Für oder Gegen Stuttgart 21? Umfrage

[U16]

Welche Schwächen sollen das sein? Mal von meinem Standpunkt aus gesehen, daß ich mir selbst ein Bild machen möchte und nicht auf das Gerede jedweder Politiker irgendwas gebe.

Völlig zurecht! Ich hinterfrage die Dinge auch kritisch!

[quote='ec michelangelo' pid='24504' dateline='1319992325']
Was, wenn sich im S-Bahn Tunnel ein PU ereignet? Das gibt es öfters als man sich denkt.

Es ist doch aber so, dass es weniger Einschränkungen auf den Gleisen (PU, Unwetterschäden etc.) im Tunnel gibt, als oberirdisch.
Der Tunnel ist übrigens erst ab Feuerbach

Klar ist das Gleisfeld dann immer noch in der Stadt, aber man sollte auch bedenken, daß ein schlankerer Kopfbahnhof wesentlich weniger Gleis benötigt als heute. Am Gleisumfang hatte sich in den letzten Jahrzehnten nicht viel verändert.

Was für Vorteile hat ein schlanker Kopfbahnhof? Das Problem ist doch viel mehr, dass man das Gleisvorfeld und den Bahnhof aufwendig und unter laufendem Rad renovieren muss. Wie das Ganze funktionieren soll ist unklar.

Da das Gelände um den "Bücherknast" ohnehin aufgeschüttet werden soll, könnte man auch einen breiten luftigen Steg über die Gleise des Kopfbahnhofes bauen, die direkten Bahnsteigzugang bieten. So könnte man auch schön vom neuen Viertel in den Park gelangen.
Von der weiteren städtebaulichen Entwicklung im jetzt freien Bereich erwarte ich ehrlich gesagt nicht viel, wenn ich mir die gebauten Bankblöcke ansehe. Eine angenehme Atmosphäre herrscht dort auch nicht. Der Streifen neben den Gleisen (ehem. Güterbahnhof, am Ufa-Kino und ehem. Postgelände vorm Nordbahnhof) bietet noch jede Menge Entwicklunspotential, dort könnte auch Wohnbebauung entstehen.

Wer möchte an den Gleisen wohnen? Kennst du die Lärmkarte vom Hauptbahnhof? Über das Bankenviertel lässt sich geschmacklich streiten. Mit dem Bau der Pariser Höfe dürfte sich aber mehr Leben dort einfinden. ZU der Sache mit den Steg. Prinzipiell eine gute Idee, aber ein Park ist doch schöner. Das mit der Bahnsteiganbindung wirst du auf der Höhe nicht hinbekommen.

Du wirst sicher nicht in Frage stellen, daß man auch im Kopfbahnhof durchgebundene Züge haben kann, wie z.B. die Linie Ulm- Mosbach Neckarelz.

Werde ich auch nicht, aber mit S21 gibt es mehr durchgebundene Linien. Wenn ich mir anschaue wie lange heutzutage die Züge im Hbf stehen und auf die Rückfahrt warten, finde ich durchgebundene Linien wesentlich besser.

Das Umsteigeszenario der Ebenen untereinander sehe ich nicht problematisch, es wäre vergleichbar mit S 21- also Rolltreppen und Aufzüge zu benutzen, wenn auch in geringerer Anzahl.
Der 4gleisige Tiefbahnhof könnte auch in der Ebene errichtet werden, was Bahnsteigwenden im Störungsfall möglich macht.

Dadurch erhöht sich aber die Umsteigezeit wesentlich im Vergleich zu S21!

Jetzt noch ein paar Punkte zu SK2.2:

Die Höhenlage der Gleise des Durchgangsbahnhofs ist aufgrund zahlreicher Zwangspunkte (Querung S-Bahn, Stadtbahn, Geländeverlauf und Mineralwasserhorizont) fixiert. Hinsichtlich der notwendigen Eingriffe in den Untergrund ergeben sich keine Vorteile.

Es würde ein Zeitverlust von mindestens zehn bis 15 Jahren entstehen, weil neue Raumordnungs- und Planfeststellungsverfahren notwendig sind. Ob die Planungen jemals rechtskräftig werden, ist völlig offen, da die Gerichte den Abwägungsprozess überprüfen und sie die Kombi-Lösung bereits vor mehr als zehn Jahren als schlechtere Variante ausgeschieden haben.

Ein verkehrlicher Nutzen für den regionalen Zugverkehr ist nicht gegeben. Züge müssen ebenso wie heute in den Kopfbahnhof hinein und wieder hinausfahren, Reisezeiten werden dadurch länger.

Durch den Zeitverzug, bedingt durch eine neue Planung, kann auch die Neubaustrecke nach Ulm nicht gebaut werden.

Das Gleisvorfeld müsste erheblich umgebaut werden. In der von Heiner Geißler geschätzten Investitionssumme von 3 Mrd. Euro sind die Kosten für Umbau und Erneuerung des Kopfbahnhofs einschließlich Gleisvorfeld und Zulaufstrecken bis Bad Cannstatt und Feuerbach nicht enthalten. Wie hoch die realen Kosten sind, lässt sich nur grob hochrechnen. Aus den Kostenschätzungen von 1997 ergibt sich, dass die Baukosten für die Kombi-Lösung insgesamt nicht günstiger sind als Stuttgart 21. Die Betriebskosten für zwei Bahnhöfe sind extrem hoch. Insgesamt dürfte die Kombi-Lösung in Bau und Unterhalt damit deutlich teurer werden als Stuttgart 21.

Die Finanzierung ist ungeklärt. Ob Mittel der EU und des Bundes zur Verfügung stehen ist fraglich. Ebenso fraglich ist, ob Regionalmittel des Landes oder der Region eingesetzt werden können, da die Variante keinen verkehrlichen Nutzen im Nahverkehr bringt. Grundstückserlöse stehen ebenfalls nicht zur Verfügung, da nur geringe Flächen zur Bebauung bereit stehen.

Da die Bahn Baurecht hat und seit mehr als einem Jahr baut, ist unklar, wer Aufwendungen in Höhe von 1,5 Mrd. Euro ersetzt.

Vor rund 100 Jahren hat die Eisenbahn gegen erhebliche Proteste der Stadt Stuttgart 100 Hektar Fläche genommen, um die Gleise für den Stuttgarter Hauptbahnhof in den Talkessel zu treiben. Das sind umgerechnet eine Million Quadratmeter Fläche. Die Grünanlagen und Parks mussten Gleisen und Bahnanlagen weichen. Mit Stuttgart 21 besteht die historische Chance, diese Fläche der Stadt zurückzugeben. Die Idee ist, den Schlossgarten um 200.000 Quadratmeter Park zu erweitern. Auf der restlichen Fläche soll ein neuer Stadtteil gebaut werden. Diese Planungen lassen sich mit der Kombi-Lösung nicht realisieren.