Einsparungen durch Linienkürzungen (Stadtbahn)

[hopperpl]

Ja, logisch. Aber das ganz am Gleiswechsel Wasenstraße zu erklären, war mir nur etwas zu umständlich.

Gilt ja allgemein.

[Alt-Schmöckwitz]

Guten Abend,
nach den zahlreichen Beiträgen möchte ich nochmal was zu meinem Thema sagen.

1. Die Ausführungen v.a. von hopperpl sind für mich sachlich nachvollziehbar und bewerte daher viele meiner Vorschläge nun auch kritisch.

2. Ein 15Min-Takt sonntags würde wirklich sparen - von hopperpl ja auch bestätigt.

3. Neue Idee: In Köln gibt es ab 23 Uhr 30Min-Takt. Das würde - im Gegensatz zum Übergang auf 20Min, der wie von hopperpl beschrieben nichts brachte - auch sparen helfen, und zwar täglich!

4. Thema Gleiswechsel und wenden (z.B. Hohensteinstr.). Alles nachvollziehbar was hopperpl schreibt (siehe 1.). Was mich aber stört:
WARUM muss das in Deutschland immer so aufwendig sein??
Ich war vor vielen Jahren in Melbourne (toller Straßenbahnbetrieb!!).
Dort wendet man mitten auf der Straße in der City, bei 6 Linien usw. ... und auf der Swanston Street fuhren 12 Linien...

5. Einstellung U5 abends wäre echt was. Ich würde dann aber vorschlagen U6 bis Betriebsschluss mit Doppelzügen und in Vaihinger Str. flügeln.
Beschilderung abends Richtung Möhringen:
U5/U6 Leinfelden oder
Fasanenhof

[Alt-Schmöckwitz]

Bzw. zu 5.:
Wie bei der S6 / S60 die beiden DT8 getrennt schildern und Anzeigen und Ansagen anpassen!

"U5 nach Leinfelden mit U6 nach Fasanenhof fährt ein. Zug wird an der Vaihinger Str. geteilt."

Übrigens: in Hannover schon seit Ewigkeiten praktiziert. Linien 1/2 "Y-Betrieb".

[Alt-Schmöckwitz]

Halt! 15Min-Takt der U6 nicht berücksichtigt :-D
Na dann nur jeder zweite U6-Zug in Doppeltraktion!

[Andy0711]

Bzw. zu 5.:
Wie bei der S6 / S60 die beiden DT8 getrennt schildern und Anzeigen und Ansagen anpassen!

"U5 nach Leinfelden mit U6 nach Fasanenhof fährt ein. Zug wird an der Vaihinger Str. geteilt."

Übrigens: in Hannover schon seit Ewigkeiten praktiziert. Linien 1/2 "Y-Betrieb".

Folgende Probleme sehe ich:
Anpassungen Software:
- Fahrzeugsteuersysteme und Stellwerke(Kurs-/Zugnummern) müssen dies vermutlich unterstützen
- Anzeige- und Ansagesysteme im Fahrzeug müssen dies unterstützen
- Anzeige- und Ansagesysteme an Haltestellen müssen dies unterstützen

