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Stuttgart 21 - Gäubahn
Pencil 
(13. 07. 2020, 17:07)Andy0711 schrieb:
(13. 07. 2020, 14:39)Fahrkartenbenutzer schrieb: […] jetzt bin ich leicht überfordert  (aus dem verlinkten Artikel der StZ)
Zitat:Der Ergänzungsbedarf […]

ich dachte immer, genau deswegen braucht man S21....  
Änderung Gäubahntunnel:
- find ich gut, da der geplante Mischverkehr zwischen Flughafen und Rohr entfällt (ebenso die Bauunterbrechung)
-> Und da kommt man jetzt  drauf ?
Für geschätzte 1 Milliarde €uro zusätzlich kann das kein Steuerzahler gut finden.
Und für wieviel Fahrgäste täglich, die via  Gäubahn zum Flughafen wollen ?
I muß di Stroßaboh no kriaga, denn laufa well i nedd >> https://youtu.be/M2JtawugX34
[Bild: stuttgart21xyxyxq4kh6.jpg]
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Gastel: "den Gäubahntunnel noch nicht hochjubeln": https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhal...3380d.html
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(13. 07. 2020, 21:18)Micha schrieb:
(13. 07. 2020, 17:07)Andy0711 schrieb: Änderung Gäubahntunnel:
- find ich gut, da der geplante Mischverkehr zwischen Flughafen und Rohr entfällt (ebenso die Bauunterbrechung)
-> Und da kommt man jetzt  drauf ?
Für geschätzte 1 Milliarde €uro zusätzlich kann das kein Steuerzahler gut finden.
Und für wieviel Fahrgäste täglich, die via  Gäubahn zum Flughafen wollen ?

Es gab immer schon andere Lösungsvorschläge und die bisherige Lösung fand ich schon immer nicht optimal. Die lange Bauunterbrechung hingegen ist relativ "neu".

Ich fahre selten "südlich" der Schwabstraße, bin aber sicher, dass die bisherige Planung Verspätungen auf meinen Linien S2 und S3 tendenziell eher verstärken als mindern würde, daher würde ich das definitiv besser finden, als x00 Mio. € in die bisherige Lösung zu stecken.

Zitat:Noch könne man keine belastbaren Aussagen zu den Kosten und zur Finanzierung eines Gäubahntunnels am Flughafen Stuttgart machen, heißt es im Bundesverkehrsministerium.

Warten wir ab, was genau dabei rauskommt. Ich kann mich nicht mehr genau an die Zahlen früherer Vergleiche zwischen den verschiedenen Varianten erinnern, bin aber sicher, dass es keine Milliarde Euro zusätzlich war (zusätzlich = Differenz zur bisherigen Lösung). Wenig war es aber sicher nicht.

Ein Problem könnte aber sein, dass es die Wahrscheinlichkeit einer zukünftigen S7 oder S8 von Böblingen über die Fildern nach Kirchheim, Nürtingen, Plochingen oder Göppingen reduziert, da das Gleisdreieck Rohr ja dann nicht in dieser Form kommen würde.
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War nicht schon immer von einem unterirdischen Ergänzungsbahnhof die Rede? https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhal...366f0.html
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Mario, es bleibt immer das Problem mit der Wolframstraße. Entweder Brücke oder Tunnel.
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Pencil 
Bis jetzt hat man  doch alle Probleme bei diesem Projekt "gelöst".
Und sogar  einen "oberirdischen" S-Bahn-Tunnel kriegt man genau dort ja auch hin.
I muß di Stroßaboh no kriaga, denn laufa well i nedd >> https://youtu.be/M2JtawugX34
[Bild: stuttgart21xyxyxq4kh6.jpg]
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VCD und ProBahn fordern Dialog Stuttgart 21plus " Gäubahn soll weiter ins Stuttgarter Zentrum fahren": https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhal...beae9.html
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(29. 07. 2020, 16:16)U6Feu schrieb: Mario, es bleibt immer das Problem mit der Wolframstraße. Entweder Brücke oder Tunnel.
Bei einem Ergänzungsbahnhof müsste man grundsätzlich überlegen, wie dieser an die S-Bahn angeschlossen wird. Auf die Anbindung zu verzichten ist nicht sinnvoll, da er sonst weder bei einer Stammtunnelsperrung Erleichterung bringt noch Züge ins Depot Untertürkheim ein- bzw. daraus ausrücken könnten.

Idealerweise wäre er zweigleisig kreuzungsfrei anzubinden: dann müssten aber beide Gleise außerhalb der S-Bahngleise nach oben geführt werden und er könnte nur direkt über der Rampe stehen, wodurch er nicht vollständig unterirdisch wäre (wobei überbauen natürlich möglich wäre). In diesem Fall müsste die Wolframstraße unter den Gleisen geführt werden. (Ich kann mir zwar nicht vorstellen, dass man den Ergänzungsbahnhof "nachträglich" komplett auf Stadtbahn-Ebene unterhalb der S-Bahn sinnvoll bauen kann, aber in diesem Fall müssten die die Gleise unter der Wolframstraße liegen.) 

Da man argumentieren kann, dass bis auf vereinzelte Fahrten nach Untertürkheim die Verbindung nicht regulär genutzt werden würde, könnte man aber auch die Anbindung nicht kreuzungsfrei auf der Ostseite ausführen, da im Notfallbetrieb auch keine Fahrten zur Stammstrecke erfolgen würden (bzw. vor allem den Übergangsphasen). Im Notfall wäre dies auch eingleisig möglich, aber dies würde die Nutzung im Notfallbetrieb zusätzlich einzuschränken. Der Ergänzungsbahnhof könnte dann neben der S-Bahn-Rampe platziert werden (etwa jetzige Gleise 4-9), was die Höheneinschränkung einerseits reduzieren würde und andererseits auch ermöglichen würde, die Zulaufgleise im Bereich Wolframstraße höhengleich zu den S-Bahn-Gleisen zu führen, sodass es hier nicht zu zusätzlichen Einschränkungen (Brücke oder Tunnel) kommen muss.

