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Stadtbahn Ludwigsburg / Markgröningen-Remseck
(16. 07. 2018, 17:16)dt8.de schrieb:
(15. 07. 2018, 22:24)glx schrieb:
(15. 07. 2018, 20:42)dt8.de schrieb: Wie ist "(durch Betriebsfahrt (ggf Schleppfahrt) über die S4)" dann zu verstehen? Und wenn er in Freiberg statt Marbach entsteht, dann macht das auch nicht den Unterschied.
Na dass Bottwartalbahnen im Betriebshof der Ludwigsburger Tram gewartet werden sollen.

Dafür benötigt Ludwigsburg aber keine 2-System-Wagen.

Das ist korrekt. Aber wie ich oben bereits geschrieben habe, definiert ein Mitarbeiter der Ludwigsburger Stadtverwaltung den Wüsenrothalt als absolut Verkehswichtig, weshalb das H2-Zügle auf jeden Fall bleben müsste.
Um das zu umschiffen sagte man einfach "dann bestellen wir bei der geplanten 2-Systemer Großbestellung halt einfach welche mit und die Tram kann auch zum Wüsenrot und alles wird gut".

Und als man das dann so definierte, kam man auf die Idee das ganze mit der Bottwartalbahn zu verknüpfen um das auch für den LK attraktiv zu machen.

Ob das ganze jetzt sinnvoll ist oder nicht, steht auf einen anderen Blatt.

(16. 07. 2018, 17:27)AlexB2507 schrieb: Als bevor Ludwigsburg an HB angeschlossen wird kommt doch die SSB...
Hm, die nächste geplante Ludwigsburger Endhaltestelle des Niederflurnetzes ist ganze 5km Luftlinie von der Bottwartalbahn entfernt, sollte man tatsächlich einmal auf die Idee kommen eine (baulich aufwendige) Verlängerung nach Neckarweihingen zu bauen, müsste nur noch die alte Werksbahn des Kraftwerkes (aktuell ein Radweg) reaktiviert werden und man wäre auf der Bottwartalbahn. Dazu müssten aber im gewerbegebiet altes Kraftwerk doch ein bischen mehr viel mehr Jobs entstehen, damit sich das lohnt.
Eine Verlängerung von Remseck aus wäre da wesentlich komplizierter.

(16. 07. 2018, 17:27)AlexB2507 schrieb: und für alle die es nicht wissen auch die Heilbronner Fahrzeuge benötigen (wenn es barrierefrei sein soll) Hochbahnsteige.
Aufgrund einer Karlsruher Eigenart müssen diese aber im Zweifen nur 20m lang sein und der Rest wird tiefer. Wird im Karlsruher Stadtgebiet zukünftig standartmäßig so ausgeführt (auch im neuen Stadtbahntunnel), mit außnahme einiger Umsteigestationen an der Oberfläche. Und auch an einen Bahnsteig an der Heilbronner Harmonie gibt es nur einen 15m 55er. Somit ist es in Heilbronn auch möglich, dass Bus und Bahn an einen Bahnsteig halten.
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Man sollte sich in LB schlicht um das best geeignete auf dem Markt verfügbare Niederflursystem entscheiden. Ob sich das rechnet, können dann Fachleute nochmal ausrechnen. Alles andere wie das Gucken oder "Anschließen" an teils 30 oder 40 Jahre alte Konzepte, sei es KA HN S, bedeutet für mich ein Scheitern des Projekts. Die standardisierte Bewertung und der LB Gemeinderat gab eigentlich eine klare Richtung vor, sprich Niederflur, die sich in ein noch von Bussen geprägtes ÖPNV-Netz integrieren lässt.

Woran sich andere Projekte an Bottwar, Schwieberdingen, Korntal orientieren ist dann eine neue Einzelfallentscheidung und sollte dann, nach dann zu erstellenden Studien getroffen werden wenn sie anstehen und nicht vorweg genommen werden.

