Eigene S21 Alternative

[sterngucker]

Ach, DasBa...

das mich der städtebauliche Aspekt nachrangig interessiert brauch ich nicht extra zu sagen, oder?
Und, rein bahntechnisch betrachtet: übersiehst Du oder unterschlägst Du, dass bei KOMBI ein wesentlich umfangreicherer Bahnverkehr als beim Nadelöhr S21 möglich ist? Oder seh ich da was falsch?

Es geht doch angeblich vor allem um ein Verkehrsprojekt. Dann sollten doch die Prios so aussehen:
- Ausbau des Bahnverkehrs
- Kosten
- Städtebau

Na? Auch Du redest von Kosten und Städtebau, wo bleibt die Bahn?

Real - und bei Dir auch? - scheint die Reihenfolge zu sein:
- Städtebau
- Städtebau
- Städtebau
- Bahnverkehr
- Kosten

P.S.: Wieso kein m²? Das Gelände des ehem. Güterbahnhofs ist auf jeden Fall frei, die der Zufahrtsgleise samt der "zentralen Logistikfläche" (die beide dank S21 ja über zehn Jahre nicht bebaut werden können!) am Nordbahnhof auch, und ob das BW nicht auch bei einer anderen Lösung nach Untertürkheim hätte verlegt werden können hat niemand behauptet. Zumal dessen Abschluss zum Rosensteingarten in der Tat sehr hässlich ist.
Also, was soll Deine Falschaussage?

[DasBa]

Ach, DasBa...

Wenn ich es schon lese....

das mich der städtebauliche Aspekt nachrangig interessiert brauch ich nicht extra zu sagen, oder?
Und, rein bahntechnisch betrachtet: übersiehst Du oder unterschlägst Du, dass bei KOMBI ein wesentlich umfangreicherer Bahnverkehr als beim Nadelöhr S21 möglich ist? Oder seh ich da was falsch?

Du kannst den städtbaulichen Aspekt gerne außer Betracht lassen, aber dann müsste ich dir leider unterstellen nicht vollständig erfasst zu haben, worum es bei S21 geht. S21 soll gerade der Innenstadt Entwicklungsmöglichkeiten eröffnen, das ist ein Grundgedanke der gesamten Planung.
KOMBI alleine hätte ja nichtmal eine wesentlich größere Leistungsfähigkeit, dazu wäre der Ausbau der Zulaufstrecken erforderlich. Wenn man die ausbaut, wäre aber auch der jetztige Hbf leistungsfähiger.

P.S.: Wieso kein m²? Das Gelände des ehem. Güterbahnhofs ist auf jeden Fall frei, die der Zufahrtsgleise samt der "zentralen Logistikfläche" (die beide dank S21 ja über zehn Jahre nicht bebaut werden können!) am Nordbahnhof auch, und ob das BW nicht auch bei einer anderen Lösung nach Untertürkheim hätte verlegt werden können hat niemand behauptet. Zumal dessen Abschluss zum Rosensteingarten in der Tat sehr hässlich ist.
Also, was soll Deine Falschaussage?

Die Zufahrtsgleise bleiben bei KOMBI erhalten, irgendwie müssen die Züge, die nicht ins Untergeschoss fahren ja zum Bahnhof kommen. Und warum sollte man bei KOMBI auch nur daran denken, das BW zu verlegen? Um mit Leehrfahren die Zufahrtsgleise zu verstopfen? Oder weil die Stadt lieb fragt? Den Güterbahnhof in diesem Zusammenhang zu erwähnen ist wohl reichlich daneben, die Bebauung dotr ist ja schon eine Weile her.

[Yamanote]

[...] Den Güterbahnhof in diesem Zusammenhang zu erwähnen ist wohl reichlich daneben, die Bebauung dotr ist ja schon eine Weile her.

