Stuttgarter Netz

[glx]

Im D-Takt gibt es das folgende System:

FV: ICE, IC, EC, ECE, TGV, FLX usw
FR: IC2-Linien, IRE usw (Ähnlich Gäubahn-IC)
E: IRE, RE usw
N: RB usw
S: S-Bahn usw

[Stromabnehmer]

Aber die S1 und die S2 werden nicht aus dem Flughafen Tunnel rauskommen und das S-Bahn Gleis nehmen. Das steht nämlich mit dem Gäubahntunnel zur Disosition, denn dann wären am Flughafen S-Bahn und Fernverkehr komplett getrennt. So wäre das Ersatzkonzept nie und nimmer so fahrbar. Der Linientausch kann Abhilfe schaffen, aber so wie man sich dagegen wehrt, wird das wohl eher nichts.....

[glx]

Jetzt nehmen wir mal an, man hätte das Liniennetz aus den D-Takt:

Dann würde man wohl bei einer Stammstreckensperrung die S4 (BB- Marbach) über die Panoramabahn umleiten, die S3 (Herrenberg - Backnang) ggf durch den Gäubahntunnel und Fildertunnel umleiten (eventuell reduzierte Taktung) und die S1 (Neuhausen - Kirchheim/Nürtungen) in die Stammstrecke bis vor die Störung fahren lassen.
Vom BB fahren ja bereits andere Linien ebenfalls in die Innenstadt via Gäubahn- und Fildertunnel.

Die S2 könnte man ggf eine Wendeschleife fahren lassen.
tatsächlich könnte es Sinn machen eine Ludwigsburger Linie über die Schusterbahn in den Untertürkheimer Tunnel zu leiten und dann aus den Feuerbacher Tunnel wieder raus zu fahren (und weiter als eine andere Linie).

[Stromabnehmer]

Dann hätte man im regulären Betrieb hinter der Schwabstraße nen Stottertakt mit all seine Nachteilen auf Anschlüsse und Attraktivität. Beim Linientausch hat man halt das S6-Problem und noch schlimmer, das S50-Problem, denn jede Verbindung wäre mit Umsteigen fast doppelt so kurz. Das wäre sehr verwirrend.

Fazit: Linientausch sinnvoll und nötig, wenn nicht sogar unumgänglich, denn ohne Panoramabahn geht nichts, denn wie bisher geht das mit dem Fildertunnel und der S.bahnvernüpfung, wenn der Gäubahntunnel kommen würde, ja nicht.

[glx]

Dann hätte man im regulären Betrieb hinter der Schwabstraße nen Stottertakt mit all seine Nachteilen auf Anschlüsse und Attraktivität.

Wieso sollte man einen Stottertakt haben?

Es fahren eben noch ein paar Verdichter im 5 min Takt bis Vaihingen und im 15min takt bis BB.

[Stromabnehmer]

Man hätte dann hinter der Uni eine S4, S3, S2 und S1 nach deinem Plan.
Aber im 15-Minuten-Takt ergibt sich ein Stottertakt, da die S4 diesen Tat sört. Würd man sie verschieben, ginge das nicht, weil das im Tunnel bis Schwabstraße mit den anderen Linien kollidiert. Auch würde die vierte Linie auch mit ETCS nur bei gleichmäßigem Takt durchkommen - und das ist sowoeso schon unmöglich, wenn man das 15-Minuten-Gesamtsystem heute betrachet. Und von Verspätungen müssen wir gar nicht reden, das wird nichts.
DIe Nachteile eines Stottertaktes sind zudem, was Anschlüsse betrifft, ohnehin bekannt. Zudem könnte man im 20 Minten-Takt mehr Züge nach Neuhausen und herrenberg schicken, da diese Strecken für diese Art bon Verkehr dann funktionstüchtig wären und Kapazität besser geteilt werden kann. (Die Gübahn-Taktlücke wegen dem schnellen IC kann im 20´Takt wegfallen.

