Langfristig 7-8 Min-Takt oder 60m-Züge erforderlich

[Der Südheimer]

Das stimmt so nicht. Das Kuppeln funktioniert schon. Es kann mal zu Störungen kommen, die lassen sich meistens mit erneutem kuppeln beseitigen.
Aber das der DT8 zum kuppeln ungeeignet ist, ist quatsch. Da finde ich persönlich das kuppeln von GT4.1 anspruchsvoller.

[Holger2]

Hallo zusammen,
Also es hat hier ja schon Stürme des Entsetzens gegen das Kuppeln gegeben. Ich glaube, die SSB ist einfach zu reich und braucht sich damit nicht zu beschäftigen.
Ich sehe es wie mancher Vorredner: werktags ist der Bedarf an Fahrgastkaoazitäten eigentlich so hoch, dass es eine Sünde ist, dass immer noch Einzeltraktionen durch die Stadt fahren. Andererseits - draußen auf den Außenästen sind Doppeltraktionen oft nicht nötig.
Mein Vorschlag darum: Kleinere Linien zusammenfassen und gemeinsam durch den Tunnel führen. Angeblich geht das ja nicht und führt zu massiven Fahrzeitverlängerungen. Ich glaube da nicht so recht dran. Ein Kuppelvorgang dauert in Frankfurt bei der U-Bahn keine 30sec. Und auf den Außenästen entstehen nur wenige Verspätungen, da sie kurz sind und die U-Bahn meist getrennte Gleiskörper hat.
Wenn auf der U15 Richtung Stammheim so ein hoher Bedarf ist, frage ich mich aber auch, warum nicht die U16 dorthin fährt. Derzeit fahren U13 und U16 nach Feuerbach, eine von beiden Linien könnte durchaus auch abbiegen.

Holger

[SSBChris]

Hier wurden mal wieder einige Dinge geschrieben, die entweder auf Halbwissen oder vermeintlichem Besserwissen beruhen. Aber der Reihe nach:

Entweder es kommt langfristig der 7-8 Min-Takt (das ist z.B. der Standardtakt bei der Zürcher Tram, den ganzen Tag über, trotzt hoher Streckenbelastung!)...

Die Züricher Straßenbahn hat (bis auf eine Ausnahme) keine Tunnel und somit keine Zugsicherung, welche einen bestimmten Mindestabstand der aufeinanderfolgenden Züge erfordern würde. In der Stuttgarter Königstraße wurde ja früher auch praktisch im Sekundentakt gefahren. Aus Sicherheitsgründen ist so etwas im Tunnel nicht umsetzbar.

Warum hört man eigentlich nichts mehr vom Projekt 60m-Züge??

Wahrscheinlich hat man gemerkt, dass Bahnsteigverlängerungen noch lange nicht ausreichen, um 60-Meter-Züge problemlos einsetzen zu können: Das Problem sind vor allem die Werkstätten und Abstellanlagen auf den Betriebshöfen, die allesamt auf das 40-/80-Meter-Raster ausgelegt sind. Ein Umbau der Abstellgleise wäre sehr aufwendig, die Umrüstung der Werkstätten käme einem Neubau gleich.

Bahnsteigverlängerungen (auf 80m) sind an vielen Stellen nur schwer bis gar nicht umzusetzen.
Wenn auf nur 60m (bzw. sogar nur ca. 50m wegen der Türanordnung) verlängert werden muss, sind deutlich mehr Haltestellen umrüstbar.

Es sind nicht "viele", sondern nur einzelne Haltestellen, welche ein ernsthaftes Problem darstellen. Das kann man ja jetzt gerade an den Bahnsteigverlängerungen entlang der U1 gut erkennen. Sogar für den Bihlplatz hat man eine Lösung gefunden. Wäre das bei 60-Meter-Zügen einfacher? Sicher, aber wer sagt, dass wir 20-30 Jahre danach nicht wieder vor demselben Problem stehen, wenn 80-Meter-Züge gebraucht werden? 

Dass die B-Wagen für Stuttgart ohnehin besser gewesen wären, darauf gehe ich jetzt nicht groß ein.
Man könnte dann auch langfristig 90m-Züge für die U6 nutzen, abends einfach einen Wagen abhängen und man hätte 60m ...

B-Wagen und DT8 haben jeweils ihre Vor- und Nachteile. Ein Vorteil des DT8 ist, dass man die laut BOStrab maximale Zuglänge von 75 Metern voll ausnutzen kann. Drei gekuppelte B-Wagen wären bei 90 Metern Zuglänge, also zu lang für straßenbündige Abschnitte. Um solche überlangen Züge zumindest auf der U6 einsetzen zu können, müsste man den kurzen straßenbündigen Abschnitt in der Hohenheimer Straße beseitigen, wofür ein neuer Tunnel zwischen Charlottenplatz und Bopser nötig wäre. Auf den anderen Linien ist ein komplett straßenunabhängiger Ausbau meist nur mit noch höherem Aufwand möglich.