- Wenn es dumm läuft, sind in 6 Softwaresystemen Anpassungen notwendig, die - wenn's blöd läuft - auch mit Hardwareerweiterungen verbunden sind. Wenn die Software nicht darauf vorbereitet ist, kann dies im Extremfall einer Neuprogrammierung gleichkommen. Die Kosten sind also für uns nicht abschätzbar, können bei 10.000 € aber auch bei mehreren Mio. € liegen. Nach wie vielen Jahren man wieder bei 0 ist, sei dahingestellt.
- Wenn die Enden unterschiedliche Längen haben (Leinfelden und Flughafen), sodass nicht wieder die gleichen Fahrzeuge aneinandergekoppelt werden, muss die Stadtbahnlinie den ganzen Tag über artenrein verkehren (DT8.S/DT8.10-11/DT8.12), da sich bei Komplikationen tagsüber die Kurse ändern könnten. Dies erfordert zusätzlichen Planungs- und Organisationsaufwand - jeden Tag! Auch diese Zusatzkosten müssen berücksichtigt werden.
- Wenn die Züge am anderen Ende (Gerlingen) nicht passen, muss bei jedem Kurs an- oder abgekoppelt werden - zusätzlicher Arbeitsaufwand, der zu zu kurzen Pausenzeiten führen kann und in der Folge einen Extra-Rangierer erfordern kann.
- Der Stromaufwand und Schienen- und Fahrzeugverschleiß ist bei einer Doppeltraktion ebenso hoch wie bei zwei Einzelfahrzeugen. Die Einsparung betrifft nur den Fahrer - in diesem Fall wohl ein Fahrer für 1-2 Stunden am Tag! Im Gegenteil: es fährt ein Fahrzeug statt bis zum Killesberg sogar bis Gerlingen => höherer Verschleiß und höhere Energiekosten als vorher!
- Der für die Flügelung benötigte zusätzliche Fahrer, der beim Freibad aus- und zusteigt, benötigt dort ggf. sanitäre Einrichtungen und einen beheizten Warteraum, damit die Pausenzeiten gelten. Außerdem möchte man wohl keine kranken Fahrer dadurch, dass sich welche bei 20 Minuten Warten bei -20° erkälten. Die Stimmung (und Arbeitsmoral) bei den Fahrern würde dadurch in jedem Fall leiden.

Die Probleme würden sich nur durch eine Kurz-U5 Möhringen - Leinfelden beseitigen lassen, die eben kurz nach der U6 nach Leinfelden startet bzw. kurz vorher in Möhringen ankommt. (evtl. auch Depot - Freibad - Leinfelden)

[Alt-Schmöckwitz]

Wieder mal den Teufel an die Wand gemalt... -20 Grad... gabs in Stuttgart gefühlt letztes Mal vor 50 Jahren...
Aber im Ernst: was in Hannover funktioniert, muss auch in Stuttgart möglich sein!

[Andy0711]

Wieder mal den Teufel an die Wand gemalt... -20 Grad... gabs in Stuttgart gefühlt letztes Mal vor 50 Jahren...
Aber im Ernst: was in Hannover funktioniert, muss auch in Stuttgart möglich sein!

Bitte auch die aktualisiert Version lesen. (Ich habe "zwischengespeichert" und weitergeschrieben.) Und ich habe nicht gesagt, dass es nicht möglich ist. Die Möglichkeit aber für eine Stunde in der Nacht einzurichten steht in keinem Verhältnis zum Aufwand. Und wo in Hannover die Züge geflügelt werden (mitten zwischen Feldern oder nicht), weiß ich nicht.

Ich habe außerdem wesentlich mehr Gründe dagegen als dieses plakative Beispiel geliefert und auch die praktikabelste Lösung - sicher nicht die komfortabelste - beschrieben.

Ich bin - unabhängig davon - generell gegen die Idee mit dem 30-Minuten-Takt, da auch hier die Einsparungen relativ gering sein dürften, aber bei Relationen mit Umstieg von einem Stadtteil mit nur einer Line in einen anderen mit nur einer Linie zunächst 50%, wenn optimiert wohl noch 30% der Anschlüsse nun 15 Minuten länger dauern würden und dies den Nachtverkehr signifikant abwertet. Anschlüsse von/zu S-Bahnen dauern dann nicht zwischen 2 und 17 Minuten sondern zwischen 2 und 32 Minuten (bei angenommenen 2 Minuten Umsteigezeit) - auch wieder auf eine Stadtbahnlinie bezogen. In der Folge dürfte die Anzahl von alkoholbedingten Unfällen nachts wieder steigen.
Des Weiteren müsste man vermutlich für Do-Sa abweichende Pläne haben - wie die Auslastung zwischen 23 Uhr und 1 Uhr ist, kann ich allerdings kaum beurteilen. Nachtbusse und Nacht-S-Bahnen ab 1 Uhr sind jedenfalls gut gefüllt.

