Wurde der Cannstatter Wilhelmsplatz falsch gebaut?

[dt8.de]

Aber das kann dazu führen, dass das Verkehrsaufkommen am Knoten Westumfahrung / Schorndorfer Straße steigt und viele Autofahrer von/nach Hegnach dann nicht mehr die Westumfahrung von Waiblingen nutzen, sondern durch Waiblingen durchfahren. 

Zur Not muss man zB die Kapazität den Knotens zB durch eine weitere Linksabbiegespur erhöhen. Wichtig ist vor allem, dass es auf jeden Fall unkomfortabler wird durch Bad Cannstatt zu fahren.

Wer durch Cannstatt fährt, tut es, weil es es muss. Es hilft nicht, die Durchfahrt unbequemer zu machen. Ich weiß es von Kollegen, die immer vor dem Wilhelmsplatz im Stau standen, weil die Busphasen dort alles blockert haben, vor allem mit dem X1. Seit der weg ist, läuft es wieder besser. Die haben schlicht keine Alternative. Alle Alternativen sind ebenso dicht.

Weil halt nicht jeder über die Umgehung zu erreichende Ziele hat.

Es gibt da durchaus Differenzierungen zwischen absolut autogerechten Hochleistungsstraße die man zwischen Augsburger Platz und Wilhelmsplatz nur an 4 Stellen ebenerdig als Fußgänger queren kann und einer Erschließungsstraße. Also etwa jede 250 Meter eine Querung. 2 Abstände zwischen Überwegen sind sogar über 330 Meter. In einen Wohngebiet.
Das ist in etwa die „Qualität“ der B14 in der Innenstadt und ist so im 21. Jahrhundert einfach nicht mehr hinnehmbar.

Das hat aber nichts miteinander zu tun. Auf der Waiblinger Staße hat man wegen der Stadtbahn(!) so wenige Querungen. Dem Autoverkehr würde mehr Querungen nichts machen, wenn die grünen Wellen entsprechend geschaltet wären. Die Lücken durch die Phasen an den Kreuzungen sind lang genug.

Aber das ganze ist ja Luxus gegenüber den Abschnitt nördlich der Nürnberger Straße, mit Abständen zwischen Fußgänger-Querungen oft um die 500 Meter. Da gibt es Hauptbahnen die man öfter queren kann.

Da gilt das genauso.

Das wird sich auch mit keiner Maßnahme ändern. Das ganze Industriegebiet Max-Planck-Straße/Höhenstraße, der westliche Teil Fellbachs und Schmiden/Oeffingen sind nur so sinnvoll zu erreichen. Und je mehr man in Sommerrain/Obere Ziegelei/Schmidener Straße den Verkehr ausbremst, desto mehr werden es auf der Waiblinger Straße werden.

Würde man die Fellbacher und die Waiblinger Umgehung im Bereich der Bahnüberführungen verbinden, dann wäre der Kappelbergtunnel schon mal besser aus den genannten Orten zu erreichen.

Wird aber keiner machen. Der Umweg und damit auch der Verbrauch ist auch zu beachten.

Bis irgendwelche Maßnahmen am Wilhelmsplatz getroffen werden, sollte die Baustelle wieder weg sein.
Generell wäre es natürlich interessant zu wissen, wohin die Leute denn überhaupt wollen. Der VVS gibt an zwischen den LK WN und der Innenstadt einen Modal-Split von 73,2% zu haben.

Das ist bestimmt nicht falsch, das sind aber nicht die Leute, die durch Cannstatt fahren. Wer z.B. in das Industriegebiet will, der wohnt nicht in der Innenstadt.

Zwei Beispiele aus meinem Team: einer kommt aus der Nähe von Albstadt, ein anderer aus dem Bereich westlich von Tübingen. Sag mal, wie die nach Fellbach kommen sollen. Und du darfst auch gerne vorbeikommen und denen ins Gesicht sagen, dass sie auf die Bahn umsteigen sollen. Wenn du den zeitlichen Mehraufwand als Stundenlohn übernimmst, machen die das bestimmt.

Zu den meisten Autobahnen würde man wohl die B10 nutzen?

Nicht überall hin: A81 Nord als auch Süd. Da kannst Du Dir gerade mal aussuchen, wer die Verkehrsbelastung abbekommt.

Wird mit der höheren Unfallquote mit Fußgängern in Stuttgart begründet. Und die Quote war vor der flächendeckenden Einführung dieser Übergänge tatsächlich höher, entweder sind die Stuttgarter dümmer oder die gefahrenen Geschwindigkeiten sind höher und die Fahrzeuge leiser. 

Vielleicht differenziert man da auch mehr?
Gut kann man das zB in Mannheim sehen:
In den Außenbezirken gibt es durchaus öfters Z-Überwege, da stören sie auch nicht so sehr, da zB der Fußverkehr wesentlich geringer ist.
Auf belebten Plätzen wie zB den alten Messplatz (Haltestelle alte Feuerwache) sind sie dagegen nicht zu finden.