Ich weiß, dass die SSB auch keine Flügelung mag, aber eine U15 deren hinterer Zugteil an der Hohensteinstr. übernommen wird um von einem Rangierer am Kelterplatz gewendet zu werden und direkt nach dem nächsten Gegenzug der U15 dort wieder ankuppelt, wäre schon interessant.

Eine Voraussetzung dafür wäre, dass auf der U15 alle Kurse mit demselben Fahrzeugtyp bedient werden müssten. Außerdem blockiert man im Fall einer Störung beim Kuppeln die nachfolgenden Züge der U7 und U15.

Wenn überhaupt - und damit werden wir uns auf kurz oder lang ohnehin anfreunden müssen - also wenn überhaupt, dann pendelt in Kurzzug nach Stammheim, und lässt die Fahrgäste dann am Kelterplatz in die Dotra Richtung Innenstadt umsteigen.

Das wäre schon eher machbar. Andererseits ist die U7 vor allem im Berufs- und Schülerverkehr bereits stark ausgelastet, sodass man die vielen Fahrgäste aus den Stammheimer Zügen kaum noch in der U7 unterbringen könnte.

Also es hat hier ja schon Stürme des Entsetzens gegen das Kuppeln gegeben. Ich glaube, die SSB ist einfach zu reich und braucht sich damit nicht zu beschäftigen.

Glauben kannst du in der Kirche.

Mein Vorschlag darum: Kleinere Linien zusammenfassen und gemeinsam durch den Tunnel führen. Angeblich geht das ja nicht und führt zu massiven Fahrzeitverlängerungen.

Dafür müsste man auf beiden zu bündelnden Linien dafür sorgen, dass sie mit einem einzigen Fahrzeugtyp bedient werden. Das wäre eine gigantische Einschränkung bei der Fahrzeugdisposition. Die Fahrzeitverlängerungen kämen zunächst daher, dass der Kupplungsvorgang vor allem beim DT8.10-15 einige Zeit in Anspruch nimmt: Bevor überhaupt gekuppelt werden kann, müssen an beiden Zügen die Kupplungen ausgefahren bzw. die Schürzen eingefahren werden. Das geht nur vom jeweils dahinter liegenden Fahrerstand. Nachdem gekuppelt wurde, muss anhand der Displays sowie der ZUB überprüft werden, ob der Kupplungsvorgang ordnungsgemäß funktioniert hat. Sollte das nicht der Fall sein, muss erneut gekuppelt werden. Dass das zu enormen Verspätungen führen kann, sollte eigentlich offensichtlich sein.

Ich glaube da nicht so recht dran.

Ist aber so.

Ein Kuppelvorgang dauert in Frankfurt bei der U-Bahn keine 30sec.

Selbst, wenn alles ordnungsgemäß funktioniert, ist das Kuppeln in 30 Sekunden kaum zu schaffen. Frankfurt hat den Vorteil, dass sich alle Stadtbahnwagen untereinander kuppeln lassen, was die Flexibilität deutlich erhöht. Außerdem müssen weder Kupplungen ausgefahren, noch Schürzen eingefahren werden.

Und auf den Außenästen entstehen nur wenige Verspätungen, da sie kurz sind und die U-Bahn meist getrennte Gleiskörper hat.

Auf Frankfurt trifft das zu, gerade nördlich von Heddernheim sind die Strecken weitgehend unabhängig trassiert. Das ist in Stuttgart längst nicht auf allen Linien der Fall. Zudem können Verspätungen auch aus der vorherigen Fahrt "mitgenommen" werden. Wenn ein Zug mit 10 Minuten Verspätung an der Endhaltestelle ankommt und somit bereits mit Verspätung wieder abfährt, soll dann der zweite Wagen einfach stehen bleiben und warten?

Wenn auf der U15 Richtung Stammheim so ein hoher Bedarf ist, frage ich mich aber auch, warum nicht die U16 dorthin fährt. Derzeit fahren U13 und U16 nach Feuerbach, eine von beiden Linien könnte durchaus auch abbiegen.

Weil es in Feuerbach ebenfalls den dringenden Bedarf für eine dritte Linie gab. Außerdem ist das Wenden einer zweiten Linie in Stammheim recht problematisch: Sollte die Endstation durch zwei Züge belegt sein, muss der nachfolgende Zug an der Heutingsheimer Straße warten, bis einer der Züge in Stammheim abgefahren ist. Dadurch soll verhindert werden, dass der dritte Zug im straßenbündigen Bereich nördlich der Korntaler Straße warten muss und somit den Autoverkehr behindert. Es beschränkt aber auch die Leistungsfähigkeit der Strecke.

