Langfristig 7-8 Min-Takt oder 60m-Züge erforderlich

[Alt-Schmöckwitz]

Im Stadtbahnbereich fallen mir bei den Tallängs- und Querlinien regelmäßig Überfüllungen zur HVZ auf.
Auch tagsüber sind viele Züge sehr gut besetzt.
Dies gilt vor allem für:
U1 (dort kommt ja bald Abhilfe)
U2
U4 (bis ca. Gaisburg)
U9 (zw. Marienpl. und ca. Schlachthof)

Entweder es kommt langfristig der 7-8 Min-Takt (das ist z.B. der Standardtakt bei der Zürcher Tram, den ganzen Tag über, trotzt hoher Streckenbelastung!) oder es kommen 60m-Züge.
Aufgrund des Personalmangels vielleicht besser längere Züge.
Streckenbelastung kanns eigentlich nicht sein, denn Anfang der 80er fuhr die 1 im 6-Min-Takt und viele Linien im 7-8 Min-Takt.

Warum hört man eigentlich nichts mehr vom Projekt 60m-Züge??   (Ernstgemeinte Frage!)

Mal angenommen, 60m-Züge kämen, dann könnte ich mir folgende Wagenaufteilung (Mo-Fr) vorstellen:
U1  80m-Züge
U2  60m
U3  40m
U4  Leider vermutlich nur 40m möglich
U5  40m
U6  80m, abends evtl. 60m. (80m-Züge rücken ein und werden durch z.B. U14-Züge ersetzt, die ab Vaihingen Möhringen erreichen)
Sonntags endlich 60m, da 40m oft zu kurz.
U7  80m, abends evtl. 60m (falls möglich).
Sonntags endlich 60m, da 40m oft zu kurz.
U9  60m falls möglich (Schloss-/Johannesstr. kann sicher ausgebaut werden usw.)
U12  80m
U13  40m  (wegen U16 ausreichend)
U14  60m  (teilweise Ausbau nötig)
U15  40m

Mit einem solchen Konzept wären auch langfristig deutliche Fahrgastzuwächse machbar!

[A streetcar named desire]

Ich weiß nicht warum die Sau des 60-Meter-Zuges hier immer wieder durch den Talkessel getrieben wird.

80-Meter-Züge halte ich für die Lösung. Was man da - im Vergleich zur DT8-Doppeltraktion - durch die zwei eingesparten Führerstände an Raum gewinnt, und vermutlich auch an Wartungsausgaben einspart, also all diese Vorteile dürften doch die Nachteile der fehlenden Flexibilität allemal wettmachen.

Und für sonntags hätte man ja trotzdem immer noch die bestehenden DT8.

[Alt-Schmöckwitz]

Ich weiß nicht warum die Sau des 60-Meter-Zuges hier immer wieder durch den Talkessel getrieben wird.

80-Meter-Züge halte ich für die Lösung. Was man da - im Vergleich zur DT8-Doppeltraktion - durch die zwei eingesparten Führerstände an Raum gewinnt, und vermutlich auch an Wartungsausgaben einspart, also all diese Vorteile dürften doch die Nachteile der fehlenden Flexibilität allemal wettmachen.

Und für sonntags hätte man ja trotzdem immer noch die bestehenden DT8.

Es sind sehr einfache zwei Gründe, die für 60m sprechen:
1. Bahnsteigverlängerungen (auf 80m) sind an vielen Stellen nur schwer bis gar nicht umzusetzen.
Wenn auf nur 60m (bzw. sogar nur ca. 50m wegen der Türanordnung) verlängert werden muss, sind deutlich mehr Haltestellen umrüstbar.
2. Auf vielen Streckenabschnitten sind 80m-Züge auch langfristig schlichtweg überdimensioniert, 60m reichen aus.
40 m jedoch reichen eben auf einigen Abschnitten NICHT mehr aus. (oder eben Taktverdichtung, aber auch das ist nicht so einfach, siehe meinen ersten Beitrag)

[Alt-Schmöckwitz]