Solche Plätze, wo dann auch die Bahn entsprechend langsam fährt, gibt es in Stuttgart nicht. Das ist hier alles im Tunnel. Die Durchschnittsgeschwindigkeiten sind in Stuttgart höher als in Ulm oder Mannheim.

[glx]

Wer durch Cannstatt fährt, tut es, weil es es muss. Es hilft nicht, die Durchfahrt unbequemer zu machen. Ich weiß es von Kollegen, die immer vor dem Wilhelmsplatz im Stau standen, weil die Busphasen dort alles blockert haben, vor allem mit dem X1. Seit der weg ist, läuft es wieder besser. Die haben schlicht keine Alternative. Alle Alternativen sind ebenso dicht.

Aha, es geht also schneller durchs Wohngebiet als mit der Umgehungsstraße? Da hast du das Problem ja gut beschrieben.

Das hat aber nichts miteinander zu tun. Auf der Waiblinger Staße hat man wegen der Stadtbahn(!) so wenige Querungen

Definitiv nicht.
Wenn eine Stadtbahn alleine oder mit wenig Autoverkehr fährt, dann sind meist sogar Zwischenblocks Querungen möglich. Auch in Stuttgart (zB Nordbahnhofsviertel, fast überall wo die U4 alleine fährt, Heslach usw)
Da wo aber Autoverkehr dominiert ist das oft unmöglich und jede zusätzliche Querung wird als Untergang der Welt verkauft. Siehe B14, siehe B27 in Degerloch usw.

Oder auch da wo gar keiner Stadtbahn auch nur in der nähe wäre wie die B27 in LB-Eglosheim, die alte B14 Durchfahrt durch Böblingen, mitten in der Innenstadt, die alte B14 in Fellbach beim Schwabenlandtower (wieso nur konnte man da keine Luxuswohnungen verkaufen?) usw.

Dem Autoverkehr würde mehr Querungen nichts machen, wenn die grünen Wellen entsprechend geschaltet wären. Die Lücken durch die Phasen an den Kreuzungen sind lang genug.

Eine vernünftige (!) Fußgängerquerung ermöglicht das queren an einen Stück. Also mit „grüner Welle“.

Zwei Beispiele aus meinem Team: einer kommt aus der Nähe von Albstadt, ein anderer aus dem Bereich westlich von Tübingen. Sag mal, wie die nach Fellbach kommen sollen. Und du darfst auch gerne vorbeikommen und denen ins Gesicht sagen, dass sie auf die Bahn umsteigen sollen. Wenn du den zeitlichen Mehraufwand als Stundenlohn übernimmst, machen die das bestimmt.

Wir brauchen also mehr und schnellere Verbindungen mit den ÖV zwischen verschiedenen Teilen der Region Stuttgart? Etwas was ich schon seit Jahren immer wieder predige. Die Verkehrszahlen belegen das ja auch ganz klar.
Also bevorzugter Bau des Nordkreuzes, mehr Durchbindungen ohne stundenlang im HBF herumzustehen usw.
Das hilft jetzt vielleicht nicht den 10 Hanseln die von Albstadt nach Fellbach pendeln, aber zB eine S63 von zB Böblingen über Leonberg nach Winnenden würde sicherlich das Leben des ein oder anderen Einpendlers nach Fellbach erleichtern.

Nicht überall hin: A81 Nord als auch Süd. Da kannst Du Dir gerade mal aussuchen, wer die Verkehrsbelastung abbekommt.

Aus Waiblingen:
A81 Nord -> B10 bis S-Zuffenhausen (Alternativ via Backnang und Mundelsheim)
A8 Ost -> B10 entweder bis Esslingen oder Plochingen und dann rüber auf die A8
A81 Süd -> nur hier muss man durch die City
A8 West -> B10 -> A81 (auffahrt entweder in S-Zuffenhausen oder Feuerbach) dann via LEO

Wird so auch auf google maps ausgegeben.
Also fast alle Autobahnen werden über die B10 erreicht, bis auf eine.

Solche Plätze, wo dann auch die Bahn entsprechend langsam fährt, gibt es in Stuttgart nicht.

Auf den Wilhelmsplatz fährt die Stadtbahn mit 70? Wär mir neu.

[dt8.de]

Wer durch Cannstatt fährt, tut es, weil es es muss. Es hilft nicht, die Durchfahrt unbequemer zu machen. Ich weiß es von Kollegen, die immer vor dem Wilhelmsplatz im Stau standen, weil die Busphasen dort alles blockert haben, vor allem mit dem X1. Seit der weg ist, läuft es wieder besser. Die haben schlicht keine Alternative. Alle Alternativen sind ebenso dicht.

