Was ist das am DT8.10/11?

[Fahrkartenbenutzer]

Hallo;

Aber da kommt schon die nächste Frage:
Kann es im Jahr 2011 noch sein, daß Weichen- und Signalsteuerung unabhängig voneinander betrieben werden?
Ein Fahrweg dürfte doch inzwischen nur noch per Signal freigegeben werden, wenn die Weiche entsprechend gestellt ist UND der Querverkehr steht.

Oder habe ich da überzogene Vorstellungen?

Soweit ich das überblicke, trifft das nur auf die Abschnitte mit Zugsicherung zu -- also die mit den "farbigen Lichtsignalen" -- wo ein Fahrt frei genau dieses meint und (von Ausnahmen abgesehen) gibt es da auch keine kreuzenden, einmündenden Nicht-Schienenwege.

Bei den Balken-Fahrsignalen ist Fahren auf Sicht angesagt und das heißt dann: Du darfst fahren, aber sieh zu wie du damit klar kommst ...

Viele Grüße
Ramiro

[dt8.de]

Kann es im Jahr 2011 noch sein, daß Weichen- und Signalsteuerung unabhängig voneinander betrieben werden?
Ein Fahrweg dürfte doch inzwischen nur noch per Signal freigegeben werden, wenn die Weiche entsprechend gestellt ist UND der Querverkehr steht.

Oder habe ich da überzogene Vorstellungen?

Ja. Alternativ darfst Du es als anfahren gegen ein haltzeigendes Signal betrachten, denn die Weiche stand geradeaus und für geradeaus stand das Signal auf Halt.

Das war zwar nicht 2011, aber es könnte heute immer noch passieren.

Soweit ich das überblicke, trifft das nur auf die Abschnitte mit Zugsicherung zu -- also die mit den "farbigen Lichtsignalen" -- wo ein Fahrt frei genau dieses meint und (von Ausnahmen abgesehen) gibt es da auch keine kreuzenden, einmündenden Nicht-Schienenwege.

Bei den Balken-Fahrsignalen ist Fahren auf Sicht angesagt und das heißt dann: Du darfst fahren, aber sieh zu wie du damit klar kommst ...

So ist es. Nichteinmal die Stellung der Weichen erfolgt automatisch. Als Begründung dafür habe ich gehört, daß man die Fahrer gar nicht erst daran gewöhnen will, sich auf die Technik zu verlassen. Wenn man gewohnt ist, jede Weiche einzeln zu stellen, dann ist die Wahrscheinlichkeit, daß man es mal vergisst geringer, als wenn man sich auf die Automatik verlässt und die doch mal versagt.

Und vergleiche ich Stuttgart mit Karlsruhe, dann scheint das zu stimmen. In Stuttgart gab es in den letzten 10 Jahren nur den einen schweren Unfall, in Karlsruhe (Stellautomatik) kann ich mich in den letzten 5 Jahren an drei solche Unfälle erinnern, wobei es auch mehr gewesen sein können.

[O405GN2]

So ist es. Nichteinmal die Stellung der Weichen erfolgt automatisch. Als Begründung dafür habe ich gehört, daß man die Fahrer gar nicht erst daran gewöhnen will, sich auf die Technik zu verlassen.

Nanu? Ich war bisher der Annahme, dass das Stellen der Weichen in die benötigte Lage grundsätzlich über das IBIS geschieht?

[O405GN2]

Nun mal meinerseits eine Frage in der Kategorie "Was ich schon immer einmal wissen wollte...", die mir schon seit geraumer Zeit unter den Nägeln brennt:

Seit Mitte der 1980er-Jahre kann man die Drehstromantriebstechnik als den Standard bei deutschen Stadt- und U-Bahnfahrzeugen bezeichnen, z. B.:
- U-Bahn Berlin Baureihe F79.3 ff. (Prototypen ab 1979, Serienfahrzeuge ab 1984)
- Rheinbahn B80D (Prototypen ab 1981, Serienfahrzeuge ab 1986)
- U-Bahn München Typ B (Prototypen ab 1981, Serienfahrzeuge ab 1987)
In Stuttgart sind bekanntlich die DT 8.10 ab 1999 die ersten Drehstromfahrzeuge, während die vorigen DT 8 allesamt über Gleichstromfahrmotoren verfügen.
Warum also hielt man in Stuttgart noch so lange an der "altmodischen" Gleichstromantriebstechnik fest? Warum kam nicht zumindest bei den höheren DT 8-Serien ab Ende der 1980er-Jahre Drehstromtechik zum Einsatz?