Die Verlässlichkeit auf das System Stadtbahn wird durch solche Maßnahmen jedenfalls massiv beeinträchtigt. Ich bin daher der Meinung, dass diese Maßnahme (30-Minuten-Takt) nicht mit den anderen Zielsetzungen des VVS vereinbar ist.

Nachtrag: Auch nicht berücksichtigt ist, dass der Veranstaltungsverkehr U11 bei Konzerten o. ä. für viele wertlos wird. Wenn man nachher in der Stadt bis zu 30 Minuten warten muss, werden einige nicht mehr mit der Bahn zum Stadion fahren. Diese Fahrten lassen sich auch nicht zeitlich planen, da man nicht weiß, wann man aus einem Konzert rauskommt.

[Andy0711]

Folgende Probleme sehe ich:
Anpassungen Software:
- Fahrzeugsteuersysteme und Stellwerke(Kurs-/Zugnummern) müssen dies vermutlich unterstützen
- Anzeige- und Ansagesysteme im Fahrzeug müssen dies unterstützen
- Anzeige- und Ansagesysteme an Haltestellen müssen dies unterstützen

Klar kann man vermutlich den Punkt Stellwerk überspringen, wenn die Züge vor/nach Flügelung neu ins System eingebucht werden - bei den Anzeigesystemen (noch nicht existierender Zug kommt pünktlich?) kann das schon schwieriger werden.

Ich wollte aber nur noch ein Beispiel geben, warum solche Funktionalitäten nicht automatisch drin sind.

Ich könnte mir vorstellen, dass bei einem angenommenen System die Entwicklung ohne Flügel-Fähigkeit (Variante A1) z. B. 10 Einheiten (z. B. Mannjahre) beträgt, mit der Fähigkeit 14 Einheiten (Variante B). Wenn man das System nur grundsätzlich darauf vorbereitet (versucht, Module so vorzubereiten, dass man sie in diesem Fall nicht völlig neu programmieren muss, also Ausschlüsse verhindert), 11 Einheiten (Variante A2), und wenn man es im Wesentlichen darauf vorbereitet 12 Einheiten (Variante A3, z. B die Datenbanken und einzelne Module bereits so entwirft).
Möchte man das System nachträglich von A1 auf B bringen, kostet es zusätzlich 8 Einheiten, von A2 auf B 6 Einheiten und von A3 auf B 4 Einheiten.
Dann gäbe es bei 1 Einheit mit 100.000 € folgende Anschaffungsmöglichkeiten:

A1 - 1 Mio. - nachträglicher Einbau 0,8 Mio., insgesamt 1,8 Mio.; Software kann deutlich fehleranfälliger sein. Schnittstellen zu anderen Softwares können gravierend beeinträchtigt sein, wodurch Zusatzkosten entstehen können.

A2 - 1,1 Mio. - nachträglicher Einbau 0,6 Mio., insgesamt 1,7 Mio.; Software kann fehleranfälliger sein. Schnittstellen zu anderen Softwares können etwas beeinträchtigt sein.

A3 - 1,2 Mio. - nachträglicher Einbau 0,4 Mio., insgesamt 1,6 Mio.; Software kann ein wenig fehleranfälliger sein. Schnittstellen zu anderen Softwares sollten nicht beeinträchtigt sein.

B - 1,4 Mio.

Wie entscheidet man sich, wenn zum Bestellzeitpunkt nicht erwartet wird, dass man die Funktion benötigt? Zahlt man 40% mehr für ein "vielleicht"? Heißt es dann nicht, man hat Geld zum Fenster rausgeschmissen?

Wie wird programmiert, wenn die Anforderung lautet, der längste Text für die Linie lautet "U14"? Dass dann "U5/6" oder "U12/14" nicht hinpasst, ist klar! Dann passt aber nichts mehr in der Anzeige, wenn das nachträglich hinzugefügt wird. So zu sehen oben am Bahnhof bei S6/60.