Aha, es geht also schneller durchs Wohngebiet als mit der Umgehungsstraße? Da hast du das Problem ja gut beschrieben.

Und Du nicht erkannt: Du kannst Dir nur aussuchen, durch welches Wohngebiet Du fährst. Wenn Du Bad Cannstatt zu machst, bekommt es halt Fellbach ab. St-Florians-Prinzip. Zusätzlich gibt das noch einen ziemlich großen Umweg, das ist nicht gerade förderlich, wenn man den Verbrauch und unnötige Fahrten insgesamt vermeiden will. Oder einen noch viel größeren Umweg über Waiblingen und Fellbach-Ost.

Alternativ steht die Abwahl der Regierung, die es mit solchen Maßnahmen übertreibt, auch im Raum. Denk da mal drüber nach. Die Mehrheit wählt nur Grün, solange die Maßnahmen sie nicht zu stark treffen. Das kann sich auch wieder ändern.

Das hat aber nichts miteinander zu tun. Auf der Waiblinger Staße hat man wegen der Stadtbahn(!) so wenige Querungen

Definitiv nicht.
Wenn eine Stadtbahn alleine oder mit wenig Autoverkehr fährt, dann sind meist sogar Zwischenblocks Querungen möglich. Auch in Stuttgart (zB Nordbahnhofsviertel, fast überall wo die U4 alleine fährt, Heslach usw)
Da wo aber Autoverkehr dominiert ist das oft unmöglich und jede zusätzliche Querung wird als Untergang der Welt verkauft. Siehe B14, siehe B27 in Degerloch usw.

Was Du nennst sind aber die Strecken ohne eigenen Bahnkörper. Wo gibt es da bei eigenem Bahnkörper und Streckenbau sagen wir mal älter als 20 Jahre, also aus der Anfangszeit? Ich nenne Gegenbeispiel S-Rot: kaum Autoverkehr, kaum Querungen.

Oder auch da wo gar keiner Stadtbahn auch nur in der nähe wäre wie die B27 in LB-Eglosheim, die alte B14 Durchfahrt durch Böblingen, mitten in der Innenstadt, die alte B14 in Fellbach beim Schwabenlandtower (wieso nur konnte man da keine Luxuswohnungen verkaufen?) usw.

Weil man es nicht macht, heißt das nicht, dass es nicht geht.

Dem Autoverkehr würde mehr Querungen nichts machen, wenn die grünen Wellen entsprechend geschaltet wären. Die Lücken durch die Phasen an den Kreuzungen sind lang genug.

Eine vernünftige (!) Fußgängerquerung ermöglicht das queren an einen Stück. Also mit „grüner Welle“.

Nicht mit Stadtbahngleisen zwischen beiden Fahrbahnen. Unfallrisiko, weil die Fußgänger dann nur das grüne Licht schon auf der anderen Seite sehen und nicht auf die Stadtbahn achten.

Zwei Beispiele aus meinem Team: einer kommt aus der Nähe von Albstadt, ein anderer aus dem Bereich westlich von Tübingen. Sag mal, wie die nach Fellbach kommen sollen. Und du darfst auch gerne vorbeikommen und denen ins Gesicht sagen, dass sie auf die Bahn umsteigen sollen. Wenn du den zeitlichen Mehraufwand als Stundenlohn übernimmst, machen die das bestimmt.

Wir brauchen also mehr und schnellere Verbindungen mit den ÖV zwischen verschiedenen Teilen der Region Stuttgart? Etwas was ich schon seit Jahren immer wieder predige. Die Verkehrszahlen belegen das ja auch ganz klar.

Vergiss es. Das bekommst Du in solchen Außenbereichen nicht hin. Zu langsam und unzuverlässig. Das kommt schon daher, dass die Bahn auf solchen Verbindungen zu große Umwege macht, um die Ströme zu bündeln. Und wenn dann das Ziel nicht in der Innenstadt am Hbf liegt, die Anschlüsse nicht klappen, usw.
Die Realität ist halt nicht so, wie Du das gerne hättest.

Nicht überall hin: A81 Nord als auch Süd. Da kannst Du Dir gerade mal aussuchen, wer die Verkehrsbelastung abbekommt.

Aus Waiblingen:

Ich spreche allerdings von Fellbach. Das macht in der Erreichbarkeit der B10 einen ziemlichen Unterschied.

A81 Nord -> B10 bis S-Zuffenhausen (Alternativ via Backnang und Mundelsheim)

Und das ist keine Belastung von Feuerbach und Zuffenhausen? Oder sind die Zuffenhausener Dir mehr egal als die Cannstatter?
Oder über Hegnach / Oeffingen - Remseck - Ludwigsburg. So fahren viele Lkw.

