Eigene S-Bahnplanung

[moduni]

S3 Murat - Vaihingen

Wo liegt denn "Murat"? Ich denke, du meinst Murrhardt, aber von Murat habe ich noch nie gehört.

[Fritz the cat]

S3 Murat - Vaihingen

Wo liegt denn "Murat"? Ich denke, du meinst Murrhardt, aber von Murat habe ich noch nie gehört.

Alde du kennsch Murat nischt?? Alde!!!! Willsch du stress oda waas??
Sbahn fährt sisch zu Murat, dann Vaihingen!!

[Holger2]

@siradlib, moduni:
richtig, Murat = Murrhardt, in Stuttgarter Schreibweise

@Mario:
- S3/13 und S12 fahren nur bis Vaihingen, weil L-E durch die S2 (alle 30 min) und die S10 (alle 30 min.) bereits viermal pro Stunde Richtung Stuttgart angeschlossen ist. Darüberhinaus vermute ich, dass durch die neue Flughafenanbindung viel Verkehr Richtung Flughafen auf die NBS verschoben wird. Diese Verbindung ist übrigens den K21 - Planungen entnommen.

- Stimmt, S6 kommt natürlich von Calw, nicht von Horb

- S10 macht in Kornwestheim und Böblingen Kopf und ist eine zusammengesetzte Ring (oder auch Halbmond-)Bahn.

Holger

[GoaSkin]

Im schon vor längerem veröffentlichten Buch "S-Bahn - Die Bilanz" wird eine zweite S-Bahn Stammstrecke erwähnt, die in früheren Planungszeiten einmal diskutiert wurde, die vom bestehenden Tunnel hinter dem HBF nach Westen abzweigen soll, am Feuersee die bestehende Strecke wieder kreuzen und dann Richtung Osten führt, bis sie auf die Strecke in Richtung Esslingen einmündet. Neben einem neuen Halt im Westen (Name ist mir nicht mehr erkannt), soll u.A. ein Tunnelbahnhof im Bohnenviertel vorgesehen gewesen sein.

Weiss jemand etwas über diese Planung und kennt die Hintergründe, warum man Diese wieder verworfen hat?

[DasBa]

Weiss jemand etwas über diese Planung und kennt die Hintergründe, warum man Diese wieder verworfen hat?

Hintergründe kenne ich keine, aber die Gründe, aus denen man sie verwofen hat, stehen in dem Buch: Die Strecke wäre irrsinnig teuer, und bringt dem "über-Eck-Verkehr" zwischen Feuerbach und Bad Cannstatt durch die lange Schleife unter der Innenstadt keine zeitlichen Vorteile. Außerdem werden keine Gebiete erschlossen, die nicht jetzt schon relativ gut mit dem ÖPNV zu erreichen sind. Kurzum: Diese Strecke hätte niemals Aussicht auf einen Nutzen-Kosten-Faktor größer als 1.

[WN 26]

Weißt Du noch, von wann die Planung gewesen sein soll? Die Planungen für die bestehende Stammstrecke stammen ja in den Grundzügen noch aus den 1930er Jahren. Interessant wäre, ob die andere Strecke da auch schon oder erst während der Aufbauphase nach dem zweiten Weltkrieg angedacht wurde.
Warum man das wieder verworfen hat? Vielleicht weil so ein Vorhaben mit dem damit verbundenen Aufwand und den technischen Herausforderungen für eine reine S-Bahn noch hybrischer wäre als für ein gewisses anderes Bahntunnelprojekt, das interessanterweise auch noch eine ganz ähnliche Streckenführung haben soll. Nur daß da die Kreuzung mit der alten Stammstrecke nicht am Feuersee, sondern direkt am Hauptbahnhof stattfindet.
Was den Halt im Bohnenviertel angeht: möglicherweise hätte damit das dort früher mal geplante technische Rathaus angebunden werden sollen. Da aus den Rathausplänen bekanntlich nichts wurde (stattdessen wurde das Bohnenviertel saniert), war dann auch die Bahnanbindung hinfällig.

Edit: DasBa war ein paar Minuten schneller, aber da scheint das Buch ja einen Teil meiner Mutmaßungen zu bestätigen.

