar im Zuge des Umbaus überprüft und verschlissene Teile ausgetauscht, aber im Großen und Ganzen betrachtet, hat man in diesen Bereichen nichts verändert.
Somit entsprechen (technisch gesehen) 420 400 und 420 416 noch den vorangegangenen 420-Lieferserien.
Und weil die Zeit der kompletten Baureihe allmählich zu Ende geht, werden auch die Ersatzteile knapper.
Zwar weisen die 420er der 7. und 8. Bauserie in einigen Bereichen Unterschiede gegenüber den älteren Lieferserien auf, aber die wesentlichen Punkte der Technik, wie zum Beispiel die Phasenanschnittsteuerung und der damit verbundene Einsatz von Kommutatormotoren mit ihren Verschleißteilen, sind erhalten geblieben.
Natürlich könnte man sich damit behelfen, solche Teile aus schrottreifen 420ern in größerem Stil irgendwo "zu bunkern" , aber selbst das wäre - langfristig betrachtet - "eine Fahrt ins Blaue", weil diese Teile selbst verschlissen sind und im Falle einer Aufarbeitung größere Summen investiert werden müssten...
Man kann dies derzeit recht gut bei unseren Frankfurter 420ern sehen:
Wenn ein Triebzug zur Verschrottung ansteht, wird er in großem Stil seiner Teile beraubt, angefangen vom Bremswiderstandslüfter, über die Stromabnehmer, bis hin zu den Türgriffen (!).
Und weshalb der ganze Aufwand?
Weil bestimmte Ersatzteile einfach nicht mehr lieferbar sind!
Nun gut, irgendein Hersteller wäre mit Sicherheit bereit, neue Ersatzteile herzustellen, aber das würde richtig viel Geld kosten...
Die 1,3 Millionen Euro Umbaukosten pro Triebzug lesen sich für den Anfang zwar sehr gut, aber auf langfristige Sicht gleichen es die "Nachinvestitionen" in aufzuarbeitende, bzw. neu anzufertigende Ersatzteile mehr als aus...
Mit dem neuen 430, der im Großen und Ganzen betrachtet, eine Weiterentwicklung des 423 (und 422) darstellt, hat die DB in diesem Punkt den "goldenen Mittelweg" gefunden:
Einerseits ist das Thema "Ersatzteile" zum jetzigen Zeitpunkt noch kein Problem, zum anderen lassen sich nicht wenige Komponenten mit denen des 423 tauschen, ergo wird die Ersatzteilvorhaltung in der Werkstatt vereinfacht.
Zum Netz Rhein-Ruhr:
Dort werden für das Los S5/S8 neue Triebzüge der Baureihe 440, wie sie beispielsweise bei der Regio-S-Bahn Bremen fahren, beschafft.
Gegenüber den derzeitigen Triebzügen sollen die Rhein-Ruhr-440 eine neue, "crashoptimierte" Fahrzeugfront erhalten und im Dezember 2014 an den Start gehen.
Die durch die Umstellung frei werdenden 422er sollen auf die S6 kommen und dort ihrerseits die letzten X-Wagenzüge, bespannt mit Elloks der Baureihe 143 ersetzen.
Und die im Internet sowie einigen Zeitschriften genannten, möglichen 420-Einsatzgebiete in München oder NRW sind nur Gerüchte, die irgendwann einmal hochgekocht sind.
Lassen wir uns überraschen, ich persönlich glaube nicht wirklich daran, dass die Kisten aus Plochingen (von Frankfurt einmal abgesehen) irgendwo anders noch eine zweite Heimat finden werden.
So, für´s Erste soll´s gewesen, danke für eure Geduld beim Lesen meines Beitrags!
Gruß aus Frankfurt,
Taschenschieber
Ein Punkt, der aber sehr wahrscheinlich bei der Entscheidung (seitens der DB) mit ausschlaggebend war, war das Thema "Ersatzteile".
Wie wir wissen, wurde das technische Innenleben der beiden 420-Einheiten zwar im Zuge des Umbaus überprüft und verschlissene Teile ausgetauscht, aber im Großen und Ganzen betrachtet, hat man in diesen Bereichen nichts verändert.
Somit entsprechen (technisch gesehen) 420 400 und 420 416 noch den vorangegangenen 420-Lieferserien.
Und weil die Zeit der kompletten Baureihe allmählich zu Ende geht, werden auch die Ersatzteile knapper.
Zwar weisen die 420er der 7. und 8. Bauserie in einigen Bereichen Unterschiede gegenüber den älteren Lieferserien auf, aber die wesentlichen Punkte der Technik, wie zum Beispiel die Phasenanschnittsteuerung und der damit verbundene Einsatz von Kommutatormotoren mit ihren Verschleißteilen, sind erhalten geblieben.
Natürlich könnte man sich damit behelfen, solche Teile aus schrottreifen 420ern in größerem Stil irgendwo "zu bunkern" , aber selbst das wäre - langfristig betrachtet - "eine Fahrt ins Blaue", weil diese Teile selbst verschlissen sind und im Falle einer Aufarbeitung größere Summen investiert werden müssten...
Man kann dies derzeit recht gut bei unseren Frankfurter 420ern sehen:
Wenn ein Triebzug zur Verschrottung ansteht, wird er in großem Stil seiner Teile beraubt, angefangen vom Bremswiderstandslüfter, über die Stromabnehmer, bis hin zu den Türgriffen (!).
Und weshalb der ganze Aufwand?
Weil bestimmte Ersatzteile einfach nicht mehr lieferbar sind!
Nun gut, irgendein Hersteller wäre mit Sicherheit bereit, neue Ersatzteile herzustellen, aber das würde richtig viel Geld kosten...
Die 1,3 Millionen Euro Umbaukosten pro Triebzug lesen sich für den Anfang zwar sehr gut, aber auf langfristige Sicht gleichen es die "Nachinvestitionen" in aufzuarbeitende, bzw. neu anzufertigende Ersatzteile mehr als aus...
Mit dem neuen 430, der im Großen und Ganzen betrachtet, eine Weiterentwicklung des 423 (und 422) darstellt, hat die DB in diesem Punkt den "goldenen Mittelweg" gefunden:
Einerseits ist das Thema "Ersatzteile" zum jetzigen Zeitpunkt noch kein Problem, zum anderen lassen sich nicht wenige Komponenten mit denen des 423 tauschen, ergo wird die Ersatzteilvorhaltung in der Werkstatt vereinfacht.
Zum Netz Rhein-Ruhr:
Dort werden für das Los S5/S8 neue Triebzüge der Baureihe 440, wie sie beispielsweise bei der Regio-S-Bahn Bremen fahren, beschafft.
Gegenüber den derzeitigen Triebzügen sollen die Rhein-Ruhr-440 eine neue, "crashoptimierte" Fahrzeugfront erhalten und im Dezember 2014 an den Start gehen.
Die durch die Umstellung frei werdenden 422er sollen auf die S6 kommen und dort ihrerseits die letzten X-Wagenzüge, bespannt mit Elloks der Baureihe 143 ersetzen.
Und die im Internet sowie einigen Zeitschriften genannten, möglichen 420-Einsatzgebiete in München oder NRW sind nur Gerüchte, die irgendwann einmal hochgekocht sind.
Lassen wir uns überraschen, ich persönlich glaube nicht wirklich daran, dass die Kisten aus Plochingen (von Frankfurt einmal abgesehen) irgendwo anders noch eine zweite Heimat finden werden.
So, für´s Erste soll´s gewesen, danke für eure Geduld beim Lesen meines Beitrags!
Gruß aus Frankfurt,
Taschenschieber