A8 Ost -> B10 entweder bis Esslingen oder Plochingen und dann rüber auf die A8
A8 West -> B10 -> A81 (auffahrt entweder in S-Zuffenhausen oder Feuerbach) dann via LEO

Ich meine, von A81 geschrieben zu haben.
Aber A8 West fährt so auch keiner, da ist trotz Stau der Weg über die Innenstadt schneller.

Wird so auch auf google maps ausgegeben.
Also fast alle Autobahnen werden über die B10 erreicht, bis auf eine.

Was aber im Fall A81 Nord im Gegensatz zu den Alternativen den Verkehr gerade in die Stadt bringt.
Der Weg auf Google Maps ist übrigens dynamisch, kann je nach Verkehrslage auch etwas anderes herauskommen.

Solche Plätze, wo dann auch die Bahn entsprechend langsam fährt, gibt es in Stuttgart nicht.

Auf den Wilhelmsplatz fährt die Stadtbahn mit 70? Wär mir neu.

Habe ich etwas von 70 geschrieben?
Aber schneller als an der alten Feuerwache in Mannheim.

[metalhead]

Wo und wieviele Querungsmöglichkeiten es gibt liegt sicherlich letztlich an einer Abwägung zwischen Stadtbahn-, Kfz-Verkehr und dem jeweiligen Querungsbedürfnis sowie den örtlichen Verhältnissen. Aber auch an der Zeit, aus der die Strecke stammt und dem damaligen Zeitgeist. Früher hat man nicht so sehr auf Fußgängerbedürfnisse geachtet, heute versucht man, mehr zu tun. In Bad Cannstatt wurden ja bereits Überwege ergänzt und durch die Bahnsteigverlängerungen kommen noch weitere dazu.

Grüne Welle für Fußgänger ist jedoch nicht sinnvoll umsetzbar. Stadtbahnen werden durch Springlichter nur angekündigt, es ist jedoch keine Signalisierung wie im Straßenverkehr, dass Züge für Überwege angehalten werden würden. Also könnte jederzeit ein Zug die grüne Welle unterbrechen und man steht erst Recht vor der roten Ampel.

[glx]

Und Du nicht erkannt: Du kannst Dir nur aussuchen, durch welches Wohngebiet Du fährst.

Und das ist keine Belastung von Feuerbach und Zuffenhausen? Oder sind die Zuffenhausener Dir mehr egal als die Cannstatter?

In Feuerbach und Zuffenhausen existieren separierte Kraftfahrstraßen die extra zu diesen Zweck gebaut wurden. Zudem werden ja durch keine denkbare Maßnahme in Bad Cannstatt diese Straßen mehr belastet.
Die Waiblinger/Nürnberger Straße ist eine historische Straße die erst später zur Verkehrsschneiße umgebaut wurde.
Nur der kurze Abschnitt um den Feuerbacher Bahnhof ist mit der Bad Cannstatter Situation vergleichbar. Man sollte hier definitiv ebenfalls eine Lösung finden in der der KFZ Verkehr östlich der Bahn geführt wird, das ist richtig.

Alternativ steht die Abwahl der Regierung, die es mit solchen Maßnahmen übertreibt, auch im Raum. Denk da mal drüber nach. Die Mehrheit wählt nur Grün, solange die Maßnahmen sie nicht zu stark treffen. Das kann sich auch wieder ändern.

Bei einer Hau-Ruck Entscheidung „wir verbieten morgen alle Autos“ wäre das vermutlich gegeben.
Bei einer Reduzierung step by step aber eher weniger.

Auch in den 70ern schien die Welt unterzugehen als man die Königstraße für Autos sperrte, heute ist es ein Großteil des Cityrings.
Hätten wir uns in den 70er Jahren über einen autofreien Cityring ausgetauscht, hättest du dies vermutlich auch als Abwahlkriterium der Regierung angebracht. Jetzt 50 Jahre später können wir davon ausgehen, dass auch die verbleibenden KFZ-Straßen früher oder später verschwinden werden. Ob in 5 oder in 50 Jahren.

Was Du nennst sind aber die Strecken ohne eigenen Bahnkörper. Wo gibt es da bei eigenem Bahnkörper und Streckenbau sagen wir mal älter als 20 Jahre, also aus der Anfangszeit?

Die Nordbahnhofstraße zb hat einen eigenen Bahnkörper und man kann ihn im mittleren Bereich überall queren. Das war auch so als da noch die Straßenbahn fuhr.

Ich nenne Gegenbeispiel S-Rot: kaum Autoverkehr, kaum Querungen.

Da legst du aber die Messlatte ziemlich hoch, wenn dir die Querungen in Rot zu wenig sind.


Nordöstlich der Schusterbahn war ja eine 4-spurige Straße geplant, daher gibt es dort kaum noch Querungen.