[kavuron]

Seit Mitte der 1980er-Jahre kann man die Drehstromantriebstechnik als den Standard bei deutschen Stadt- und U-Bahnfahrzeugen bezeichnen, [Berlin, Rheinbahn, München]
Warum also hielt man in Stuttgart noch so lange an der "altmodischen" Gleichstromantriebstechnik fest? Warum kam nicht zumindest bei den höheren DT 8-Serien ab Ende der 1980er-Jahre Drehstromtechik zum Einsatz?

Antwortversuch:
Berlin, Rheinbahn und München sind nicht direkt mit Stuttgart vergleichbar. Wenn ich da an die Weinsteige denke, an die Heilbronner Straße (und weiter), die Hackstraße (und weiter), die Strecke Heslach - Vaihingen... solche Strecken über Berg und Tal fehlen dort einfach.
Die kontrollierte und vor allem verlustarme Umwandlung von Gleichstrom zu Drehstrom (und zurück) ist schon eine recht komplexe Sache, vor allem in der Leistungsklasse von Stadtbahnen.
Ich vermute, daß da wieder einmal der KNF im Vordergrund stand. Einen DC-Motor mit einer halbwegs konstanten Spannung sauber zu regeln war/(ist ?) bedeutend einfacher, preiswerter und verlustärmer, als Gleichstrom geregelt (!) in Drehstrom zu wandeln und dann (vor allem) im Bremsbetrieb wieder kontrolliert als Gleichstrom zurückzuspeisen.
DC-Drehstrom-DC-Baugruppen dieser Leistungsklasse haben pro Motor üblicherweise die ungefähre Größe eines Kleiderschrankes und brauchen bei hoher Dauerlast (begauf/bergab) eine verdammt gute Kühlung.

Das Streckennetz in Berlin, Düsseldorf und München hat bei weitem keine so große Steigungen und Gefälle als das SSB-Netz, das soviel ich weiß, das topographisch anspruchsvollste Schiennenetz Europas ist. In B, D und M wird die elektrische Last vorwiegend zum kurzen Anfahren und Bremsen benötigt, zum Beispiel ist einer der steilsten Abschnitt der Rheinbahn in und um Düsseldorf die U-Bahn-Rampe zwischen Heinrich-Heine-Allee und Hofgarten in Richtung Meerbusch/Krefeld
(Vergleichbar in Stuttgart: Stöckach - Neckartor), der Rest ist quasi flaches Land.
Und da sind DC-Drehstromumsetzer wesentlich einfacher und preiswerter zu realisieren und effektiver, als z.B. für die Strecke Olgaeck - Eugensplatz in Stuttgart.


Falls ich mich da irre, sagts mir bitte.

ciao
mgbx
Andy S.


,

[O405GN2]

Ich finde es ja schön, dass überhaupt jemand auf die Frage reagiert hat! ;-)
Daher Danke für die Antwort und deine Ausführungen.

Aber ich denke, dass man das "(ist ?)" streichen kann.
Die Umwandlung von Gleichstrom in 3-Phasen-Wechselstrom und andersrum ist doch heute das alltäglichste auf der Welt. Man denke nur an die ganzen Drehstromloks in deren Stromrichtern im Prinzip nichts anderes passiert (Gleichrichter - Gleichstromzwischenkreis - Drehrichter bzw. retour Gleichrichter - Gleichstromzwischenkreis - Wechselrichter). Freilich haben auch diese Teile immer noch die Ausmaße eines großen Kleiderschranks.

Ist dir ein (Straßenbahn-)Fahrzeug neueren Baujahrs mit Gleichstrommotoren bekannt?