Auch zum Thema Wasserstoffzüge und Reaktivierung sollte man ebenfalls Studien abwarten, weil da gibt es weder zur Machbarkeit noch zu Wirtschaftlichkeit belastbares Aussagen, sondern nur Powerpoint Visionen, die der OB nach Gutdünken pinseln lies, deren Aussagen mehr als Zweifelhaft sind, wenn man mit Sinn und Verstand das durchdenkt und den Streckenzustand (Fehlen der Brücke in Markgröningen) sowie Gegebenheiten (Bahnübergänge, Topographie und Streckenführung bei der WundW, Streckengleisnutzung Gleis 5 in LB für Güterzüge in beide Richtungen) vor Ort sowie Herausforderung für eine Wasserstofftankstelle (Lärm der Verdichter, Effizienz, Sicherheitsabstände, Probleme bzw. Kosten der Versorgungsvarianten) kennt.
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(16. 07. 2018, 20:47)glx schrieb:
(16. 07. 2018, 17:27)AlexB2507 schrieb: und für alle die es nicht wissen auch die Heilbronner Fahrzeuge benötigen (wenn es barrierefrei sein soll) Hochbahnsteige.
Aufgrund einer Karlsruher Eigenart müssen diese aber im Zweifen nur 20m lang sein und der Rest wird tiefer. Wird im Karlsruher Stadtgebiet zukünftig standartmäßig so ausgeführt (auch im neuen Stadtbahntunnel), mit außnahme einiger Umsteigestationen an der Oberfläche. Und auch an einen Bahnsteig an der Heilbronner Harmonie gibt es nur einen 15m 55er. Somit ist es in Heilbronn auch möglich, dass Bus und Bahn an einen Bahnsteig halten.

Die Karlsruher Fahrzeuge sind Mittelflur. Zwischen 55 cm (KA) und ca. 1 m (S) besteht schon noch ein Unterschied, was den verträglichen Einbau in die Stadt und die Zugangsmöglichkeiten betrifft. Und die mögliche kurze Länge hat glx ja schon erwähnt.
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Die LKZ schreibt heute unter der Überschrift "Obwohl die Hochflurbahn schlingert, sorgen sich die Niederflur-Freunde".

Da der Artikel online nirgends zu finden ist eine Zusammenfassung der zum Teil neuen und zum Teil längst bekannten Erkenntnisse:
  • Am kommenden Mittwoch könnte der LB-Gemeinderat auf Initiative Hrn. OB Spec die Hochflurbahn ausschließen.
  • Auch wenn die Hochlurbahn-Initiative des Hrn. Landrat Haas viele begeistert habe, seien in der Nachbarschaft nicht alle überzeugt und verweisen auf Nachteile und Probleme nicht nur für die Stadt LB.
  • Bei einem Treffen mit Spec und Haas im Stuttgarter Verkehrsministerium wurde offensichtlich von "höchster Stelle" signalisiert, dass sie "mehr Vorteile bei einer Niederflurbahn sieht" (wendiger, Erschließung der Innenstadt und kommender Baugebiete werden als Argumente aufgeführt)
  • Es wird die Sorge geäußert, dass Freie Wähler, CDU und FDP sowie Spec mehr oder weniger offen bekunden gar keine Schiene haben zu wollen und die Doppelstrategie nur eine politische Strategie sei.
  • Im Herbst stehen die Entscheidungen um die Detailplanung der Niederflurbahn an, mit der Freigabe mehrerer Millionen Euro.
  • OB Spec müsse fürchten, dass die Bürger den Glauben an der Verlässlichkeit seiner Zahlen bei der Planung von Infrastrukturprojekten verlieren.
  • Die Verkehrsthemen haben das Zeug in den anstehenden Gemeinderatswahlen im kommenden Frühjahr zu einem dominierenden Thema im Wahlkampf zu werden. Und die Niederflurbefürworter würden sicher versuchen die Mehrheitsverhältnisse zu ihren Gunsten umzudrehen.
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(21. 07. 2018, 08:08)luchs schrieb: [*]Es wird die Sorge geäußert, dass Freie Wähler, CDU und FDP sowie Spec mehr oder weniger offen bekunden gar keine Schiene haben zu wollen und die Doppelstrategie nur eine politische Strategie sei.
Da dies, angesichts der anstehenden Gerichtsverhandlungen um ein Diesel-Fahrverbot, die Glaubwürdigkeit von Maßnahmen zur NOx-Veringerung enorm konterkariert, müssten sich eigentlich diese Parteien als Befürworter des Fahrverbots outen.
Aber leider wird auch diese Diskussion ja nicht rational betrieben.
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Ministerium gibt den Streithähnen Haas und Spec Hausaufgaben auf: https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhal...6001d.html
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Heute entscheidet der Gemeinderat Ludwigsburg unter anderem pro Niederflurbahn.
https://ris.ludwigsburg.de/bi/to0040.php...nr=1004223