Oder auch da wo gar keiner Stadtbahn auch nur in der nähe wäre wie die B27 in LB-Eglosheim, die alte B14 Durchfahrt durch Böblingen, mitten in der Innenstadt, die alte B14 in Fellbach beim Schwabenlandtower (wieso nur konnte man da keine Luxuswohnungen verkaufen?) usw.

Weil man es nicht macht, heißt das nicht, dass es nicht geht.

Diese Antwort bekommt man von den Straßenbaulastträgern wenn man nachfragt.
Oder glaubst du ernsthaft, dass zB ein Bürgerverein Eglosheim, örtliche Vertreter des Fuß- und Radverkehrs (VCD, ADFC usw) zufrieden ist, dass man die B27 dort auf 410 Meter nicht als Fußgänger queren kann?
Glaubst du eine Stadt Ludwigsburg würde die über 11.000 Einwohner dieses Stadtteils nicht gerne mit so einer „einfachen“ Maßnahme zufrieden stellen? Wie viel Sympathie die Politik durch solche Maßnahmen gewinnen könnte…

Gleiches gilt auch für die anderen genannten Stellen.

Nicht mit Stadtbahngleisen zwischen beiden Fahrbahnen. Unfallrisiko, weil die Fußgänger dann nur das grüne Licht schon auf der anderen Seite sehen und nicht auf die Stadtbahn achten.

Da ja Stadtbahnen nicht „plötzlich vom Himmel fallen“ sollte es mit einen modernen Ampel-Steuersystem möglich sein, die Fußgängerampeln entsprechend zu koordinieren. Wenn die Stadtbahn geradeaus fahren darf, dürfen das in der Regel die Autos auch. Daher gibt es wenn eine Stadtbahn auftaucht sowieso kein Fußgänger-Grün.

Vergiss es. Das bekommst Du in solchen Außenbereichen nicht hin. Zu langsam und unzuverlässig. Das kommt schon daher, dass die Bahn auf solchen Verbindungen zu große Umwege macht, um die Ströme zu bündeln. Und wenn dann das Ziel nicht in der Innenstadt am Hbf liegt, die Anschlüsse nicht klappen, usw.

Fast-Großstädte wie Esslingen und Ludwigsburg sind schon äußerste Pampa?
Und wenn die Anschlüsse nicht klappen, dann müssen je gerade Direktverbindungen eingerichtet werden. Ludwigsburg – Esslingen kann man zB schon mit einen 30min Takt knapp 10.000 Nasen im Querschnitt abfangen.

Ich spreche allerdings von Fellbach. Das macht in der Erreichbarkeit der B10 einen ziemlichen Unterschied.

Die Diskussion entbrannte darum, wer am Leuze von der B14 links in die Stadt abbiegt. Ich merkte an, dass man von dort zur Autobahn über die B10 eigentlich schneller wäre.
Von daher kann das mit Fellbach nichts zu tun haben, da du ja abstreitest das man den Kappelbergtunnel dort sinnvoll nutzen kann.

Der Weg auf Google Maps ist übrigens dynamisch, kann je nach Verkehrslage auch etwas anderes herauskommen.

Das kann man zumindest zum Teil verhindern, wenn man eine Verbindung in der fernen Zukunft auswählt.

Habe ich etwas von 70 geschrieben?

Von „schneller als Anderswo“.

Auf diesen einfach zu querenden eigenen Bahnkörper in Karlsruhe (zwischen Durlacher Tor und Kronenplatz) war vor der Kombilösung 50 erlaubt (die aktuelle Vmax ist mir nicht bekannt).

Wo und wieviele Querungsmöglichkeiten es gibt liegt sicherlich letztlich an einer Abwägung zwischen Stadtbahn-, Kfz-Verkehr und dem jeweiligen Querungsbedürfnis sowie den örtlichen Verhältnissen.

Auf den oben genannten eigenen Bahnkörper fuhr vor beginn der Bauarbeiten die Bahn einen Takt <2min.
In einen Gründerzeitgebiet sollte der Querungsbedarf gegeben sein.

In Bad Cannstatt wurden ja bereits Überwege ergänzt und durch die Bahnsteigverlängerungen kommen noch weitere dazu.

Stimmt, jetzt kann das „absolut“ vor „katastrophal“ bei der Bewertung der Fußgänger-durchlässigkeit entfallen.
Sie ist immer noch schlechter als die der Residenzbahn in KA-Grötzingen, wo man vor ca 10 Jahren sogar eine neue Brücke baute (!) um 250 Meter zwischen den Querungen hinzubekommen.
Zwischen den neuen Überweg und der Haltestelle Uff-Kirchhof sind es jetzt 325 Meter.

Grüne Welle für Fußgänger ist jedoch nicht sinnvoll umsetzbar. Stadtbahnen werden durch Springlichter nur angekündigt, es ist jedoch keine Signalisierung wie im Straßenverkehr, dass Züge für Überwege angehalten werden würden. Also könnte jederzeit ein Zug die grüne Welle unterbrechen und man steht erst Recht vor der roten Ampel.