Sorry, wenn ich nur diesen einen Satz aufgreife, aber das Gelände des Güterbahnhofs liegt schon so lange brach, da hätte bautechnisch schon längst was passieren können; völlig unabhängig davon, ob der Bahnhof (und viele Milliarden an Euro) jetzt verbuddelt werden oder nicht. Dasselbe gilt übrigens auch für die SFS Wendlingen-Ulm, die, ebenfalls unabhängig von der Gestaltung das Stuttgarter Bahnhofs, schon längst fertig sein könnte und wirklich ein Gewinn für den Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr (->Galgenmännle ;o) ) sein wird!

[sterngucker]

Ach, DasBa...

Wenn ich es schon lese....

Du hast was von „Gratulation“ angefangen, Besserwessi…
Aber wenn Du einverstanden bist können wir verbal abrüsten und solche Kommentare in Zukunft unterlassen…

Du kannst den städtbaulichen Aspekt gerne außer Betracht lassen, aber dann müsste ich dir leider unterstellen nicht vollständig erfasst zu haben, worum es bei S21 geht…

[Stichelei gestrichen, da ich ja verbal abrüsten wollte]
Nein, DU hast nicht begriffen, genau das werf ich den „Grundgedanken der Planung“ vor.
Also, noch mal: es geht doch angeblich vor allem um ein Verkehrsprojekt. Dann sollten doch die Prios so aussehen:
- Ausbau des Bahnverkehrs
- Kosten
- Städtebau

Na? Auch Du redest von Kosten und Städtebau, wo bleibt die Bahn?

Real - und bei Dir auch? - scheint die Reihenfolge zu sein:
- Städtebau
- Städtebau
- Städtebau
- Bahnverkehr
- Kosten

Bist Du da irgendwie darauf eingegangen?

KOMBI alleine hätte ja nichtmal eine wesentlich größere Leistungsfähigkeit, dazu wäre der Ausbau der Zulaufstrecken erforderlich. Wenn man die ausbaut, wäre aber auch der jetztige Hbf leistungsfähiger.

Du gibst also selber zu, dass beim Punkt "Ausbau der Zulaufstrecken" ebenfalls Möglichkeiten liegen, die eventuell bahntechnisch wünschenswert wären, aber nicht untersucht wurden, weil die ach so wichtige Stadtentwicklung nicht im gewünschtem Umfang möglich ist? Wie war das mit den Prios?

So nebenbei:
Situation heute:
Zufahrtsgleise zu den Strecken: 5
Zufahrtsgleise zum BW: 5 Summe 10

Situation wie ich skizzierte, BW bleibt wo es ist:
Zufahrtsgleise zu den Strecken: 5 + 4 = 9 bzw. 5 + 6 = 11
Zufahrtsgleise zum BW: 5 Summe 14 bzw. 16

Situation wie ich skizzierte, BW verlegt:
Zufahrtsgleise zu den Strecken: 5 + 4 = 9 bzw. 5 + 6 = 11

Situation S21:
Zufahtsgleise insgesamt: 8

Ergo, die von mir skizzierte Idee hat auf jeden Fall mehr Zufahrtsgleise! Und, bevor wieder falsche Argumente wiederholt werden, berücksichtige bitte erst mal die Gleise zum BW mit oder sag mir, warum die keine Rolle spielen!

Die Zufahrtsgleise bleiben bei KOMBI erhalten, irgendwie müssen die Züge, die nicht ins Untergeschoss fahren ja zum Bahnhof kommen.

Ich hatte mich unpräzise ausgedrückt, ich meinte die Zufahrtsgleise zum ehem. Güterbahnhof. Sind natürlich keine 100 ha, aber auch kein m², wie Du behauptet hast.
Und kommt jetzt nicht, dass das keine „Wohnen im Park“-Fläche sei, wie gesagt geht’s hier primär um Eisenbahn oder nicht?

Und warum sollte man bei KOMBI auch nur daran denken, das BW zu verlegen? Um mit Leehrfahren die Zufahrtsgleise zu verstopfen? Oder weil die Stadt lieb fragt?