Mir fällt noch ein sehr schönes Beispiel aus einer anderen Stadt ein:
In KÖLN wurden in den 90ern zunehmend Linien vom B-Wagen einzeln auf Doppeltraktion umgestellt.
Eine Doppeltraktion B-Wagen misst knapp 60m. Entsprechend auch die in den 90ern neuen "Niederflur"wagen (eigentlich Mittelflur).
Auf der Zülpicher Str. (Linie 9 nach Sülz) war das sehr schwer umzusetzen, obwohl dort nur 35cm hohe Bahnsteige gebaut werden mussten (Kölner Mittelflurwagen auf dem Ost-West-Netz).
Man hat dann die Bahnsteige nur 50m lang gebaut und durch die Türanordnung (keine Türen an den Enden mehr, Fahrscheinverkauf durch Fahrer war ja ohnehin abgeschafft) hat das ausgereicht.

Dass die B-Wagen für Stuttgart ohnehin besser gewesen wären, darauf gehe ich jetzt nicht groß ein.
Man könnte dann auch langfristig 90m-Züge für die U6 nutzen, abends einfach einen Wagen abhängen und man hätte 60m ...
Die starkbelastete Linie 1 in Köln wird auf 90m ausgebaut werden.
Bei uns ist die U6 schon jetzt teilweise zu voll, aber 120m sind illusorisch.
Das 40m-Dogma der SSB schadet uns.

[AFu]

Hallole,

Das Thema Wartung im SSB-Zentrum haben wir ja schon xmal durch (Schiebebühne).
Auch, die Sache mit "Zwischenwagen" oder "Anhängern".
Auf der U2 könnten dann einige Haltestellen nicht mehr bedient werden, wie z.B. der Daimlerplatz oder die Obere Ziegelei.

Und das Thema Tacktverdichtung haben wir auch schon xmal besprochen, so z.B. auf der Stammstrecke Stöckach - Staatsgallerie nicht umsetztbar.

Ich gehe davon aus, wenn man das umsetzten wollte, muss zuerst in die Infrastruktur (Betriebshöfe/Werkstätten/Haltestellen) investiert werden. Und ob das die Finanzlage rechtfertigen könnte...???

Grüßle
AFu

[Strohgäubahner]

Die U15 zum Beispiel bräuchte auch mindestens in der Hauptverkehrszeit mehr Kapazität, was aber ab Hohensteinstr. schwierig wird und nicht mehr so viel Sinn ergibt. Ich weiß, dass die SSB auch keine Flügelung mag, aber eine U15 deren hinterer Zugteil an der Hohensteinstr. übernommen wird um von einem Rangierer am Kelterplatz gewendet zu werden und direkt nach dem nächsten Gegenzug der U15 dort wieder ankuppelt, wäre schon interessant.

[Hummelsholz]

Die U15 zum Beispiel bräuchte auch mindestens in der Hauptverkehrszeit mehr Kapazität, was aber ab Hohensteinstr. schwierig wird und nicht mehr so viel Sinn ergibt. Ich weiß, dass die SSB auch keine Flügelung mag, aber eine U15 deren hinterer Zugteil an der Hohensteinstr. übernommen wird um von einem Rangierer am Kelterplatz gewendet zu werden und direkt nach dem nächsten Gegenzug der U15 dort wieder ankuppelt, wäre schon interessant.

Okay, du möchtest also allen ernstes an der Hohensteinstraße alle 10 Minuten "unter laufendem Betrieb" auf die schnelle das zweite Fahrzeuge räumen, abkuppeln, weg rangieren, dann wieder für den Gegenzug bereitstellen und aufkuppeln? Wieviel Zeitaufwand/Verzögerung ergibt das wohl sowohl für die U15 als auch die evtl. auflaufende U7? Ich meine, alleine bis alle Fahrgäste verstanden haben, dass sie aus- und in das andere Fahrzeug einsteigen müssen und das dann tatsächlich gemacht haben. Der eine hat ein Stöpsel im Ohr, der andere liest nicht, was am Fahrzeug steht und der dritte versteht die Ansage auf deutscher Sprache nicht....