Ein paar Optiken anders angebracht und das Problem wäre gelöst.

[metalhead]

Da ja Stadtbahnen nicht „plötzlich vom Himmel fallen“ sollte es mit einen modernen Ampel-Steuersystem möglich sein, die Fußgängerampeln entsprechend zu koordinieren. Wenn die Stadtbahn geradeaus fahren darf, dürfen das in der Regel die Autos auch. Daher gibt es wenn eine Stadtbahn auftaucht sowieso kein Fußgänger-Grün.

Es gibt ja bei der Stadtbahn zwei Fahrtrichtungen zu queren, während die Fußgängerampel bei mittigem Bahnkörper nur für jeweils eine Fahrtrichtung grün gibt. Da die Springlichter jedoch nur den Zug ankündigen, ohne hin aufzuhalten oder mit der Fußgängersignalanlage gekoppelt zu sein, kann es durchaus vorkommen, dass Fußgänger grün haben, aber eine Stadtbahn kommt. Deshalb hat man ja heute Z-Überwege. Wenn gesichtert wäre, dass bei grüner Fußgängerampel keine Stadtbahn kommt, dann könnte man auch auf Z-Form und Aufstellflächen verzichten und einfach einen grünen Signalgeber auf der anderen Straßenseite zeigen.
Wenn allerdings jede Stadtbahnüberfahrt eines solchen Z-Überweges auch den Straßenverkehr anhalten würde, dann würde der Autoverkehr zum Erliegen kommen. Im Durchschnitt kommt alle 1,7 min ein Zug; mit Schaltzeiten und Querungszeiten sind diese 1,7 Min. dann auch schnell aufgebraucht. Auch wenn natürlich Zug und Gegenzug mal gleichzeitig da sein können, bei vielen Querungen würde da schätzungsweise nichtmal mehr der Anliegerverkehr durchgehen.

Wo und wieviele Querungsmöglichkeiten es gibt liegt sicherlich letztlich an einer Abwägung zwischen Stadtbahn-, Kfz-Verkehr und dem jeweiligen Querungsbedürfnis sowie den örtlichen Verhältnissen.

Auf den oben genannten eigenen Bahnkörper fuhr vor beginn der Bauarbeiten die Bahn einen Takt <2min.
In einen Gründerzeitgebiet sollte der Querungsbedarf gegeben sein.

Ich meinte nicht die Epoche, aus der das Gebiet stammt, sodern die entsprechenden Jahrzehnte im letzten Jahrhundert mit der damaligen Priorisierung der Verkehrsträger.

In Bad Cannstatt wurden ja bereits Überwege ergänzt und durch die Bahnsteigverlängerungen kommen noch weitere dazu.

Stimmt, jetzt kann das „absolut“ vor „katastrophal“ bei der Bewertung der Fußgänger-durchlässigkeit entfallen.
Sie ist immer noch schlechter als die der Residenzbahn in KA-Grötzingen, wo man vor ca 10 Jahren sogar eine neue Brücke baute (!) um 250 Meter zwischen den Querungen hinzubekommen.
Zwischen den neuen Überweg und der Haltestelle Uff-Kirchhof sind es jetzt 325 Meter.

Dass es noch nicht gut ist und gerne mehr sein könnte, da bin ich ganz bei dir. Aber es ist nicht unbedigt so, dass der heutige Autoverkehr und die heutige Planungsmentalität gegen mehr Querungen spricht. Eher, dass man früher sehr wenige gebaut hat und heute in Abwägung der Mittel und Bedrüfnisse versucht, nachzubessern.

Grüne Welle für Fußgänger ist jedoch nicht sinnvoll umsetzbar. Stadtbahnen werden durch Springlichter nur angekündigt, es ist jedoch keine Signalisierung wie im Straßenverkehr, dass Züge für Überwege angehalten werden würden. Also könnte jederzeit ein Zug die grüne Welle unterbrechen und man steht erst Recht vor der roten Ampel. 

Ein paar Optiken anders angebracht und das Problem wäre gelöst.

Verstehe ich nicht, was man da anders anbringen soll. Allerdings dürfte meine Antwort derjenigen oben in meinem Beitrag entsprechen.

[glx]

Es gibt ja bei der Stadtbahn zwei Fahrtrichtungen zu queren, während die Fußgängerampel bei mittigem Bahnkörper nur für jeweils eine Fahrtrichtung grün gibt. Da die Springlichter jedoch nur den Zug ankündigen, ohne hin aufzuhalten oder mit der Fußgängersignalanlage gekoppelt zu sein, kann es durchaus vorkommen, dass Fußgänger grün haben, aber eine Stadtbahn kommt. Deshalb hat man ja heute Z-Überwege. Wenn gesichtert wäre, dass bei grüner Fußgängerampel keine Stadtbahn kommt, dann könnte man auch auf Z-Form und Aufstellflächen verzichten und einfach einen grünen Signalgeber auf der anderen Straßenseite zeigen.