Um z.B. die anscheinend so wichtigen Innenstadtflächen zu bekommen, ich dachte, das wäre so wichtig? Gegenfrage: wieso hat mans von Anfang an nicht untersucht – damit Leute wie Du an wichtigerer Position Behauptungen wie die der „Null m²“ aufstellen können? So wie das ganze Projekt über die Bühne gezogen wurde ist das natürlich undenkbar…
Und wegen dem Verstopfen: was ist mit den Betriebsfahrten bei S21, die verstopfen die acht Zufahrtsgleise nicht (s.o.)?
Oder fallen diese Fahrten wegen der Durchmesserlinien weg, die bei KOMBI natürlich – ups – auch nie in Betracht gezogen wurden?

Den Güterbahnhof in diesem Zusammenhang zu erwähnen ist wohl reichlich daneben, die Bebauung dotr ist ja schon eine Weile her.

Yamanote hats schon beantwortet, danke.

[DasBa]

Real - und bei Dir auch? - scheint die Reihenfolge zu sein:
- Städtebau
- Städtebau
- Städtebau
- Bahnverkehr
- Kosten

Bist Du da irgendwie darauf eingegangen?

Nein bin ich nicht, weil ich denke, ich habe klar gemacht, dass für mich der städtebauliche Aspekt eine zentralere Rolle spielt als bei dir. Das heiß aber ausdrücklich nicht, dass der Bahnverkehr bei mit unter den Tisch fällt, es geht um das Verhältnis untereinander. Ich bestreite auch nicht, dass die von dir skizzierte KOMBI-Variante die Kapazität des Bahnhofs senkrecht nach oben katapultieren würde. Was ich aber bewzeifle ist, dass es im Hinblick auf die Kosten sinnvoll ist. Oder ganz platt: Ich glaube, man könnte mit aller Gewalt und den größten Verbiegeungen für einen ITF keine vier Durchgans- und 16 Kopfbahnhofsgleise vollstellen. 16 Gleise im Kopfbahnhof von mir aus, aber dann braucht man den Tunnel nicht.

Um z.B. die anscheinend so wichtigen Innenstadtflächen zu bekommen, ich dachte, das wäre so wichtig?

Die Flächen des Betriebswerks sind aber auf Grund ihrer Lage hauptsächlich als Parkflächen und Wohngebiete interessant. Da sie verhältnismäßig "weg vom Schuss" liegen lassen sich dort - im Vergleich zu den übrigen Teilgebieten - nur verhältnismäßig geringe Grundstückserlöse erzielen. Ich würde diese Flächen sogar nicht mal wirklich zur Innenstadt zählen. Wenn man vom Hbf über die öffentlichen Wege zum BW läuft ist man jedenfalls gut unterwegs.

Das Gelände des Güterbahnhofs liegt übrigens nur teilweise brach, im vorderen Teil hat sich ja dieses "Bankenviertel" gebildet. Ob man das jetzt unter einer besonders wertvollen Bebauung verstehen kann sei mal dahingestellt, aber es ist nicht so, dass das gesamte Güterbahnhofs-Gelände nur eine einzige Staubwüste ist.

[sterngucker]

Nein bin ich nicht, weil ich denke, ich habe klar gemacht, dass für mich der städtebauliche Aspekt eine zentralere Rolle spielt als bei dir. Das heiß aber ausdrücklich nicht, dass der Bahnverkehr bei mit unter den Tisch fällt, es geht um das Verhältnis untereinander.

Ah – da kommen wir uns näher. Aber IST DIESES VERHÄLTNIS JEMALS ÖFFENTLICH DISKUTIERT WORDEN??? Mich nervt unter anderem der ständig verbreitete angebliche Konsens, dass ganz klar ist, dass die Bahnanlagen verschwinden müssen. Da sag ich eben: halt, Verhältnismäßigkeit, nützt das der Bahn? – eine solche Diskussion fand imho nie statt.

