Sicherungssysteme entlang der Bahnstrecken

[Weinberg_61er]

Hallo,

ich nehme den Bahnunfall in Sachsen-Anhalt zum Anlass, um eine Frage zu stellen, die mir unter den Nägeln brennt. In der gestrigen Tagesschau-Ausgabe war die Rede davon, dass auf der Bahnstrecke, auf der sich der Zusammenstoß zwischen einem Personenzug und einem Güterzug ereignete, eventuell deshalb zustande kam, da die Strecke noch nicht mit einem Sicherungssystem ausgestattet war, die den Zug bei Überfahren eines roten Signals gestoppt hätte.

Ich frage mich nun, wie eine Strecke die betriebliche Zulassung bekommen kann, wenn es an solch fundamentalen Dingen fehlt. Heißt das dann, dass es über keinerlei Sicherungssysteme an den Signalen und der Strecke verfügte? Oder handelt es sich hier um ein anderes Sicherungssystem und ich habe es falsch verstanden (oder die Tagesschau falsch dargestellt)? Welche Arten von Sicherungen gibt es denn?

Grüße!

[dt8.de]

Ich frage mich nun, wie eine Strecke die betriebliche Zulassung bekommen kann, wenn es an solch fundamentalen Dingen fehlt.

Bis Streckenhöchstgeschwindigkeit 100 km/h ist das leider zulässig. Das wurde schon oft als Gesetzeslücke bemängelt, jetzt hat die Gesetzeslücke mal "richtig" zugeschlagen.
Lt. DSO soll es an der Stelle auch schon ähnlich abgelaufene Beinahe-Unfälle gegeben haben, ich kann das allerdings nicht nachprüfen.

Heißt das dann, dass es über keinerlei Sicherungssysteme an den Signalen und der Strecke verfügte?

Ja, die Signale waren (sind) ohne INDUSI/PZB-Magnete.

Diese sollten zwar dieses Jahr nachgerüstet werden, allerdings nur, weil das Land Sachsen-Anhalt die Geschwindigkeit auf 120 km/h erhöhen wollte und die Kosten der Ausrüstung übernahm. Ohne den Wunsch des Landes wäre da von der DB aus wohl noch lange nichts passiert, da die DB die Kosten nicht tragen wollte.

Und das finde ich das Fatale, meiner Meinung nach wäre eine solche Nachrüstung eigenste Aufgabe von DB Netze, und zwar wichtiger als der Bau eines gewissen neuen Bahnhofes.

[Andreas]

Und das finde ich das Fatale, meiner Meinung nach wäre eine solche Nachrüstung eigenste Aufgabe von DB Netze, und zwar wichtiger als der Bau eines gewissen neuen Bahnhofes.

Nein, ganz sicher nicht! Wenn Bahnstrecken keine derartigen Sicherungssysteme haben, dann sind diese stillzulegen. Punkt.

Findet sich dann jemand, der die nötigen Gelder investiert, kann der Bahnbetrieb wieder aufgenommen werden. Warum sollte da DB Netz investieren müssen? Dazu gibt's das BMVBS, das hat die Gelder bereitzustellen. Entweder eine Strecke ist (mit entsprechenden Fördermitteln) wirtschaftlich, oder eben nicht.

Es ist ja nunmal nicht so, dass dies die letzte Strecke ohne Zugsicherung wäre. Es gibt hunderte von diesen, überall in Deutschland. Alle aufzurüsten würde dutzende S21-Projekte kosten. Und auch nach der Aufrüstung sterben Menschen weiterhin bei Bahnunfällen. Dieser ganze Sicherheitswahn führt nur zur langsamen Lähmung des gesamten Bahnverkehrs. Die Investitionsgelder fließen nun einmal zum Großteil in den Autoverkehr, Reste bekommt die Bahn.

Wo sind denn beim Auto die Sicherungssysteme, um Fahrten von alkoholisierten Menschen zu verhindern? Rot-fahrten zu unterbinden? Geschwindigkeiten zu begrenzen? 4328 Verkehrstote deswegen, interessieren tut's zudem nur sehr wenige Außenstehende. Diese Zahl erreicht die Bahn niemals.

Streicht man all die Fördergelder aus den Finanzbüchern schreibt die Bahn fette, rote Zahlen. Ich kenne zudem kein einziges Verkehrsunternehmen, dass schwarze Zahlen schafft. Die SSB an der Spitze in Deutschland kratzt so gerade mal an der 75% - und da fehlen in der Bilanz noch die Anteile, die vom Hoch/Tiefbauamt Stuttgarts an der SSB vorbei finanziert werden. Man muss deswegen nicht noch mehr Kosten verursachen.