Mit heutiger Programmierung mag das sein. Die Programmierung muss nicht so bleiben. Wenn man die Springlichter dann zB durch ein Rotlicht ersetzen muss (tauschen der Optiken), soll es halt so sein.
Das ist jetzt alles keine Raketenwissenschaft.

Wenn allerdings jede Stadtbahnüberfahrt eines solchen Z-Überweges auch den Straßenverkehr anhalten würde, dann würde der Autoverkehr zum Erliegen kommen. Im Durchschnitt kommt alle 1,7 min ein Zug; mit Schaltzeiten und Querungszeiten sind diese 1,7 Min. dann auch schnell aufgebraucht. Auch wenn natürlich Zug und Gegenzug mal gleichzeitig da sein können, bei vielen Querungen würde da schätzungsweise nichtmal mehr der Anliegerverkehr durchgehen.

Jede Stadtbahnfahrt an so einen Überweg hält den Fußverkehr an, dann kann der KFZ Verkehr ja fahren. Wenn keine Stadtbahn kommt, dann kann der Fußverkehr auf ganzer Breite Grün bekommen.
Das geht natürlich nur bei entsprechend geringen KFZ-Verkehr, denn die KFZ-Spuren müssen wegen der Räumzeiten ja etwas länger für die Fußgänger grün schalten.

Bei entsprechend geringen KFZ-Verkehr könnte man übrigens auch ganz auf Ampeln ganz oder weitgehend verzichten (siehe zB Stuttgart Rot, Nordbahnhofstraße usw). Aber dieses Szenario ist auf dieser Straße bis auf weiteres nicht realistisch.

Ich meinte nicht die Epoche, aus der das Gebiet stammt, sodern die entsprechenden Jahrzehnte im letzten Jahrhundert mit der damaligen Priorisierung der Verkehrsträger. 

Ich bezog mich da auf die Charakteristik des Quartiers, wo eben auch Geschäfte, Praxen usw zwischen den Wohngebäuden stehen. Da ist eben überall Querungsbedarf.

[metalhead]

Es gibt ja bei der Stadtbahn zwei Fahrtrichtungen zu queren, während die Fußgängerampel bei mittigem Bahnkörper nur für jeweils eine Fahrtrichtung grün gibt. Da die Springlichter jedoch nur den Zug ankündigen, ohne hin aufzuhalten oder mit der Fußgängersignalanlage gekoppelt zu sein, kann es durchaus vorkommen, dass Fußgänger grün haben, aber eine Stadtbahn kommt. Deshalb hat man ja heute Z-Überwege. Wenn gesichtert wäre, dass bei grüner Fußgängerampel keine Stadtbahn kommt, dann könnte man auch auf Z-Form und Aufstellflächen verzichten und einfach einen grünen Signalgeber auf der anderen Straßenseite zeigen.

Mit heutiger Programmierung mag das sein. Die Programmierung muss nicht so bleiben. Wenn man die Springlichter dann zB durch ein Rotlicht ersetzen muss (tauschen der Optiken), soll es halt so sein.
Das ist jetzt alles keine Raketenwissenschaft.

Entschuldigung, aber du verstehst die Funktionsweise nicht. Das Springlicht wird durch die herannahende Stadtbahn durch einen Kontakt im Gleis eingeschaltet und nachher wieder abgeschaltet. Es gibt da keine Programmierung. Deshalb ist das Springlicht ja nicht verbindlich, sondern nur eine Unterstützung. Es gilt immer der Vorrang des Schienenverkehrs.

Wenn man die Springlichter durch ein Rotlicht ersetzen möchte, muss man sie zunächst mal mit der Stadtbahnsignalisierung verknüpfen und zusätzliche Stadtbahnsignale einrichten, damit bei grün für Fußgänger die Stadtbahn ein Haltsignal bzw. einen Querbalken gezeigt bekommt. Zusätzlich müsste man die Stadtbahnsignalisierung mit der Kfz-Signalisierung koppeln. Es ist ein ganzer Baum technischer Komponenten, die zusätzlich benötigt werden würden.

Und dann ist es immernoch so, dass es nicht funktionieren würde, weil die Straße ein nahezu durchgehendes Rotsignal bekommen würde. Aber auch der Stadtbahnverkehr wäre beeinträchtigt, weil Stadtbahnen dann nicht mehr einfach durchfahren könnten, sondern wegen Schaltzeiten der Anlage und Räumzeiten für Fußgänger ebenfalls regelmäßig an Halt zeigenden Signalen zum Stehen kommen würden oder mindestens verlangsamen müssten. An wenigen Knoten mag das funktionieren, aber nicht wenn jeder Z-Überweg in einem stark befahrenen Streckenabschnitt so gesichert wäre.