[glx]

Auch würde die vierte Linie auch mit ETCS nur bei gleichmäßigem Takt durchkommen - und das ist sowoeso schon unmöglich, wenn man das 15-Minuten-Gesamtsystem heute betrachet. Und von Verspätungen müssen wir gar nicht reden, das wird nichts.

Das ist die offizelle mit DB Netz abgestimmte Ausbauplanung. Wieso das mit ETCS nicht gehen sollte kannst du ja gerne erläutern.

DIe Nachteile eines Stottertaktes sind zudem, was Anschlüsse betrifft, ohnehin bekannt.

Es gibt nur 2x 11min Taktlücken. Würde man die anderen beiden S4 ebenfalls verlängern dann wären diese weg. Das ist aber eine Fahrzeut- und Kostenfrage.tendenziell dürfte nichts dagegen sprechen.

Zudem könnte man im 20 Minten-Takt mehr Züge nach Neuhausen und herrenberg schicken, da diese Strecken für diese Art bon Verkehr dann funktionstüchtig wären und Kapazität besser geteilt werden kann. (Die Gübahn-Taktlücke wegen dem schnellen IC kann im 20´Takt wegfallen.

Wegen der eingleisigen Strecken nach den Flughafen und den Mischbetrieb hinter BB ist das eben nicht möglich.

Zwischen BB und Herrenberg brauchen die schnellen Züge 9 Minuten und die S-Bahn braucht 15 Minuten.
Differenz: 6 Minuten.
bei einen 10 Minutentakt muss man die Fahrzeitdifferenz abziehen und wir haben 4 Minuten an Pufferzeit. Diese muss man vor und nach der S-Bahntrasse positionieren und wir sehen dass wir nur noch 2 Minuten Pufferzeit übrig haben. Das ist für einen Internationalen Fernzug ganz schön knapp.

[Stromabnehmer]

Auch würde die vierte Linie auch mit ETCS nur bei gleichmäßigem Takt durchkommen - und das ist sowoeso schon unmöglich, wenn man das 15-Minuten-Gesamtsystem heute betrachet. Und von Verspätungen müssen wir gar nicht reden, das wird nichts.

Das ist die offizelle mit DB Netz abgestimmte Ausbauplanung. Wieso das mit ETCS nicht gehen sollte kannst du ja gerne erläutern.

-> Zwischen Universität und Schwabstraße ist ein Teilstück eingliesig. HIer fährt jeweils ein Zug stadtauswärts und ein Zug stadteinwärts. An der Eingleisigkeit kann ETCS nicht viel ändern, dichter Auffahren bringt hir nichts, da das Teilstück immer im Wechsel gefahren wird. Weil die Züge jedoch dann von beiden Seiten näher an den Engpass fahren können, wird das Zeitfenster größer, und man kann einen Zug dazwischen quetschen.
Allerdings treffen sich dann zwischen Universität und Schwabstraße zweimal die geliche Line, weshalb kein gleicher Grundtakt nötig ist , um die Engstelle zu durchfahren. Die S4 fährt jedoch 2,5 Minuten versetzt, was sich nicht ändern lässt, weshalb dann schon wieder das Gleis von einem Zug in die Gegenrichtung belegt werden müsste, wenn die S4 drauf ist. Der 2,5 Minuten-Abstand zwischen S4 und S1/S3 ist zu klein!

Würde man die 15-Minuten exakt durch vier teilen, hätte man dieses zu kleine Zeitfenster auf die anderen Zeitfenster aufgeteilt.
Beispiel:

S1 Böblingen Engstelle: 12:57:30-12:59:00
S1 Plochingen Engstelle: 13:00:00-13:01:00

S4 Böblingen Engstelle: 13:00:00-13:01:30 |Schneidet sich mit der S1 nach Plochingen
S4 Backnang Engstelle: 13:02:30-13:05:30 |Schneidet sich mit der S2 nach Filderstadt

S2 Filderstadt Engstelle: 13:02:30-13:04:00
S2 Schorndorf Engstelle: 13:05:00-13:07:00

S3 Vaihingen Engstelle: 13:07:30-13:09:00
S3 Backnang Engstelle: 13:10:00-13:12:00

(Stadteinwärts langsamer durch Weiche.)