Wenn Züge, die sich problemlos flügeln lassen, in der Anschaffung 10% mehr kosten - leistet man sich diese? Heißt es dann nicht, man hat Geld zum Fenster rausgeschmissen?

Hinweis: Das sind alles willkürlich gewählte Beispiele. Ich habe keine Ahnung, wie die realen Werte und Verhältnisse sind. Es soll nur die Problematik verdeutlichten.

Es ist etwas völlig anderes, wenn ich eine fertige Software kaufe, die darauf vorbereitet ist und ich nur ein optionales Zusatzmodul (oder einen Lizenzschlüssel) erwerben muss, um diese Funktion freizuschalten - dies wird hier aber in den seltensten Fällen zutreffen.

Die Stadtbahnen in Stuttgart sind deutlich weniger "von der Stange", als z. B. die S-Bahnen. Hier ist insbesondere die Stückzahl von Bedeutung. Hier im Forum wurde schon mal geschildert, welche Probleme es beim Aneinanderkoppeln der Stadtbahnen gibt und warum dies zur Folge hat, dass man dies ausschließlich im Depot macht.

Im optimalen Fall bekommt man das, wofür man zahlt. Selten bekommt man mehr dafür. Pippi Langstrumpf ist diejenige, die sich die Welt macht, wie sie ihr gefällt.

[Alt-Schmöckwitz]

Nochmal kurz zum Thema 30Min-Takt:
Die Millionenstadt Köln fährt diesen an ALLEN Tagen ab 23 Uhr!
Ich sage ja gar nicht dass ich das gut finde, aber es wird selbst in deutlich größeren Städten gemacht...
Einsparungen muss es jedenfalls geben.
Auf absehbare Zeit wird es in Deutschland keine politischen Mehrheiten geben, die bereit sind, massiv zusätzliche Mittel in den ÖPNV zu stecken.
Und wir müssen dringend mehr Züge kaufen, für längere Züge und dichtere Takte in der HVZ und zunehmend auch NVZ.

[hopperpl]

Also erstmal zum 30min Takt, zu nötigen Einsparungen -- und später noch was zum Flügeln.

Zwischen 23 Uhr und 1 Uhr nachts, eigentlich ist es fast 0:30 Uhr - sind es gerade mal 90 Minuten. Auf der langen U6 sind 12 (bzw 13 als Puffer) Fahrzeuge im Einsatz. Als Dotra 26 Einzelfahrzeuge. Bei der Abtaktung auf 15 Min werden aus den 26 Einheiten noch 8. Die Abtaktung auf 20 Min reduziert das auf 6 Fahrzeuge. Und die Abtaktung auf 30 Min macht daraus dann 4. Bei der kurzen U3 sind es 4 Einheiten, bei 15-Min sind es 3 Einheiten. Bei 20-Min wären es 2 Einheiten und bei 30-Min bleiben es 2 Einheiten.

Die Einsparung wäre zu vernachlässigen, in beiden Fällen. Für, mal großzügig 120 Minuten, sind es bei der U6 8 "Fahrer"stunden weniger, bei der U3 sind es 2 "Fahrer"stunden. Da käme über alle Linien und all 365 Tage schon etwas zusammen, ich hab's mal grob nachgerechnet: In knapp 2 2/3 Jahren könnte man davon 1 einzelnes weiteres Fahrzeug kaufen. Mehr ist nicht drin. Die Umrüstung eines einzelnen Gleiswechsels auf ZUB mit allem drum und dran, aktiver Weichenantrieb, Stellwerkanbindung, usw würde schon mal gut 1/2 Jahr von den Einsparungen wegnehmen.