Wie zu erwarten nehmen auch der BRT und Regionalbahn/Reaktivierung einen großen, den größeren Raum in den Dokumenten ein.
Hierbei interessant die Aussagen (siehe TOP 3 Anlage 2)
  • Das entsprechende Überlegungen der Weiterführung der Niederflurbahn bereits existieren. Hierbei würde die Bahn von Markgröninger Bahnhof über das Schulzentrum nach Schwieberdingen geführt. Dies sei nur mit einer Stadtbahn möglich.
  • Umgekehrt wirbt man für die Regionalbahn, die auf vorhandener Infrastruktur bis 140 kmh fahren könne. Daher sei aus Sicht der Verwaltung priorär die Reaktivierung der Markgröninger Bahn anzugehen.

Anmerkung von meiner Person:
Die Strecke nach Markgöningen wurde zu meinen Lebzeiten (40 Jahre) mit max 50 kmh befahren am Ende vor Betriebsstillegung waren es max 30 kmh und auf vielen Abschnitten wurde noch langsamer gefahren!

Mir fällt auf, dass zur Stadtbahn auffällig - möglichst Negativ die Kosten aufgeführt werden. Jedoch für die Reaktivierung und BRT findet sich gar keine Aussage zu Kosten und Finanzierbarkeit.

Was ich auch so aus dem Gemeinderat Möglingen höre, dass die Stadt Ludwigsburg seit geraumer Zeit die Fragen zur Reaktivierung insb. was die Bahnübergänge betrifft schlicht nicht beantwortet. Auch beim Gipfeltreffen wurde das einfach unterschlagen. Das ist auch der Grund, warum es in Möglingen keinen Beschluss zur Doppelstrategie und Reaktivierung geben wird.
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Artikel "Festhalten an der Niederflurtechnik" in der SWP / Bietigheimer Zeitung:

https://www.swp.de/suedwesten/staedte/lu...14314.html

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Wenn die Ludwigsburger Stadtspitze an einer (Niederflur-) Stadtbahn wenigstens als Fernziel festhält, wird sie deren Trasse komplett baureif mitplanen müssen, bevor sie die Straßenräume für das BRT-System umbaut, einschließlich Kanalumlegungen, Fahrbahnbegrenzungen, Haltestellen usw. Sonst ist eine spätere Umnutzung illusorisch. D.h. die Planungskosten fallen sofort in voller Höhe und ohne Zuschüsse an.
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(25. 07. 2018, 06:05)luchs schrieb: Umgekehrt wirbt man für die Regionalbahn, die auf vorhandener Infrastruktur bis 140 kmh fahren könne. Daher sei aus Sicht der Verwaltung priorär die Reaktivierung der Markgröninger Bahn anzugehen.

Da steht, dass das H2 Zügle auf den bereits vorhendenen Bahnstrecken in die Region bis zu 140km/h fahren kann.
Wie schnell das H2 Zügle auf der Markgröninger Bahn fahren kann wissen wir nicht.

(25. 07. 2018, 06:05)luchs schrieb: Jedoch für die Reaktivierung und BRT findet sich gar keine Aussage zu Kosten und Finanzierbarkeit.
Weil ja noch gar keine Aussagen darüber existieren.
Und der W&W Halt des H2-Zügles muss auch noch in der Machbarkeit geprüft werden. Soll heißen, aktuell ist das H2 Zügle noch immer eine Luftnummer.
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