-> An dieser Engstelle ändert sich wenig durch ETCS!
Wir haben aber 4*1,5 Minuten freie Strecke, d.h 6 Minuten insgesamt. Und die kann man insgesamt einer S4 geben. Und dafür muss man den gesamten Takt gleichmäßig aufbauen, denn die Mini-Lücken von 1,5 Minuten kann die S4 nicht nutzen.
Das meine ich mit einem gleichmäßigen Takt. Auch wäre der Stottertakt ne Zumutung für die Anschlüsse, da die S4 als einzige Linei dann im 15-Minuten-Takt statt auf die Minute 5 zur Minute 2,5 abfährt. Deshalb einen gleichmäßigen Takt. Und wir alle wissen, wie groß das Problem der Engstelle und der knappen Zeit dort schon heute ist.

DIe Nachteile eines Stottertaktes sind zudem, was Anschlüsse betrifft, ohnehin bekannt.

Es gibt nur 2x 11min Taktlücken. Würde man die anderen beiden S4 ebenfalls verlängern dann wären diese weg. Das ist aber eine Fahrzeut- und Kostenfrage.tendenziell dürfte nichts dagegen sprechen.


Nö. Die S4 faährt ab der Uni auf die Minute 2,5, die S1 nach deinem Plan auf die Minute 5. So ergibt sich kein sinnvoller Takt. Der Stottaertakt beträfe dann alle Haltestellen ab der Universität, weil ja die S4 nicht zum 5-Minuten-Takt von S1-3 passt.

Nachteil Stottertakt:

Ein Bus ,zwei Bahnen,
EIn Bus, keine Bahn

Zudem könnte man im 20 Minten-Takt mehr Züge nach Neuhausen und herrenberg schicken, da diese Strecken für diese Art bon Verkehr dann funktionstüchtig wären und Kapazität besser geteilt werden kann. (Die Gübahn-Taktlücke wegen dem schnellen IC kann im 20´Takt wegfallen.

Wegen der eingleisigen Strecken nach den Flughafen und den Mischbetrieb hinter BB ist das eben nicht möglich.

Zwischen BB und Herrenberg brauchen die schnellen Züge 9 Minuten und die S-Bahn braucht 15 Minuten.
Differenz: 6 Minuten.
bei einen 10 Minutentakt muss man die Fahrzeitdifferenz abziehen und wir haben 4 Minuten an Pufferzeit. Diese muss man vor und nach der S-Bahntrasse positionieren und wir sehen dass wir nur noch 2 Minuten Pufferzeit übrig haben. Das ist für einen Internationalen Fernzug ganz schön knapp.

Klar, es ist knapp. Nach Neuhausen ist es aber kein Problem, Bonlanden ist nämlich zweigleisigund im 20-Minutentakt würde das ausreichen. Nach Herrenberg ist es möglich, aber knapp. Hier würde sich entweder ein zusätzliches Überholgleis in Nufringen anbieten, oder ETCS auch dort, denn die Schweizer Züge haben es sowiso und die S-Bahnen auch. Dann bleiben nur die paar RE/RB14, die ETCS bräuchten.

Sorry, ich bin irgendwie zu blöd, die Zitatfunktion richtig zu nutzen.

Ich denke, es führt, wenn man die vierte Linewill, nichts an einem 20-Minuten-Takt vorbei. Dann aber auch neue Linien auf bestehenden Ästen. Mit dem 20-Minuten-Takt hätte man zwar auch gestotter, aber nicht so schlimm wie hier.
Der Takt ist sinnvoll, denn die Stammstrecke soll neue Linien bekommen und besser auf die einzelnen Äste aufgeteilt werden, ohne die zuverlässigkeit zu beeinflussen.