Bei der HEX wußten die Zugführer, dass es keine Sicherungsmaßnahmen gibt, die haben mit Sicherheit 3x auf alle Signale geschaut. Bis es diesmal zum Unfall kam. In Stuttgart bei der S-Bahn wissen die Zugführer von den Sicherungsmaßnahmen, deswegen "beschäftigt" man sich während der Fahrt mit Musik hören, Buch lesen, rauchen oder führt Unterhaltungen mit den Kollegen, die im Fahrerraum mitfahren. Da leistet die Zugsicherung ganze Arbeit. Und Eschede hatte auch Zugsicherungen aller Art, dennoch kam es zum Unfall.

[dt8.de]

Und das finde ich das Fatale, meiner Meinung nach wäre eine solche Nachrüstung eigenste Aufgabe von DB Netze, und zwar wichtiger als der Bau eines gewissen neuen Bahnhofes.

Warum sollte da DB Netz investieren müssen?

Betriebssicherungspflicht. Die DB hat als Infrastrukturbetreiber alle Mittel für einen sicheren Betrieb bereitzustellen. Daß die Betriebsweise ohne PZB durch die EBO zugelassen war bedeutet - wie spätestens jetzt alle wissen - daß die EBO-Vorgaben nicht ausreichend für einen sicheren Betrieb sind. Den meisten war es aber vorher bekannt.
Wir sprechen hier immerhin von einer Hauptbahn, diese sind im Westen komplett mit PZB ausgestattet.

Pikanterweise ist diese Strecke laut Netzzugangsbedingungen 2010 der DB vollständig mit PZB ausgestattet (auf der DB Netz-Homepage einsehbar und gerade von mir nochmals verifiziert). Alleine dieser Widerspruch zwischen den offiziellen Angaben und dem Ist-Zustand gibt der DB-Netz eine Mitschuld.
Auch gibt es inzwischen Gerüchte, daß der Tf des Güterzuges diesen von der zweiten Lok aus gefahren hat - wenn das stimmt, dann wahrscheinlich weil er um die Gefährlichkeit wusste und er damit seine Knautschzone vergrößern wollte (und bei der Lok-Bauart schränkt das nichtmal seine Sicht auf die Strecke ein).

Dazu gibt's das BMVBS, das hat die Gelder bereitzustellen.

Nein. DB Netz erhält die Trassennutzungsgebühren und muß von diesen ersteinmal für den Unterhalt und technischen Stand der Strecke sorgen.

Entweder eine Strecke ist (mit entsprechenden Fördermitteln) wirtschaftlich, oder eben nicht.

Das war mal vor der Bahnprivatisierung so. Dafür, daß die DB dabei das gesamte Netz erhalten hat und mit den Grundstücken Gewinne erwirtschaftet muß sie auch etwas leisten. Und das ist hier eben die Instandhaltung der Strecke. DB Netz darf nicht stilllegen, solange ein EVU Trassen bestellt.

Es ist ja nunmal nicht so, dass dies die letzte Strecke ohne Zugsicherung wäre. Es gibt hunderte von diesen, überall in Deutschland.

Insbesondere im Osten, wo die DB in den letzten 20 Jahren nicht das Geld für diese notwendigen Maßnahmen bereitgestellt hat. Im Westen war die "Beamtenbahn" da etwas weiter, da handelt es nur och um Nebenstrecken. Was sagt mir das über die Beamten- und die privatisierte Bahn?

Alle aufzurüsten würde dutzende S21-Projekte kosten.

Da hat jemand aber vollständig das Gefühl für die S21-Kosten verloren. Nein, so teuer wird das nicht. Und wenn doch: das wäre mir mehr Wert als ein neuer Kellerbahnhof.

Und auch nach der Aufrüstung sterben Menschen weiterhin bei Bahnunfällen.

Zumindest wären es am Samstag mal 10 weniger gewesen.

Dieser ganze Sicherheitswahn führt nur zur langsamen Lähmung des gesamten Bahnverkehrs.

Erkläre mir bitte, wo eine PZB-Ausrüstung den Bahnverkehr lähmt. Mir ist das nicht klar.

Wo sind denn beim Auto die Sicherungssysteme, um Fahrten von alkoholisierten Menschen zu verhindern? Rot-fahrten zu unterbinden? Geschwindigkeiten zu begrenzen?