[A streetcar named desire]

Wenn überhaupt - und damit werden wir uns auf kurz oder lang ohnehin anfreunden müssen - also wenn überhaupt, dann pendelt ein Kurzzug nach Stammheim, und lässt die Fahrgäste dann am Kelterplatz in die Dotra Richtung Innenstadt umsteigen.

Das wäre schon eher machbar. Andererseits ist die U7 vor allem im Berufs- und Schülerverkehr bereits stark ausgelastet, sodass man die vielen Fahrgäste aus den Stammheimer Zügen kaum noch in der U7 unterbringen könnte.

Die Stammheimer Züge die in meinem Gedankenspiel nur von Stammheim zum Kelterplatz pendeln, würden auf dem restlichen Linienweg natürlich nicht ersatzlos wegfallen, sondern sie würden durch Taktverdopplung der U7(*) in Doppeltraktion ersetzt. Weil einzig darum geht es bei der Sache ja: Die Innenstadtfahrten ausschließlich in Doppeltraktion zu fahren.

(*) ggf. dann die zusätzlichen U7-Fahrten nur vom Kelterplatz bis Heumaden, oder vielleicht findet sich bei den Süd-Ästen ja eine Linie die das selbe Problem hat.

[Holger2]

Also wenn man sich die Talquerlinien anschaut, dann könnte die U15 von Stammheim ab Pragsattel als U13 nach Hedelfingen fahren.
Dafür könnte dann die U13 vom Pfostenwäldle via Pragsattel als U15 nach Heumaden fahren.
Auf diese Weise könnten im Norden alle Linien als Doppelzüge fahren.

Etwas schwieriger sieht es im Süden aus, da die Äste der U5, der U15 und der neuen U25 nach Plieningen nicht für Doppeltraktion ausgelegt sind. Möglich wäre, jede zweite U3 von Plieningen nach Leinfelden zu führen und dafür die U5 nach Vaihingen (ohne Jurastr).
Eine Zugteilung ist ja leider nicht machbar, sonst könnte die neue U25 den hinteren Zugteil an der Albstr. stehen lassen. Rein theoretisch könnte man die Bahnsteige auf dem Plieninger Ast sogar recht einfach verlängern.
Damit gibt es aber immer noch keine Lösung für den Südast der U15

[Micha]

Doch: Killesberg - Ruhbank.

[Strohgäubahner]

Hey ich schrieb nicht, dass das die SSB ab morgen machen soll, sondern das das prinzipiell interessant wäre. Ich verstehe alle hier geschilderten Probleme, aber die sind alle lösbar, bzw. hausgemacht. Man hatte es nie als Anforderung, alle Züge kuppelbar zu machen und auch nicht, im Betrieb Kuppeln zu müssen. Andernorts hat man das bei der Entwicklung des Fuhrparks berücksichtigt. Wer aber immer nur sagt geht nicht, der macht halt auch so weiter. Wenn man es aber heute nicht einplant, geht es auch morgen nicht.
Um zum Beispiel mal etwas sehr positives hervorzuheben, bei dem ich mich ehrlich frage, wieso das so ist. Ich hatte noch nie eine Stadtbahn mit Türstörung. Aber schon zigmal gesperrte Türen bei der S-Bahn. Auch die Türen der Stadtbahn haben keine 100% Verfügbarkeit, also macht die SSB hier einen echt guten Job. Und das könnten die bestimmt auch bei Dingen, die hier als unmöglich dargestellt werden.
Vielleicht sind andere Lösungen auch effizienter, ich weiß ehrlich gesagt nicht, wie ineffizient z.B. halbleere Züge auf den letzten 6-10 Haltestellen im Vergleich zum Rangieren sind. Und vielleicht wurde das auch alles schon modelliert und untersucht und ein Ausbau der Strecke nach Stammheim auf 80m folgt schon bald, weil das alles vorgeplant ist und viel einfacher als An- und Abkuppeln.
Wenn ihr aber wirklich an Problemlösungen interessiert seid, statt an der Hohensteinstr. könnte man auch an Friedrichswahl Kuppeln. Und ob jemand noch im Zug sitzt, wenn am Kelterplatz gewendet wird ist egal, dann wartet der halt 5 Minuten, bis er wieder aussteigen kann, oder merkt es auch erst am Pragsattel.

[Holger2]

Doch: Killesberg - Ruhbank.

Es ging ja darum, prinzipiell nur noch mit Doppeltraktion durch die Stadt zu fahren  das geht dann nicht.