[dt8.de]

Die Umwandlung von Gleichstrom in 3-Phasen-Wechselstrom und andersrum ist doch heute das alltäglichste auf der Welt. Man denke nur an die ganzen Drehstromloks in deren Stromrichtern im Prinzip nichts anderes passiert (Gleichrichter - Gleichstromzwischenkreis - Drehrichter bzw. retour Gleichrichter - Gleichstromzwischenkreis - Wechselrichter). Freilich haben auch diese Teile immer noch die Ausmaße eines großen Kleiderschranks.

Ist dir ein (Straßenbahn-)Fahrzeug neueren Baujahrs mit Gleichstrommotoren bekannt?

Jetzt widersprichst Du Dir aber selber. Hier sprichst Du von heute, aber zur Zeit der Entwicklung des DT8 war es das nicht.
Der DT8 ist gleich alt wie eine Serien-120, und das waren bekanntlich die ersten Seriendrehstromloks der Welt. Von daher ist es etwas vermessen, warum der DT8 das nicht auch schon hat.
Und daß die Bauart so lange beibehalten wurde hat nur mit Wirtschaftlichkeit zu tun. Es lange war einfach günstiger, den alten Typ weiterzubauen, als neu zu entwickeln.

[O405GN2]

Schon klar, ich habe mich vielleicht etwas missverständlich ausgedrückt.
Tatsache ist, dass es bereits seit den 80er-Jahren Stadt- und U-Bahnfahrzeuge mit Drehstromantrieb gibt. Was ich bei meinen Überlegungen nicht bedachte hatte, war dass die entsprechenden Baugruppen für die anspruchsvollen Stuttgarter Verhältnisse im Vergleich zu Berliner oder Münchner Gegebenheiten anders dimensioniert sein müssen.

Mit der heutigen Technik ist das natürlich alles kein Problem mehr.

[_U8_]

so jetz schreib i au mal wieder was zu nem anderen thema. und zwar am fasanenhof bonhoeffer kirche ist sehr oft der tunnel nachts beleuchtet; ich sehe da keinen wirklichen grund abends den tunnel komplett zu beleuchten. er war sogar jede nacht beleuchtet, während die u6 noch nicht einmal gefahren ist. die frage nun jetzt, was das soll...wiederum ist er nicht immer beleuchtet...wundert mich etwas. da die anderen tunnel auch nicht komplett beleuchtet sind...

[kavuron]

Aber ich denke, dass man das "(ist ?)" streichen kann.

Bedingt... sehr bedingt.
Als die GT4 noch fuhren, fiel mir mal in der neu eröffneten UHst Degerloch das Schild an der Oberleitung auf "Achtung! 1000Volt"
Ich gehe davon aus, daß die SSB-Oberleitungsspannung keineswegs sehr stabil ist, was auch das 'Geblitze' an den Fahrleitungstrennern belegt. Die Spannungsdifferenz liegt hier nach meiner Erfahrung oft deutlich über 100Volt. Und das nehmen Zwischenkreise in Sekundenbruchteilen nicht immer ohne so Murren hin, vor allem, wenn sie nebenbei noch ein paar hundert Ampere verwursten sollen.

Die Umwandlung von Gleichstrom in 3-Phasen-Wechselstrom und andersrum ist doch heute das alltäglichste auf der Welt.

Ja... 2011...
Aber auch in der Industrie war die DC-Technik vor ca 10 Jahren noch weit verbreitet, Besonders wenn es um Nennleistungen über 100kW und schnelle Start-und Bremszeiten ging

Ist dir ein (Straßenbahn-)Fahrzeug neueren Baujahrs mit Gleichstrommotoren bekannt?

Bei Neufahrzeugen wüsste ich das heute nicht mehr.

Ich würde dich ja gerne mal als Beobachter zu einem Antriebsumbau in der Industrie einladen. Ich kenne inzwischen einige Gleichstromregler aus den späten 90er Jahren, die heute (wegen Ausfall durch mangelnde Wartung) erneuert werden.
Aber dann müsste ich dich im ungünstigsten Fall Donnerstag Nachts um 11 anrufen, daß wir am nächsten Morgen um 6 Uhr für 3 Tage nach Recklinghausen oder Fridingen/Donau fahren müssen
Bei den ganz alten und kleineren Reglern aus den 80ern kann man sich das dann von der Größenordnung der Baugruppen so vorstellen: Kühlschrank raus - Mikrowelle rein


ciao
mgbx
Andy S.

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