Die Bahn hat gegenüber dem Auto bislang einen Sicherheitsvorteil. Soll sie den verlieren? Wenn es mit dieser Einstellung zu Sicherheitsmaßnahmen der Bahn weitergeht, dann verliert sie ihren letzten Vorteil gegenüber dem Auto.

Bei der HEX wußten die Zugführer, dass es keine Sicherungsmaßnahmen gibt, die haben mit Sicherheit 3x auf alle Signale geschaut. Bis es diesmal zum Unfall kam.

Erstens hat es offensichtlich nicht ausgereicht, unnd zweites gab es 2009 an derselben Stelle schon eine ähnliche Gefährdung. Spätestens da hätte die DB handeln müssen.

An Unfallschwerpunkten des Pkw-Verkehrs werden auch Maßnahmen der Straßenbetreiber getroffen.

[Andreas]

Nicht die PZB-Aufrüstung lähmt den Bahnverkehr - sondern der Sicherheitswahn und dessen Kosten. Wenn das wirklich so einfach und günstig wäre, hätte man das nebenbei bereits erledigt. Scheinbar sind die Kosten aber so hoch, dass es keine Gelder gibt. "Wahn" deswegen, weil minimalen Sicherungsverbesserung exorbitante Kosten gegenüber stehen. Vor allem, wenn man diese den Unfällen gegenüberstellt. Wenn wirklich Sicherheit das allerwichtigste wäre, dann hat alle 25m ein Bahnmitarbeiter entlang aller Gleisanlagen zu stehen, 24/7. Um Schäden unverzüglich zu entdecken. Dies wurde früher so gemacht, der Abstand war nur größer - dafür die Bahnen deutlich langsamer.

Hier sind ganz andere Fragen entscheidend: Warum ist die Strecke eingleisig und warum fahren dort Güterzüge und Nahverkehrszüge? Sowas gehört schlicht verboten. PZB entfernt nicht das Bewegungsmoment des Güterzuges. Hätte PZB reagiert, wäre nur 1 Zug angehalten worden. Der andere Zug wäre mit 80 km/h und mehreren Tonnen Masse weitergefahren. Und die Züge wären bei PZB nur nicht gegeneinander gefahren, wenn der Güterzug-Tf mindestens zwei Rot-Signale überfuhr. Denn der Güterzug überfuhr das Rot-Signal und drang in den Abschnitt ein, auf dem sich schon der Nahverkehrszug befand. Und dieser wird bei PZB nicht mehr informiert, nur der Güterzug wird gestoppt.

PZB verhindert nur einen Bruchteil der möglichen Gefahren. Es erkennt keine Beschädigung der Gleise, keine Hindernisse. Der ICE hat ständig diese Probleme auf der Strecke. Da erinnere ich an die Forderung, alles einzäunen und durch Wälle sichern. Drum keine Zugsicherung, sondern die Güterzüge von der Strecke entfernen. Dann ist die Anzahl und Position der eingesetzen Bahnen immer bekannt und es gibt keine Überraschungen auf der Strecke. Und die Geschwindigkeit auf 80 km/h begrenzen.

Vielleicht wird's auch einfach mal Zeit, eine funktionale Zugsicherung zu erstellen. Die ohne Signale, Signalgeber, Sensoren auf den Gleisanlagen auskommt. Stattdessen melden sich die Triebwagen im System an, die Übertragung erfolgt via Schienenstrang an eine Zentrale. Dann weiß die Zentrale immer wo, welcher Zug sich befindet und gibt entsprechende Freigaben für (virtuelle) Abschnitte auf den Schienen. Züge, die keine Meldung von der Zentrale (mehr) bekommen, verlassen ihren Freigabeabschnitt nie. Ohne Freigabe von der Zentrale startet kein Zug aus dem Depot. Das dürfte Milliarden sparen.

[DasBa]

Hier sind ganz andere Fragen entscheidend: Warum ist die Strecke eingleisig und warum fahren dort Güterzüge und Nahverkehrszüge? Sowas gehört schlicht verboten.

Wenn du das verbieten willst, sieht's aber schlecht aus für den Bahnverkehr in Deutschland. Außerdem ist da noch eine Reihe an Fragen offen: Was machst du, wenn bei einer zweigleisigen Strecke ein Gleis zeiwitweise gesperrt werden muss? Wie sieht es an den Verknüpfungspunkten mehrerern Strecken aus?

Drum keine Zugsicherung, sondern die Güterzüge von der Strecke entfernen. Dann ist die Anzahl und Position der eingesetzen Bahnen immer bekannt und es gibt keine Überraschungen auf der Strecke.

