23. 11. 2007, 20:53
Na, ob die SSB den gleichen Weg gehen sollen wie die DB und die Geschäftsfelder in eigenständige Tochterunternehmen umgliedern soll, weiß ich nicht - ist eigentlich auch nicht notwendig. Für die Unterhaltung der zwei CarGoTrams hat die DVB auch keine Cargo-Tochter gegründet.
Mal davon abgesehen denke ich, hat die Güterstraßenbahn durchaus eine Zukunft, vor allem im einfachen Ziel-/Quellverkehr, sozusagen als Renaissance des klassischen Gleisanschlusses, überall dort, wo sich dieser schlecht realisieren lässt. Dabei sehe ich mehrere Möglichkeiten:
- Umladeverkehr, die einfachste Möglichkeit: an der Systemgrenze "steigen" die Güter von der Eisenbahn auf die Straßenbahn um. Hier gibt es natürlich im Detail weitere zahlreiche Lösungen. Eine davon: Eisenbahn und Güterstraßenbahn fahren Seite an Seite auf zwei nebeneinander liegende Gleise. Wechselbehälter werden durch einen Kran umgeladen oder "klettern" durch eine Vorrichtung von einem Flachwagen auf den anderen (System Cargo Domino).
- Das Thema mit dem "Lokwechsel" halte ich allerdings für eine wenig praktikable Lösung.
- Wenn Fahrzeuge von der Eisenbahn auf die Straßenbahn übergehen, dann schon das komplette Fahrzeug in Form eines Mehrsystemtriebwagens. Ich stelle mir dabei zwei Flachbordtriebwagen auf Basis des DT8 mit zwei dazwischen gestellten antriebslosen Flachbordwagen, die z.T. die Mehrsystemausrüstung aufnehmen, vor. Auf der Fahrt von Tübingen und Reutlingen über die DB wechselt der Gütertriebwagen durch eine neu zu erstellende Gleisverbindung - die man überdies bei allen Lösungen bräuchte - am Cannstatter Wasen auf die Straßenbahn.
Punkte, die man dabei beachten müsste:
- Die maximal zulässige Achslast darf im voll beladenen Zustand nicht überschritten werden. Die dürfte in Stuttgart bei zwölf Tonnen liegen.
- Die maximal zulässige Länge von 75m (+x) darf nicht überschritten werden. Um Trassenpreise auf der Eisenbahn zu sparen, könnte man dennoch mit längeren Zügen fahren und an der Systemwechselstelle die Zugeinheiten trennen und separat fahren.
- Da die Stadtbahnstrecke vom Wasen nach Münster topografisch nicht die Herausforderungen bietet, dürfte der geringe Anteil angetriebener Achsen für die geforderte Traktion ausreichen. Überführungsfahrten zur Hauptwerkstatt dürften leer durchgeführt werden, so dass notfalls auch das Abschleppen eines havarierten Gütertriebwagens durch einen DT8 über die Neue Weinsteige sichergestellt sein dürfte.
- Für die Fahrt als Eisenbahn- wie auch als Straßenbahn benötigen die Triebwagen neben der Mehrsystemausrüstung, Indusi, GSM-R und dergleichen auch Mischradreifenprofile. All dieses kommt bei der Karlsruher und Kassler Regionalstadtbahn zur Anwendung und ist demnach ausreichend erprobt. Natürlich muss man den erhöhten Verschleiß an Rad und Schiene durch das Mischprofil hinnehmen.
- Für die Regionalstadtbahnen gilt die LNT-Richtlinie, um wegen der von der EBO eigentlich geforderten 1.500kN Druckfestigkeit nicht zu schwer zu werden - 600kN reichen unter bestimmten, von Straßenbahnfahrzeugen eingehaltenen Regeln aus. LNT steht aber für leichten Nahverkehrstriebwagen und dürfte so für einen Gütertriebwagen nicht zur Anwendung kommen. Die Ertüchtigung auf 1.500kN dürfte bei dem Projekt wohl tatsächlich das größte Problem darstellen.
Weitere Einsatzmöglichkeiten für die Güterstraßenbahn, ggf. unter Verwendung der Mehrsystemtechnik, gäbe es bei der Belieferung von Großmärkten sowie für den Warenan- und -abtransport von Industriebetrieben in der Nähe von Straßenbahnstrecken. Zumindest bei großzügig dimensionierten Stadtbahnnetzen ist auch der Transport von Containern denkbar. Ein 45-Fuß-Container hat die Maße: 13,716m x 2,438m x 2,896m.
Einen kühnen Weg will Amsterdam gehen. Dort sollen die Waren für die Geschäfte und Gaststätten in der Innenstadt über die Straßenbahn angeliefert werden. Interessant wäre, wie das im Detail aussehen soll. Mit dem Hubwagen Paletten vom Wagen werfen und dann eine halbe Stunde auf jemanden warten, der einem den Lieferschein unterschreibt, geht dann natürlich nicht mehr. Irgendwie muss sich das Verhalten der Waren dem der Fahrgäste aus Fleisch und Blut gleichen: Güter in kleinen, handlichen Rollcontainern werden aus der Niederflurbahn geschoben und dort von den Adressaten in Empfang genommen, dann "steigen" andere Transportgefäße, beispielsweise mit dem Leergut, zu.
Sowas bedeutet natürlich eine erhebliche logistische Herausforderung, der sich die Städte m.E. jedoch ohnehin längst stellen müssten. Dass die Fußgängerzonen am Vormittag duzendweise von 7,5-Tonnern belagert werden, die in der Mehrzahl vielleicht zwei Paletten vom Wagen schmeißen, kann im Hinblick auf die ganzen Problematiken wie Verkehrsdichte, Feinstaub und natürlich der Energieeinsparung keine dauerhafte Lösung sein.