ETCS ist kein Wundermittel, sondern nur dazu da, planmäßig knappe Sachen zu entlasten und somit zu ermöglichen. Als Mittel zum Ausbau des Netzes von = an geht das nicht, also keine 2-Minuten-Takt zur Schwabstraße statt des heutigen 2,5-Minten -taktes.

[glx]

Zwischen Universität und Schwabstraße ist ein Teilstück eingliesig.

Nein, hier liegen die Gleise nur in 2 einröhrigen Tunneln. Das liegt an den Anhydridgestein in diesen Bereich. Auch alle modernen Tunnel über 1km länge werden 2-Röhrig gebaut.
Die gesammte Strecke ist 2-gleisig. Von daher kann die gesammte Strecke im sehr dichten Takt befahren werden. Wäre die Wendeanlage in Vaihingen leistungsfähig genug und bestünde genug Bedarf könnte jede Nordlinie nach Vaihingen fahren.

Klar, es ist knapp. Nach Neuhausen ist es aber kein Problem, Bonlanden ist nämlich zweigleisigund im 20-Minutentakt würde das ausreichen.

Die Reisezeit zwischen Flughafen und Neuhausen wird ca. 10 Minuten betragen.
Davon sind 4 Minuten für die Fahrt zwischen Flughafen und Bernhausen bestimmt. Hier wäre ein 10min Takt bei der geringsten Störung schon am ende.
Weiter geht es nach einer Standzeit in etwa 2 Minuten bis Silmingen. In diesen 2-gleisigen Abschnitt treffen sich die Züge im 15min Takt. Nach einer Standzeit von einigen Sekunden geht es weiter in etwa 2,5min nach Neuhausen. Im 10min Takt bliebe 0 Tolleranz zwischen einfahrender und ausfahrender S-Bahn. betrieblich würde alles zusammenbrechen würde man dort einen 10min Takt einrichten. Man war beim VRS schon froh dass man einen 15min Takt hinbekommen hatte.

Hier würde sich entweder ein zusätzliches Überholgleis in Nufringen anbieten, oder ETCS auch dort, denn die Schweizer Züge haben es sowiso und die S-Bahnen auch. Dann bleiben nur die paar RE/RB14, die ETCS bräuchten.

Alle Züge im Knoten Stuttgart werden mit ETCS ausgestattet. Aber wir wissen alle dass die Züge in Deutschland nicht auf die Minute genau verkehren. Daher sind Tolleranzen zwingen einzuhalten, vor allem da die Züge ja mit verschiedenen Geschwindigkeiten verkehren.

Ich denke, es führt, wenn man die vierte Linewill, nichts an einem 20-Minuten-Takt vorbei. 

Da die Nachteile die Vorteile überwiegen wird man das aber so nicht umsetzen.

[Andy0711]

Aber im 15-Minuten-Takt ergibt sich ein Stottertakt, da die S4 diesen Tat sört. [...]
DIe Nachteile eines Stottertaktes sind zudem, was Anschlüsse betrifft, ohnehin bekannt.

Natürlich sind die Nachteile bekannt, aber:
Bei Streckenabschnitten, die von mehreren Linien befahren, wird es in Stuttgart immer an irgendeiner Stelle einen Stottertakt geben. Dies lässt sich mathematisch unmöglich beseitigen.
Beim aktuellen Netz entweder zwischen 
Zuffenhausen und Ludwigsburg, Bad Cannstatt - Waiblingen und Rohr - Flughafen
oder zwischen
Hauptbahnhof und Zuffenhausen, Hauptbahnhof und Bad Cannstatt, Schwabstraße und Vaihingen
(Vaihingen - Rohr ist nochmal ein Sonderfall, da wird es wohl immer einen Hinketakt geben.)