[DasBa]

Ich hab mal in meiner Hausbibliothek "Die Bilanz" rausgeholt, und versuche mal, den Streckenverlauf zu beschreiben:
Die angedachte Strecke zweigt am Südportal des Pragtunnels ab (vergleichbar mit der dortigen Verbindungskurve zur Gäubahn) und hat etwa an der Stadtbahn-Haltestelle "Eckardshaldendweg" eine erste Station "Löwentorzentrum".
Ab dort verläuft die Strecke im Tunnel auf den Berliner Platz mit der Liederhalle zu, wo eine Haltestelle "Kongresszentrum" entstehen sollte.
Weiter geht es unter der Büchsentraße bis zur Haltestelle Stadtmitte (nicht Feuersee), wo ein Turmbahnhof als Umsteigeknoten zur bestehenden Stammstrecke geplant war.
Die Strecke geht dann in südlicher Richtung weiter mit einer Station "Bohnenviertel" (in der Gegend des Katharienplatzes) südlich der B14.
Dann geht es in östlicher Richtung weiter zum Bahnhof "Gabelnberg", der sich an der Kreuzung Tal-/Ostendstraße befinden müsste. Kurz darauf folgt die Station "Gaisburg", die sich neben der Gaisburger Kirche befindet.
Dort endet auch der Tunnel und die Strecke überquert den Neckar.
Die nächste Haltestelle "Hanns-Martin-Schleyer-Halle" hätte sich direkt an der Cannstatter Kurve der Mercedes-Benz-Arena befunden, dort, wo heute das Carl-Benz-Center steht.
Direkt imAnschluss an diese Haltestelle teilt sich die Strecke in einen Ast Richtung Süden zum Anschluss an die S1 Richtung Esslingen (noch vor dem Bahnhof Neckarpark (Mercedes-Benz)) und einem Ast Richtung Osten zum Anschluss an die Strecke Richtung Waiblingen (etwa dort, wo heute die Verbindungskurve vom Güterbahnhof auf die Strecke trifft) auf.

Man sieht also, dass es eine wirklich große Sache (ca. 10km neue Strecke, der Löwenanteil davon im Tunnel) geworden wäre, die aber gerade für die Über-Eck-Verbindungen wegen der langen Fahrtzeit keinen Nutzen gehabt hätte.

[Mario]

Diese Ideen stammen bestimmt aus einer Zeit, als das Stadtbahnkonzept noch nicht geboren wurde. Ehe es zur Stadtbahn kam, wurde zuerst ein U-Bahn-Konzept in Ergänzung zur Straßenbahn angedacht.

[Öpnv-Freak]

Sollte die Neckaralbbahn eines Tages wirklich über den Flughafen fahren können ist geplant das 2 fahrten die Stunde
über Flughafen und 2 weitere via Plochingen nach tübingen verkehren ich selber halte das allerdings für zuviele Fahrten
da würde ich vorschlagen das statt 2 RE Züge über pLochingen einmal die stunde die S1 bis Reutlingen verkehten könnte
in Wendlingen könnte man den Zug Teilen sodass weiterhin alle 30 Minuten nach Kirchheim gefahren werden kann.

[WN 26]

Ich fürchte nur, eine S-Bahn bis Reutlingen dürfte es etwas schwer in der öffentlichen Akzeptanz haben, solange der Kreis Reutlingen nicht im VVS ist bzw. sich dieser nicht auf die gesamte Metropolregion erstreckt. Die S-Bahn wird eben fast wie die Stadtbahn als Produkt des VVS wahrgenommen, in dem es kaum mehr vorstellbar ist, das die gewohnten Tickets auf einzelnen Abschnitten nicht gelten sollen.
Davon aber mal abgesehen würde ich mit dem doch recht simplen Vorortbahn-Komfort der S-Bahn (Sitze der Stahlplattenklasse, keine Toiletten etc.) aber auch nicht unbegrenzt weit in die Umgebung Stuttgarts hinausfahren wollen, da wäre irgendwann ein Regionalzug doch das attraktivere Angebot. Den heutigen Verbundraum halte ich dafür gerade noch für akzeptabel, geringfügige Erweiterungen bis Vahingen / Enz, Sulzbach, oder auch Göppingen und evtl. Nürtingen, gingen vielleicht auch noch, aber irgendwann ist das System einfach ausgereizt.

Wegen der Neckar-Alb-Bahn und deren Anschluß an den Flughafen: da gab es auch schon Überlegungen, die parallel dazu nach Neuhausen zu verlängernde S2 hinter Neuhausen ebenfalls wieder auf diese neue Strecke einzufädeln und ins Neckartal weiterzuführen (andere Streckenvarianten von Neuhausen Richtung Nürtingen erscheinen mir schlicht unrealistisch). Dann wäre zwar die S1 gar nicht mehr direkt betroffen, aber über die Aufteilung des Verkehrs zwischen Regional- und S-Bahn müßte man dann ohnehin komplett neu verhandeln.