Für bleibt jetzt nur die Frage, was ist NVZ? "... für längere Züge und dichtere Takte in der HVZ und zunehmend auch NVZ." - den Satz verstehe ich nicht im Zusammenhang mit Einsparungen ab 23 Uhr. Die Auf-/Abtaktung dauert mindestens 1 Stunde, bei der U6 sogar 1 1/2 Stunden. Nimmt man nun die HVZ von 6 Uhr bis 9 Uhr, von 13 Uhr bis 14 Uhr und von 16 Uhr bis 18 Uhr (werktags) - definiert mir das daraus schon die NVZ von 5 Uhr bis 10 Uhr und 12 Uhr bis 19 Uhr. In der Lücke dazwischen geht keine Abtaktung-- wird auch nicht gemacht. Beispielsweise bleibt der U9 Verstärker von 13 Uhr (09-09) auf der Strecke und dann sind von 14 Uhr bis knapp 16 Uhr 2 Einheiten in der Kehr Vogelsang, weil dies betriebswirtschaflich günstiger ist. Samstags verschiebt sich die "HVZ" auf 8 Uhr bis 11 Uhr, sowie 14 Uhr bis 17 Uhr. Auch Sonntags ist zwischen 12 Uhr und 16 Uhr "HVZ". Gerade Samstags sind Abtaktungen vor 20 Uhr nicht wirklich möglich, da die Fahrgastzahlen zu hoch sind-- aus diesem Grund wurde die Abtaktung auf 20:30 Uhr verlegt.

Nehmen wir also an: die HVZ auf 10-Min Takt und die NVZ auf 15-Min Takt. Das wär Mo-Fr von 5 Uhr bis 22 Uhr. Und Samstag von 7 Uhr bis 22 Uhr. Und Sonntag von 10 Uhr bis 18 Uhr. Die Anzahl der wenigen Sonntage pro Jahr erlauben aber keinen 30-Min Takt schon ab 18 Uhr--- sagen wir hier 20 Uhr. Ganz klar, würde man das so reduzieren, wären Einsparungen möglich. Möglicherweise könnte man sogar 2 Fahrzeuge pro Jahre damit schaffen. Super großzügig-- mehr sind es aber keinesfalls. Es gibt nur 52+8 Sonntage, 52 Samstage aber dafür 260-8 Werktage (Mo-Fr). Statistich fallen 8 Feiertage auf Werktage. Die U2 auf Dotra macht dann allein schon 4 Jahre-- und ausschließlich die Beschaffung der Fahrzeuge. Die hohen Betriebskosten kommen dann noch hinzu.

Ist es jetzt nicht ein Widerspruch, dass die Einsparungen nichts bringen, aber Mehrbetrieb so hohe Betriebskosten hat? Nein, weil da 2 Multiplikatoren anders sind. Erstes, in der HVZ sind mehr Fahrzeuge unterwegs. Als Dotra der Faktor 2, dann der Faktor für die Auftaktung. Von 10-Min auf 7.5 Min braucht man 1.33 so viele Fahrzeuge (oder 0.33 bzw 33% mehr). Von 10-Min auf 5-Min sind es 1.5 (50% mehr). Von 15-Min auf 20-Min sind es nur 0.75 (25% weniger). Bei Personalkosten ist es ähnlich, hier entfällt nur der Dotra-Faktor. Aber der entscheidene zweite Faktor der beiden ist das Verhältnis HVZ zu NVZ bzw dann wichtigere HVZ+NVZ zu SVZ.

Wobei mir die Bezeichnung SVZ überhaupt nicht gefällt. Viele Verkehrsverbünde definieren die SVZ das ganze Wochenende und sogar teilweise Werktags am späten Vormittag und frühen Nachmittag. Ich definiere mir da deswegen 4 Zeiten, HVZ, NVZ, SVZ sowie GVZ mit G für Grundversorgung. 10-Min, 15-Min, 15/20-Min und dann für den GVZ durchaus 20/30-Min. Der GVZ würde dann werktags gegen 22 Uhr beginnen. An einem Sonntag kann tagsüber nicht nur alle 30 Minuten die Wilhelma oder der Fernsehturm angefahren werden. Und der GVZ kann nicht an einem Tag mittendrin zwischen NVZ liegen, das geht logistisch überhaupt nicht. GVZ liegt immer beim Betriebsbeginn oder Betriebsschluss.