Bin gespannt auf deine Schätzung....?

[A streetcar named desire]

Wenn überhaupt - und damit werden wir uns auf kurz oder lang ohnehin anfreunden müssen - also wenn überhaupt, dann pendelt in Kurzzug nach Stammheim, und lässt die Fahrgäste dann am Kelterplatz in die Dotra Richtung Innenstadt umsteigen. Dafür wäre zugegebenermaßen ein Mittelbahnsteig zumindest hilfreich (wenn auch nicht unbedingt erforderlich). Quasi das Plieningen-Prinzip: Ein Kurzzug füttert den Langzug der dann in die große Stadt fährt. Nicht schön, aber man wird es sich bei gegebener Innenstadttunnelkapazität auf kurz oder lang garnicht mehr leisten können, mit etwas anderem als dem Langzug durch die Innenstadt zu fahren.

[Mario]

Mal angenommen, 60m-Züge kämen, dann könnte ich mir folgende Wagenaufteilung (Mo-Fr) vorstellen:
U1  80m-Züge
U2  60m
U3  40m
U4  Leider vermutlich nur 40m möglich
U5  40m
U6  80m, abends evtl. 60m. (80m-Züge rücken ein und werden durch z.B. U14-Züge ersetzt, die ab Vaihingen Möhringen erreichen)
Sonntags endlich 60m, da 40m oft zu kurz.
U7  80m, abends evtl. 60m (falls möglich).
Sonntags endlich 60m, da 40m oft zu kurz.
U9  60m falls möglich (Schloss-/Johannesstr. kann sicher ausgebaut werden usw.)
U12  80m
U13  40m  (wegen U16 ausreichend)
U14  60m  (teilweise Ausbau nötig)
U15  40m

U2: meiner Meinung nach sind bei der U2 mittelfristig auch 80m-Züge erforderlich.
U6: zwischen Flughafen und Feuerbach sind hier auf längere Sicht 120m-Züge notwendig. Die 80m sind werktags heute schon bis auf den letzten Platz gefüllt.
U7: Südast, die 40m sind sonntags stets überfüllt.
U8: auch hier nimmt die Auslastung immer mehr zu; 60m wären angebracht.
U13: sollte die U16 nach Ausbau der U1 wegfallen wären auch bei der U13 60m erforderlich oder Taktverdichtung.
U15: 40m? Da hast du den Aufschrei der Stammheimer nicht gehört. Sie ist im Berufsverkehr zwischen Hbf und Stammheim überfüllt.
Länger als 40m ist aber auf dem Südast schwierig, deswegen würde ich die Nordäste von U5 und U15 tauschen.

Okay, du möchtest also allen ernstes an der Hohensteinstraße alle 10 Minuten "unter laufendem Betrieb" auf die schnelle das zweite Fahrzeuge räumen, abkuppeln, weg rangieren, dann wieder für den Gegenzug bereitstellen und aufkuppeln? Wieviel Zeitaufwand/Verzögerung ergibt das wohl sowohl für die U15 als auch die evtl. auflaufende U7? Ich meine, alleine bis alle Fahrgäste verstanden haben, dass sie aus- und in das andere Fahrzeug einsteigen müssen und das dann tatsächlich gemacht haben. Der eine hat ein Stöpsel im Ohr, der andere liest nicht, was am Fahrzeug steht und der dritte versteht die Ansage auf deutscher Sprache nicht....

Abgesehen davon, [U] Hohensteinstraße ist zum Flügeln ungeeignet da sie auf einer Kuppe liegt.

[AlexB2507]

Und der DT8 zum Kuppeln ungeeignet ist, da das Kuppeln nicht zuverlässig funktioniert. Ich verstehe nicht, warum man diese Themen alle 2-3 Jahre aufs neue Diskutieren muss, v.a. wenn sich an den Rahmenbedingungen nichts geändert hat.