Dir scheint nicht bekannt zu sein, dasss es auch für Güterzüge einen Fahrplan gibt. Die meisten Güterzüge verkehren regelmäßig, sodass sie dem Personal an der Strecke auch bekannt sind. Außerdem ist mir völlig schleierhaft, warum Zahl und Position der Züge nur dann bekannt sein sollen, wenn es sich um Personenzüge handelt.

Dann weiß die Zentrale immer wo, welcher Zug sich befindet und gibt entsprechende Freigaben für (virtuelle) Abschnitte auf den Schienen.

LZB und ETCS Level 3, mehr muss man dazu eigentlich nicht mehr sagen.

[Andreas]

Eingleisig = 1 Bahnlinie. Damit dann 2 oder 3 Zugeinheiten auf der Strecke. Fertig. Keine Fahrstraße mehr.

Wenn da jeder nach Fahrplan gefahren wäre, hätten beide Tf voneinander gewußt. Und ETCS L3 klingt gut, dann soll man dieses System bei HEX einsetzen und das PZB gar nicht erst anbauen. Stattdessen die vorhandenen Signale gleich mit entsorgen, das spart Strom, Wartungsarbeiten, Kosten. Und ETCS ohne Transponder (Balisen) auf den Gleisen, dank GPS sind diese völlig unnötig. Die Gleise wandern ja nicht, ein Entfernungsmesser im Triebkopf schafft auch bei GPS-Unterbrechung minutenlang eine zentimetergenaue Erfassung.

[br101]

Hallo,

nun man langsam bevor ihr überhaupt weiter diskutiert: Woher wisst ihr, dass die Fahrt der beiden Züge ohne Zustimmung erfolgt ist und dass daher eine vorhandene PZB-Streckeneinrichtung den Unfall verhindert hätte? Alles was es bisher gibt, sind wage Meldungen in den Medien und sonst nichts. Ich würde mal schwer darum bitten sich mit Schuldzuweisungen (auch wegen nicht vorhandener PZB-Streckeneinrichtung) zurückzuhalten. Das richtet nach dieser kurzen Zeit nach dem schrecklichen Unfall einfach viel zu viel Schaden an. Warten wir doch einfach ab, bis es erste offizielle Meldungen der ermittelnden Behörden gibt... Alles was bis jetzt feststeht: Dies war ein schrecklicher Tag für die Eisenbahn in Deutschland. Mein Beileid an alle Geschädigten.

Gruß.

[dt8.de]

Hier sind ganz andere Fragen entscheidend: Warum ist die Strecke eingleisig und warum fahren dort Güterzüge und Nahverkehrszüge? Sowas gehört schlicht verboten. PZB entfernt nicht das Bewegungsmoment des Güterzuges. Hätte PZB reagiert, wäre nur 1 Zug angehalten worden. Der andere Zug wäre mit 80 km/h und mehreren Tonnen Masse weitergefahren. Und die Züge wären bei PZB nur nicht gegeneinander gefahren, wenn der Güterzug-Tf mindestens zwei Rot-Signale überfuhr. Denn der Güterzug überfuhr das Rot-Signal und drang in den Abschnitt ein, auf dem sich schon der Nahverkehrszug befand. Und dieser wird bei PZB nicht mehr informiert, nur der Güterzug wird gestoppt.

Hiermit belegst Du sehr eindrucksvoll, daß Du eigentlich gar nicht weißt, wovon Du sprichst. Die Indusi in der Bauform PZB 90 ist in genau dieser Hinsicht - von absichtlichen Fehlhandlungen abgesehen - sicher. Natürlich kann die kein Bremsversagen eines Zuges abfangen - aber das ist auch nicht deren Aufgabe.
Und Stromverbrauch? Die Indusi benötigt streckenseitig keine Stromversorgung und somit kann da auch nichts ausfallen. Die Indusi wurde in den 30-er Jahre genau mit diesen Vorgaben entwickelt. Sicher gibt es heute andere Systeme, aber um so viel schlechter ist die Indusi als PZB 90 gegenüber anderen Systemen nicht.
Und wenn die DB irgendwo aus Kostengründen keine Indusi einbaut, dann wird sie garantiert keine noch teueren anderen Systeme a la LZB oder ETCS verbauen, denn die Indusi ist das einfachste davon, und trotzdem wirkungsvoll.
Sicher sind Nachfolgesysteme besser, aber die Indusi ist schonmal viel besser als nichts. Und wer das noch immer nicht glaubt, der darf sich gerne mal mit der Funktionsweise eines "Crocodile" (Frankreich, Belgien) oder mit der auf französischen HGV-Strecken im Vergleich zur LZB beschäftigen. Dann können wir weitersprechen. (Es hat seinen Grund, warum die Spanier für ihre erste HGV-Strecke zwar den TGV gekauft haben, für die Zugsicherung aber LZB verbaut haben)