[glx]

Wenn man die Springlichter durch ein Rotlicht ersetzen möchte, muss man sie zunächst mal mit der Stadtbahnsignalisierung verknüpfen und zusätzliche Stadtbahnsignale einrichten, damit bei grün für Fußgänger die Stadtbahn ein Haltsignal bzw. einen Querbalken gezeigt bekommt. Zusätzlich müsste man die Stadtbahnsignalisierung mit der Kfz-Signalisierung koppeln. Es ist ein ganzer Baum technischer Komponenten, die zusätzlich benötigt werden würden.

Wir können uns natürlich um jede Schraube streiten die man neu einschrauben müsste.
Zusammengefasst kann man aber sagen, dass das überschraubare Arbeiten sind, die die Stadt Stuttgart vermutlich sogar intern abarbeiten könnte.

Und dann ist es immernoch so, dass es nicht funktionieren würde, weil die Straße ein nahezu durchgehendes Rotsignal bekommen würde.

Woher sollte das kommen?
Wie gesagt, Längsverkehr behindert keinen Längsverkehr der nicht gekreuzt wird.

Aber auch der Stadtbahnverkehr wäre beeinträchtigt, weil Stadtbahnen dann nicht mehr einfach durchfahren könnten, sondern wegen Schaltzeiten der Anlage und Räumzeiten für Fußgänger ebenfalls regelmäßig an Halt zeigenden Signalen zum Stehen kommen würden oder mindestens verlangsamen müssten.

Das behebt man indem man die Sensoren weiter weg anordnet, die Fußgängerprio im Ampelprogramm entsprechend reduziert usw?
Das geht dann theoretisch zulasten der Fußgänger, aber das ist ja auch schon heute so. Sie stehen nun eben am Straßenrand und nicht mehr auf der Verkehrsinsel.

[dt8.de]

Wenn man die Springlichter durch ein Rotlicht ersetzen möchte, muss man sie zunächst mal mit der Stadtbahnsignalisierung verknüpfen und zusätzliche Stadtbahnsignale einrichten, damit bei grün für Fußgänger die Stadtbahn ein Haltsignal bzw. einen Querbalken gezeigt bekommt. Zusätzlich müsste man die Stadtbahnsignalisierung mit der Kfz-Signalisierung koppeln. Es ist ein ganzer Baum technischer Komponenten, die zusätzlich benötigt werden würden. 

Wir können uns natürlich um jede Schraube streiten die man neu einschrauben müsste.
Zusammengefasst kann man aber sagen, dass das überschraubare Arbeiten sind, die die Stadt Stuttgart vermutlich sogar intern abarbeiten könnte.

Über solch Dinge muss gesprochen werden, weil das ziemliche rechtliche Auswirkungen hat.

Und dann ist es immernoch so, dass es nicht funktionieren würde, weil die Straße ein nahezu durchgehendes Rotsignal bekommen würde.

Woher sollte das kommen?
Wie gesagt, Längsverkehr behindert keinen Längsverkehr der nicht gekreuzt wird.

Davon, dass die Stadtbahn durch die Haltestellen eine andere Durchschnittsgeschwindigkeit hat als der Kfz-Verkehr und es Verkehre in beiden Richtungen gibt. An "virtuellen" Kreuzungspunkten kannst Du da eine "grüne Welle" für Fußgänger machen, aber am nächsten Übergang 150m weiter passen beide Richtungen schon nicht mehr. Dazu kommt, dass eine grüne Welle für Fußgänger beide Fahrbahnen sehr lange blockieren würde, weil man die grüne Welle ja in beiden Richtungen anbieten muss und auf den langsamsten Fußgänger Rücksicht nehmen muss. Es gibt somit schon Gründe, warum man das nicht macht.
Und den Autoverkehr so ausbremsen, wie Du es gerne hättest, ist auch kontraproduktiv. Der Verkehr wird nicht weniger, aber durch das ständige Anfahren und Bremsen wird die Belastung für die Umgebung erhöht.

Aber auch der Stadtbahnverkehr wäre beeinträchtigt, weil Stadtbahnen dann nicht mehr einfach durchfahren könnten, sondern wegen Schaltzeiten der Anlage und Räumzeiten für Fußgänger ebenfalls regelmäßig an Halt zeigenden Signalen zum Stehen kommen würden oder mindestens verlangsamen müssten.

Das behebt man indem man die Sensoren weiter weg anordnet, die Fußgängerprio im Ampelprogramm entsprechend reduziert usw?
Das geht dann theoretisch zulasten der Fußgänger, aber das ist ja auch schon heute so. Sie stehen nun eben am Straßenrand und nicht mehr auf der Verkehrsinsel.

Bei dem dort gefahrenen Takt kommt dann irgendwann gar keine Fußgänger mehr durch?