Wenn eine vierte Linie nach Böblingen fährt, könnte man hier zwar die "Nord"-Linie nehmen, die zur S-Bahn nach Herrenberg um 7,5 Minuten versetzt ist, aber dies geht eben genau wegen dem Fernverkehr nicht. Ich würde es allerdings noch nicht vollständig abschreiben, da man nochmal genau schauen müsste, wie die Situation mit dem dritten Gleis ab Rohr Richtung Böblingen aussieht (wie der Stand ist, insbesondere bei einem Gäubahntunnel, wie lange der Abschnitt werden soll und in welche Richtung(en) es nutzbar sein soll?). Aber egal welche Nordlinie man verlängert, hat man einen "Stottertakt" zwischen Vaihingen/Rohr und Schwabstraße.

Unter der Annahme eines 20-Minuten-Taktes (der aus anderen Gründen eh nicht geht, s. glx' Beitrag) könnte man zwar alle Abschnitte getaktet versorgen - das bringt aber nichts, wenn erstens zu wenig Züge nach z. B. Fellbach fahren und zweitens viele 30-Minuten-Anschlüsse auf z. B. Regionalzüge flöten gehen (aus Sicht der Streckenabschnitte, wo eben nur ein 20-Minute-Takt angeboten wird).

Ich gehe weiterhin davon aus, dass das Nordkreuz kommt. In meinen Augen stellt sich eher die Frage wann als ob (zumindest bei der T-Spange). Bereits mit der T-Spange alleine könnte man ein sinnvolles Notfallkonzept anbieten, auch wenn ein Umstieg am Nordbahnhof zur Panoramabahn einige Meter Fußweg erfordert.

Wegen der eingleisigen Strecken nach den Flughafen und den Mischbetrieb hinter BB ist das eben nicht möglich. [...]
Und wir alle wissen, wie groß das Problem der Engstelle und der knappen Zeit dort schon heute ist.

Ich finde es ganz schön schwierig, wenn hier mit solch falschen Annahmen ein Konzept entworfen wird.
Und ich finde es ganz schon schwierig, wenn hier solch falsche Behauptungen ("wir alle wissen") aufgestellt werden.

Wie wir alle wissen, ist die Strecke zwischen Schwabstraße und Vaihingen durchgehend zweigleisig.
Das Problem der "Engstelle" zwischen Schwabstraße und Vaihingen ist, dass die Signalanlagen derzeit keinen 2,5-Minuten-Takt zulassen (ich glaube, etwa 3,5 Minuten wäre ohne Umbau machbar). Dieses Problem ist lösbar, wenn man den Signalabstand verringert. Vereinfacht gesagt: Doppelt so viele Signale = doppelter Takt; wo nicht möglich oder zu teuer, jeweils ein Signal belassen, eines verschieben und eines einbauen. Eine Verdopplung wäre vielleicht teurer, ließe sich aber möglicherweise sogar im laufenden Betrieb (nachts) einbauen und würde in jedem Fall zu weniger Unterbrechungen führen. Bei der Einführung von ETCS kann man und wird das natürlich von vornherein dementsprechend planen.

Wie wir alle wissen, gibt es hier also - zumindest mittelfristig - überhaupt kein Problem. Das entscheidende Problem ist lediglich, dass man nicht alle S-Bahnen nach Vaihingen durchbinden kann, da dort nicht genug wenden können.

Träumerei oder Vision?
Wenn der Gäubahntunnel kommt und somit weiterhin kein Mischverkehr zum Flughafen stattfindet, könnte man vermutlich im Tunnelstumpf nach Filderstadt wieder ein Wendegleis einbauen (da waren wohl vor der Anbindung von Bernhausen schon mal zwei) und es könnten dann mehr Züge am Flughafen wenden. Dann könnten dort je eine Linie nach Filderstadt und eine bis Flughafen im 15-Minuten-Takt verkehren. Hätte man auch zwei vollwertige Linien nach Böblingen, könnten vermutlich die verbleibenden beiden in Vaihingen wenden und die Schleife an der Schwabstraße nur noch in Nebenzeiten und Notfällen benutzt werden. Dann könnte man möglicherweise (3. Gleis, s. o.) irgendwann sogar einen 7,5-Minuten.Takt zum Flughafen und nach Böblingen anbieten.