Und die GPS-Gläubigkeit hier: ich hoffe mal, daß keiner von Euch je für sowas verantwortlich sein wird: dann würde ich in keinen Zug mehr steigen. GPS kann eine Ungenauigkeit von bis zu 20m haben, wenn die Amerikaner wollen. Viel Spass dann bei der Gleiserkennung...

Zu ETCS Level 3: da gibt es bis heute ungelöste Probleme, ich sag nur mal Zugintegritätserkennung. Praktisch anwendbar ist bislang nur Level 2. Und untereinander kompatibel sind die verschiedenen Systeme bislang auch nicht, eine Lok mit Schweizer ETCS kann nicht in Holland fahren und umgekehrt, trotz "E" im ETCS. Das ist noch ein weiter Weg, bis das den Weg von den Hochglanzbroschüren in die Praxis außerhalb von Teststrecken findet.
Und aus Kostengründen wird ETCS nur auf "europäischen Magistralen" verbaut werden, alle anderen Strecken werden die nationalen Systeme beibehalten. Und da möchte ich eigentlich ungern auf irgendeine Zugsicherung verzichten.

[Andreas]

Hiermit belegst Du sehr eindrucksvoll, daß Du eigentlich gar nicht weißt, wovon Du sprichst. Die Indusi in der Bauform PZB 90 ist in genau dieser Hinsicht - von absichtlichen Fehlhandlungen abgesehen - sicher. Natürlich kann die kein Bremsversagen eines Zuges abfangen - aber das ist auch nicht deren Aufgabe.
Und Stromverbrauch? Die Indusi benötigt streckenseitig keine Stromversorgung und somit kann da auch nichts ausfallen. Die Indusi wurde in den 30-er Jahre genau mit diesen Vorgaben entwickelt. Sicher gibt es heute andere Systeme, aber um so viel schlechter ist die Indusi als PZB 90 gegenüber anderen Systemen nicht.
Und wenn die DB irgendwo aus Kostengründen keine Indusi einbaut, dann wird sie garantiert keine noch teueren anderen Systeme a la LZB oder ETCS verbauen, denn die Indusi ist das einfachste davon, und trotzdem wirkungsvoll.
Sicher sind Nachfolgesysteme besser, aber die Indusi ist schonmal viel besser als nichts. Und wer das noch immer nicht glaubt, der darf sich gerne mal mit der Funktionsweise eines "Crocodile" (Frankreich, Belgien) oder mit der auf französischen HGV-Strecken im Vergleich zur LZB beschäftigen. Dann können wir weitersprechen. (Es hat seinen Grund, warum die Spanier für ihre erste HGV-Strecke zwar den TGV gekauft haben, für die Zugsicherung aber LZB verbaut haben)

Klar brauchen Indusis eine Stromversorgung, sie brauchen ja eine Informationen als Signal, dass weitergegeben werden soll. Zumal die Signalanlage ja selbst hochwattig Strom verbraucht. Dass die Indusis nicht wie eine Lampe dauerstromverbrennen ist natürlich klar, sie sind aber eben nicht passive Bauelemente. Passive Bauelemente, z.B. Transponder senden immer nur 1 Information. Fix. Sendet ein Bauelement 2 Informationen (Rot/Grün), wird es aktiv. Alternativ wird es durch Krafteinwirkung verstellt, kann dann passiv bleiben. Aber die Krafteinwirkung verbraucht auch Strom.

Und die GPS-Gläubigkeit hier: ich hoffe mal, daß keiner von Euch je für sowas verantwortlich sein wird: dann würde ich in keinen Zug mehr steigen. GPS kann eine Ungenauigkeit von bis zu 20m haben, wenn die Amerikaner wollen. Viel Spass dann bei der Gleiserkennung...

