U-Bahn Planungen aus den 60'/70'er Jahre?

[dt8.de]

Trolleybus: Strom aus Wind, Wasser, Sonne
Hybridbus: (Hybridfahrzeuge haben ja meist noch zusätzlich einen Verbrennungsmotor) Vernichtung von Öl

Naja, der Anteil regenerativer Energien ist halt auch (noch) nicht grad berauschend. (Laut Wikipedia 2006 12% http://de.wikipedia.org/wiki/Regenerativ...eutschland)
Und bis deren Anteil sagen wir mal 50% erreicht hat (und auch versorgungssicher Arbeiten) werden ja auch hoffentlich gescheite alternative Kraftstoffe entickelt sein. Sei es Wasserstoff oder irgendwas anderes.

Selbst wenn der Strom klassisch erzeugt wird ist der O-Bus / die Straßenbahn im Energieverbrauch umweltfreundlicher und billiger als ein Diesel- oder Hybridbus (der auch nichts anderes ist).

Zusätzlich gibt es noch den Vorteil, daß sich große zentrale Anlagen leichter umweltfreundlich trimmen lassen (Schadstoffe, Filter usw.) als kleine dezentrale Anlagen (Verbrennungsmotor im Auto/Bus).

Ein kleiner nicht-stationärer Verbrennungsmotor ist nicht das technologisch optimalste, da dazu zu viele Kompromisse eingegangen werden müssen. Es ist nur so, daß in dem Bereich in der Vergangenheit extrem viel geforscht und entwickelt wurde, so daß man da sehr weit ist. Hätte man denselben Aufwand in die Effizienzsteigerung von Kohlekraftwerken und/oder die Energieübertragung zum / -speicherung im Auto wäre man auch hier viel weiter. Aber da kommen wir erst hin.

Und der ist beim Brennstoffzellenantrieb nicht besonders hoch, sogar die direkte Verbrennung von Wasserstoff in einem Verbrennungsmotor (wie MAN den Wasserstoffantrieb realisiert) hat einen höheren Wirkungsgrad.

Dann müsste ja Daimler selten blöd sein das er an der Brennstoffzelle weiterforscht. Ja die Brennstoffzelle ist (noch) nicht voll Ausgereift. Aber wir reden ja nicht von einer Busanschaffung für's nächste Jahr sondern von sagen wir mal in 10 Jahren (so lange würde wohl auch die Einführung eines O-Busses brauchen).

Ja und nein. Ja, sie sind blöd, an einer Brennstoffzelle zu forschen, weil sie nie die Werte wie bei einem Verbrennungsmotor erreichen werden, auch nicht bei einer Weiterentwicklung der Technik. Dazu ist der Aufwand für das Handling des Wasserstoffs zu groß, und auch das theoretisch mögliche Maximum ist nicht berauschend. Die Wasserstoffzelle darf nicht als Energiequelle für den Antrieb gesehen werden, sondern muß als das betrachtet werden, was sie ist: eine andere Form der Batterie. Vorne wird Strom eingespeist, in chemischer Form gespeichert, und hinten kommt wieder (weniger) Strom raus.

Und sie sind doch nicht so blöd, weil sie nicht wirklich an der Brennstoffzelle forschen: erstens wird die Brennstoffzelle nämlich zugekauft, die Forschung und Entwicklung wird woanders finanziert und getrieben, und zweitens sammelt man Erfahrungen im Bereich der Elektroantriebe, ob der Strom dann später aus der Brennstoffzelle oder Oberleitung oder Batterie kommt ist dann zweitrangig.

Und das weiß man bei Daimlers: die fossilen Brennstoffe werden irgendwann zur Neige gehen oder zu teuer zur Verbrennung werden, und bis dahin muß man Alternativen haben. Wer dann erst zu forschen anfängt hat verloren. Und zu dem Zeitpunkt ist der Wirkungsgrad auch egal, weil die Möglichkeiten mit besserem Wirkungsgrad nicht mehr zur Verfügung stehen.
Alternativ muß man auch darauf vorbereitet sein, daß irgendwann gesetzliche Vorgaben andere Antriebe erfordern, z.B. eine Euro-15-Norm mit Verbrennungsmotoren gar nicht mehr erreichbar ist, oder wie in Kalifornieren irgenwann gewisse Anteile anderer Antriebe gefordert werden.

Und aus dieser Sicht macht eine solche Forschung Sinn, auch wenn der Einsatz unter den derzeitigen Gegebenheiten nicht sinnvoll ist.

Allerdings spielen Antriebe mit chemischer Verbrennung (Motor, Brennstoffzelle, auch Hybrid/Batterie) vom Wirkungsgrad in einer ganz anderen (schlechteren) Liga als reine Elektroantriebe ohne Umwandlungen (O-Bus, Straßenbahn).

Wobei man da noch die Netzverluste (OK da wird man bei der Brennstoffzelle noch viel forschen müssen bis man die Werte erreicht hat) mit einrechnen muss.

Ja, die habe ich unter den Tisch fallen lassen, aber da wissen wir wohl beide, wie da die Relationen liegen.

Aus Esslingen gab es da mal interessante Zahlen. Als man den O-Bus-Betrieb einstellen sollte, hat man das genauer untersucht, und kam zu dem Schluß, daß der Duo-Bus ca. 120% der Kosten einen reinen Dieselbusses verursacht, der reine O-Bus aber nur 75-80%. Hier eingerechnet waren allerdings alle Kosten, also auch Abschreibung und Personal.
Geht man also von gleichen Personalkosten und höheren Abschreibungskosten (für das Fahrzeug) für den O-Bus aus, dann muß der Energieverbrauch einschließlich Abschreibung und Wartung der Fahrleitungsanlagen extrem niedriger gegenüber dem Dieselbus sein, um auf solche Kostenrelationen zu kommen.