Was gegen die Lösung spricht, die U15 nur noch bis Kelterplatz fahren zu lassen, oder eben als U13 nach Hedelfingen:
Der Stadtrat möchte, dass jeder Stadtteil eine direkte U- Bahnverbindung in die Stadt bekommt. Aus diesem Grund wurde ja auch die U12 nach Dürrlewang verlängert.

Ich persönlich finde ein Schwächen oder Auftrennen von Stadtbahnen durchaus sinnvoll. Es muss sichnatürlich lohnen, denn ein zusätzlicher Rangierer kostet auch.

Holger

[Mario]

Außerdem ist das Wenden einer zweiten Linie in Stammheim recht problematisch: Sollte die Endstation durch zwei Züge belegt sein, muss der nachfolgende Zug an der Heutingsheimer Straße warten, bis einer der Züge in Stammheim abgefahren ist. Dadurch soll verhindert werden, dass der dritte Zug im straßenbündigen Bereich nördlich der Korntaler Straße warten muss und somit den Autoverkehr behindert. Es beschränkt aber auch die Leistungsfähigkeit der Strecke.

Es müßte doch möglich sein daß ein nachfolgender Zug an [U] Korntaler Straße wartet indem man dort ein Balkensignal aufstellt, analog [U] Lapp Kabel für die Kehranlage Dürrlewang.

Der Stadtrat möchte, dass jeder Stadtteil eine direkte U- Bahnverbindung in die Stadt bekommt. Aus diesem Grund wurde ja auch die U12 nach Dürrlewang verlängert.

Ich wiederhole mich zum x-ten Mal: vorrangig sollte das Industriegebiet (Synergiepark) angeschlossen werden. Die Reststrecke bis Dürrlewang war eine Zugabe. Ohne Industriegebiet hätte es den Ast dorthin nicht gegeben.
Hier habe ich es dir schon gesagt: https://forum.gtvier.de/myBB/showthread....6#pid83616

[dt8.de]

Hey ich schrieb nicht, dass das die SSB ab morgen machen soll, sondern das das prinzipiell interessant wäre. Ich verstehe alle hier geschilderten Probleme, aber die sind alle lösbar, bzw. hausgemacht. Man hatte es nie als Anforderung, alle Züge kuppelbar zu machen und auch nicht, im Betrieb Kuppeln zu müssen. Andernorts hat man das bei der Entwicklung des Fuhrparks berücksichtigt. Wer aber immer nur sagt geht nicht, der macht halt auch so weiter. Wenn man es aber heute nicht einplant, geht es auch morgen nicht.

Es wird schon seine Gründe haben. Nur weil Züge das können, heißt das nicht, dass man das will. Die DT8.4 waren auch mit den DT8.9 kuppelbar, im Laufe der Zeit traten aber Probleme auf, weshalb man darauf verzichtet hat und die Züge vor der Modernisierung nur noch typenrein gekuppelt wurden.
Bei den GT4 war es auch nicht anders, die liefen auch immer in festen Päärchen, um Probleme zu vermeiden, auch wenn eigentlich jeder mit jedem konnte. Da lag es wohl an solchen Dingen wie unterschiedlichem Radreifenverschleiß, wenn es nicht klappte. Wenn sie immer gleich gekuppelt waren, war auch der Verschleiß gleich ;-)

Vielleicht sind andere Lösungen auch effizienter, ich weiß ehrlich gesagt nicht, wie ineffizient z.B. halbleere Züge auf den letzten 6-10 Haltestellen im Vergleich zum Rangieren sind. Und vielleicht wurde das auch alles schon modelliert und untersucht und ein Ausbau der Strecke nach Stammheim auf 80m folgt schon bald, weil das alles vorgeplant ist und viel einfacher als An- und Abkuppeln.
Wenn ihr aber wirklich an Problemlösungen interessiert seid, statt an der Hohensteinstr. könnte man auch an Friedrichswahl Kuppeln. Und ob jemand noch im Zug sitzt, wenn am Kelterplatz gewendet wird ist egal, dann wartet der halt 5 Minuten, bis er wieder aussteigen kann, oder merkt es auch erst am Pragsattel.

Die höchsten Kosten sind die Personalkosten. Da zum Kuppeln zusätzliches Personal benötigt wird, sollte das die Frage beantworten.
Im Übrigen frage ich mich, warum jeder von Euch das an der Hohensteinstraße machen will. Wenn (nein, ich würde das gar nicht machen), dann wäre doch Zuffenhausen Rathaus geeigneter, weil dort die U7 nicht behindert wird. Man bräuchte nur eine Zugsicherung für Gegengleisfahrten vom Rathaus zur Wendeanlage und zurück oder einen weiteren Gleiswechsel am Rathaus.