Viele Grüße aus Wuppertal
Peter
Mal davon abgesehen denke ich, hat die Güterstraßenbahn durchaus eine Zukunft, vor allem im einfachen Ziel-/Quellverkehr, sozusagen als Renaissance des klassischen Gleisanschlusses, überall dort, wo sich dieser schlecht realisieren lässt. Dabei sehe ich mehrere Möglichkeiten:
- Umladeverkehr, die einfachste Möglichkeit: an der Systemgrenze "steigen" die Güter von der Eisenbahn auf die Straßenbahn um. Hier gibt es natürlich im Detail weitere zahlreiche Lösungen. Eine davon: Eisenbahn und Güterstraßenbahn fahren Seite an Seite auf zwei nebeneinander liegende Gleise. Wechselbehälter werden durch einen Kran umgeladen oder "klettern" durch eine Vorrichtung von einem Flachwagen auf den anderen (System Cargo Domino).
- Das Thema mit dem "Lokwechsel" halte ich allerdings für eine wenig praktikable Lösung.
- Wenn Fahrzeuge von der Eisenbahn auf die Straßenbahn übergehen, dann schon das komplette Fahrzeug in Form eines Mehrsystemtriebwagens. Ich stelle mir dabei zwei Flachbordtriebwagen auf Basis des DT8 mit zwei dazwischen gestellten antriebslosen Flachbordwagen, die z.T. die Mehrsystemausrüstung aufnehmen, vor. Auf der Fahrt von Tübingen und Reutlingen über die DB wechselt der Gütertriebwagen durch eine neu zu erstellende Gleisverbindung - die man überdies bei allen Lösungen bräuchte - am Cannstatter Wasen auf die Straßenbahn.
Punkte, die man dabei beachten müsste:
- Die maximal zulässige Achslast darf im voll beladenen Zustand nicht überschritten werden. Die dürfte in Stuttgart bei zwölf Tonnen liegen.
- Die maximal zulässige Länge von 75m (+x) darf nicht überschritten werden. Um Trassenpreise auf der Eisenbahn zu sparen, könnte man dennoch mit längeren Zügen fahren und an der Systemwechselstelle die Zugeinheiten trennen und separat fahren.
- Da die Stadtbahnstrecke vom Wasen nach Münster topografisch nicht die Herausforderungen bietet, dürfte der geringe Anteil angetriebener Achsen für die geforderte Traktion ausreichen. Überführungsfahrten zur Hauptwerkstatt dürften leer durchgeführt werden, so dass notfalls auch das Abschleppen eines havarierten Gütertriebwagens durch einen DT8 über die Neue Weinsteige sichergestellt sein dürfte.
- Für die Fahrt als Eisenbahn- wie auch als Straßenbahn benötigen die Triebwagen neben der Mehrsystemausrüstung, Indusi, GSM-R und dergleichen auch Mischradreifenprofile. All dieses kommt bei der Karlsruher und Kassler Regionalstadtbahn zur Anwendung und ist demnach ausreichend erprobt. Natürlich muss man den erhöhten Verschleiß an Rad und Schiene durch das Mischprofil hinnehmen.
- Für die Regionalstadtbahnen gilt die LNT-Richtlinie, um wegen der von der EBO eigentlich geforderten 1.500kN Druckfestigkeit nicht zu schwer zu werden - 600kN reichen unter bestimmten, von Straßenbahnfahrzeugen eingehaltenen Regeln aus. LNT steht aber für leichten Nahverkehrstriebwagen und dürfte so für einen Gütertriebwagen nicht zur Anwendung kommen. Die Ertüchtigung auf 1.500kN dürfte bei dem Projekt wohl tatsächlich das größte Problem darstellen.
Weitere Einsatzmöglichkeiten für die Güterstraßenbahn, ggf. unter Verwendung der Mehrsystemtechnik, gäbe es bei der Belieferung von Großmärkten sowie für den Warenan- und -abtransport von Industriebetrieben in der Nähe von Straßenbahnstrecken. Zumindest bei großzügig dimensionierten Stadtbahnnetzen ist auch der Transport von Containern denkbar. Ein 45-Fuß-Container hat die Maße: 13,716m x 2,438m x 2,896m.
Einen kühnen Weg will Amsterdam gehen. Dort sollen die Waren für die Geschäfte und Gaststätten in der Innenstadt über die Straßenbahn angeliefert werden. Interessant wäre, wie das im Detail aussehen soll. Mit dem Hubwagen Paletten vom Wagen werfen und dann eine halbe Stunde auf jemanden warten, der einem den Lieferschein unterschreibt, geht dann natürlich nicht mehr. Irgendwie muss sich das Verhalten der Waren dem der Fahrgäste aus Fleisch und Blut gleichen: Güter in kleinen, handlichen Rollcontainern werden aus der Niederflurbahn geschoben und dort von den Adressaten in Empfang genommen, dann "steigen" andere Transportgefäße, beispielsweise mit dem Leergut, zu.
Sowas bedeutet natürlich eine erhebliche logistische Herausforderung, der sich die Städte m.E. jedoch ohnehin längst stellen müssten. Dass die Fußgängerzonen am Vormittag duzendweise von 7,5-Tonnern belagert werden, die in der Mehrzahl vielleicht zwei Paletten vom Wagen schmeißen, kann im Hinblick auf die ganzen Problematiken wie Verkehrsdichte, Feinstaub und natürlich der Energieeinsparung keine dauerhafte Lösung sein.
Viele Grüße aus Wuppertal
Peter