Mir persönlich wäre zwar das Nordkreuz lieber, welches durch einen Gäubahn-Ergänzungsbahnhof unmöglich wird, aber ich könnte auch diese Variante etwas abgewinnen:

Neben der Anbindung der Gäubahn (die man später immer noch über einen Tunnel anbinden könnte, was ich dann aber als sehr unwahrscheinlich erachten würde) könnte man im Störfall einzelne S-Bahnen von Bad Cannstatt (sogar über den Hbf) auf die Panoramabahn schicken sowie evtl. die Züge der S4/S5/S6, die zukünftig nach Vaihingen durchgebunden werden sollen, von Feuerbach aus umleiten.
Im Gegensatz zum Nordkreuz, bei dem man von Feuerbach und Bad Cannstatt auf die Panoramabahn käme, käme man vom "Ergänzungsbahnhof" jedoch nur auf die Panoramabahn - ein RB-/S-Bahnverkehr bei Reaktivierung von Haltestellen (Dachswald, Westbahnhof, Botnanger Sattel und Eckartshaldenweg) auf der Panoramabahn wäre also eher abgeschnitten von den S-Bahn-Umsteigebeziehungen (Mittnachtstraße) - und vermutlich alleine dadurch leider weniger wahrscheinlich.

Hier gäbe es dann zwei Optionen: 
- S-Bahn-gerecht mit Hochbahnsteigen:
Dann könnte man auch einen Bahnsteig am Ergänzungsbahnhof mit Hochbahnsteigen ausführen und eine S-Bahn vom Hbf über die Panoramabahn schicken und eine aus Feuerbach (S4x/S62)
- Regionalbahngerecht mit 72cm-Bahnsteigen:
Hier würde ich nicht erwarten, dass man auf diesem Abschnitt noch zusätzliche Fahrgäste bei längerer Fahrzeit in die Gäubahnzüge packen würde, sondern stattdessen einen Triebwagen zwischen Hbf und Vaihingen pendeln lassen würde. Ob man dies dann RB oder S nennt, wäre ja egal, aber man könnte in Notfällen (oder spätabends oder an Wochenenden usw.) dann alternativ die Gäubahn-Regionalzüge dort halten lassen. Andere S-Bahnen würden dann wohl regulär nicht dort halten.

Letztlich wäre dann noch zu prüfen, ob man die T-Spange baut oder die Schusterbahn-Anbindungen in Kornwestheim und Untertürkheim S-Bahn-gerecht gestaltet -  ich denke nicht, dass man beides finanziell stemmen kann bzw. will.
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Das Nordkreuz wohlte ich nicht in Abrede stellen. Ich bin selbst für das Nordkreuz, weil diese als 2. Stammstrecke und Ersatzstrecke dienen kann falls die Stammstrecke dicht ist. Ich befürchte aber, daß das Nordkreuz nie kommen wird und nur die T Spange gebaut wird. Der Nordhalt kann nur provisorsich sein, bis Böblingen an den Flughafen angeschlossen wird.

Die T Spange würde mehr Leute aufnehmen deshalb wollte man die Schusterbahn ursprünglich nicht aufwerten. Noch hat man Zugriff auf die Gleise am Nordbahnhof und ich hoffe inständig, daß sie eine vernünftige Lösung finden.

Meiner Meinung nach, überprüft das bitte, ist man von Feuerbach über die Gäubahn schneller in Vaihingen als über die Stammstrecke.
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(22. 09. 2020, 14:35)U6Feu schrieb: Das Nordkreuz wohlte ich nicht in Abrede stellen. Ich bin selbst für das Nordkreuz, weil diese als 2. Stammstrecke und Ersatzstrecke dienen kann falls die Stammstrecke dicht ist. Ich befürchte aber, daß das Nordkreuz nie kommen wird und nur die T Spange gebaut wird. Der Nordhalt kann nur provisorsich sein, bis Böblingen an den Flughafen angeschlossen wird.

Die T Spange würde mehr Leute aufnehmen deshalb wollte man die Schusterbahn ursprünglich nicht aufwerten. Noch hat man Zugriff auf die Gleise am Nordbahnhof und ich hoffe inständig, daß sie eine vernünftige Lösung finden.

Meiner Meinung nach, überprüft das bitte, ist man von Feuerbach über die Gäubahn schneller in Vaihingen als über die Stammstrecke.
Ich denke, man sollte etwa 8 Minuten schneller sein. Wenn man aber 4-5 mal unterwegs halten würde, dürfte sich das ziemlich in Luft auflösen.

Die T-Spange bietet auch mehr Möglichkeiten als die Schusterbahn, da hier auch die S2/S3/S6-Strecken angebunden werden können (Waiblingen - Leonberg). Allerdings ist auch richtig, dass auf der Schusterbahn ohne große Umbauten einiges mehr geht als jetzt und das schnell umsetzbar ist. Wenn man's allerdings richtig machen will (15-Minuten-Takt, Halt an allen Haltestellen), wird es halt doch teuer. Und: Hochbahnsteige sind nur partiell möglich (Münster), falls überhaupt.

Insofern ist es vermutlich sinnvoll, erst mal auf eine Minimal-Schusterbahn mit 30-Minuten-Takt und RE-Charakter zu setzen (da eine T-Spange vor 2030 illusorisch ist); diese könnte nach Eröffnung der T-Spange immer noch auf den jetzigen Streckenabschnitt zurückgekürzt werden.
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