GPS hat eine hervorragende Genauigkeit, zieh da keine Kinderspielzeuggeräte als Referenz heran. Der gesamte Flugverkehr wird über GPS sowie DGPS geführt - nur die Bahntechnik hält den Stand aus den 50er Jahren des letzten Jahrtausends für zeitgemäß. Im Flugverkehr gibt's um Kollisionen zu verhindern TCAS - bei der Bahn arbeitet man nach dem Prinzip "keine Ahnung wo der Zug ist, wir zeigen nur Streckenabschnitte nach Belegung an". Züge fahren auf Schienen, diese sind ortsfest, eine Genauigkeit von unter 10m ist mehr aus ausreichend. Und bis Züge schneller fahren, als Flugzeuge fliegen, stellt die Geschwindigkeit auch kein Problem dar. Und wenn die "bösen" Amis das GPS abschalten oder ungenau machen, fliegt in Europa auch kein Großflugzeug mehr. Und da keiner mehr Straßenschilder lesen kann, stehen auch alle Autos - ganz ohne Navigationsgerät.

Zu ETCS Level 3: da gibt es bis heute ungelöste Probleme, ich sag nur mal Zugintegritätserkennung. Praktisch anwendbar ist bislang nur Level 2. Und untereinander kompatibel sind die verschiedenen Systeme bislang auch nicht, eine Lok mit Schweizer ETCS kann nicht in Holland fahren und umgekehrt, trotz "E" im ETCS. Das ist noch ein weiter Weg, bis das den Weg von den Hochglanzbroschüren in die Praxis außerhalb von Teststrecken findet.
Und aus Kostengründen wird ETCS nur auf "europäischen Magistralen" verbaut werden, alle anderen Strecken werden die nationalen Systeme beibehalten. Und da möchte ich eigentlich ungern auf irgendeine Zugsicherung verzichten.

Ungelöste Probleme sind dazu da, gelöst zu werden. Die Wright-Brüder konnten auch keinen A380 bauen. Dass ein ETCS Level 4 (erfundenes Level, dass nach Level zudem ohne Transponder auskommt) nur einen Bruchteil der Kosten verursacht, als alle vorhandenen anderen Zugsicherungssysteme ist ja wohl zweifelsohne klar. Schließlich müssen dann nur die Triebwagen umgerüstet werden, anstatt tausender Bahnkilometer. Und dann fallen alle Signalanlagen weg. Einzig Weichen müßte man noch fernsteuern, oder das macht der Zug dann via Anforderung auch gleich mit - der weiß ja, wo er hin will.

Aber lieber Milliarden in Zugsicherungssysteme investieren, deren Aufgabe in der Streckenüberwachung liegt, anstatt die Zugeinheiten zu überwachen. Der Unterschied? Bei der Streckenüberwachung sagt die Strecke, ich hab 2 Züge auf mir und gibt die Information erst dann weiter, wenn ein Zug fragt (Indusi). Bei der Zugüberwachung reden die Züge miteinander. Und was passiert ohne Streckensicherung? Die Tfs reden miteinander, bzw. sollten es tun. Und genau aus diesem Grund halte ich die PZB Sicherung für überteuert und fast nutzlos. Und dass die Bahn nicht weiß, wo ihre Züge genau sind, sind man schon an den fehlerhaften Ankunftszeiten. Die müssen nämlich raten.

Was wäre denn bei PZB passiert? Eingleisige Strecke. Nahverkehrszug fährt in Abschnitt rein, hat grün. Güterzug fährt entgegengesetzt in selben Abschnitt, hat rot übersehen. PZB meldet via Indusi NOTHALT. Güterzug steht auf Strecke. Wo soll der auch hin? 500-1000t Bollwand. Nahverkehrszug hat keinen weitern Indusi mehr, da kein Signal kommt - er ist ja im gleichen Abschnitt. Rast ungebremst oder kaum gebremst in Güterzug. Überlebenschancen sind hier nur minimal höher.
Nimmt man ein Alternativ-Szenario, bei dem 2 Abschnitte zwischen den Zügen liegen, der Nahverkehrszug in den Abschnitt A einfährt mit grün und der Güterzug in den Abschnitt B mit rot übersehen, NOTHALT und er in B stehenbleibt, der Nahverkehrszug bei A nach B ein ROT sieht und in A stehen bleibt - hätte der Güterzug ohne PZB aber 2 Rot-Signale übersehen! Das nach B und nach A.
Würden alle Züge miteinander reden, ob nun Tf zu Tf oder elektronisch via Zug-Zug-Überwachung, hätten die Züge voneinander direkt beim überqueren der jeweils letzten Weiche voneinander erfahren, dass die Strecke doppelt belegt ist.

Und es geht weiterhin um eine eingleisige Strecke, bei der 2 Züge frontal aufeinander gefahren sind.