Ich bestreite auch nicht, dass die von dir skizzierte KOMBI-Variante die Kapazität des Bahnhofs senkrecht nach oben katapultieren würde. Was ich aber bewzeifle ist, dass es im Hinblick auf die Kosten sinnvoll ist.

Wie gesagt, hier geht es um denkbare/gewünschte Alternativen. Und mit dieser wird auf jeden Fall auch noch eine beträchtliche Steigerung des Bahnverkehrs realisierbar sein. Und das sehe ich als erstrebenswert, und empfinde ich auch als Konsens, oder nicht? Wenn die Entscheidungsträger dazu stehen würden, dass ihnen reicht, die Bahn ein bisschen auszubauen, wären sie wenigstens ehrlich – sie tun aber so, als ob S21 bahntechnisch das Nonplusultra wäre, und das ist es nicht, s.u..

Oder ganz platt: Ich glaube, man könnte mit aller Gewalt und den größten Verbiegeungen für einen ITF keine vier Durchgans- und 16 Kopfbahnhofsgleise vollstellen. 16 Gleise im Kopfbahnhof von mir aus, aber dann braucht man den Tunnel nicht.

? Verstehe ich Dich richtig, dass für einen ITF der Kopfbahnhof ausreicht?

Die Flächen des Betriebswerks sind aber auf Grund ihrer Lage hauptsächlich als Parkflächen und Wohngebiete interessant. Da sie verhältnismäßig "weg vom Schuss" liegen lassen sich dort - im Vergleich zu den übrigen Teilgebieten - nur verhältnismäßig geringe Grundstückserlöse erzielen...

Womit wir wieder bei den Prioritäten und Verhältnissen wären und der Kreis sich schließt. Der Bahnhof soll verschwinden, damit ein paar First-Class-Wohnungen gebaut werden können? Wirklich, das wäre dem Durchschnittswähler (der dafür dann im Tunnel fahren darf) sicher klar zu machen.

Deshalb bin ich _fundamental_ gegen dieses Projekt: von Anfang an wurde nicht mit offenen Karten gespielt, sondern die tatsächlichen Prioritäten bei der Entscheidung wurden immer hübsch in den Hintergrund gestellt, während mit immensem medialem Aufgebot versucht wird, eine Schein-Priorisierung aufrecht zu erhalten.
Hat mich viel über Politik gelehrt. Aber, über die Wahlbeteiligungen wundern brauchen die auf solche Weise vorgehenden Volksvertreter sich nicht.

[Dennis123]

Im Planfeststellungsbeschluss http://www.das-neue-herz-europas.de/Down...FA_1_1.pdf stehen die ganzen Begründungen bezüglich den Alternativen und deren Probleme.
Als wichtigste sache muss man wissen, dass für S21 der ITF Vollknoten nicht vorgesehen ist. Es wird klar gesagt, dass der ITF bei einem solch großen Knoten nicht sinnvoll zu realisieren ist.
Nach den Bewertungen kann Stuttgart 21 das Betriebsprogramm 2015+x in einer sehr guten Betriebsqualität durchführen. Falls noch weitere Angebotssteigerungen vorgesehen sind, sinkt entweder die Betriebsqualität oder es muss die Zulaufstrecke von Feuerbach viergleisig ausgebaut werden.

Anderenseits wurde der Variante KOMBI eine noch viel bessere Leistungsfähigkeit bescheinigt, jedoch war diese mit den Zielen der Planung, v.a. Freiwerdende Innenstadtflächen, Kostenbegrenzung und Lärmreduktion nicht so gut vereinbar wie S21.

Also für die gegebene Zielsetzung ist Stuttgart 21 wirklich am besten geeignet.

[sterngucker]

Danke, Dennis, aber die Unterlagen und auch die Begründung hab ich schon lange.

Nach den Bewertungen kann Stuttgart 21 das Betriebsprogramm 2015+x in einer sehr guten Betriebsqualität durchführen. Falls noch weitere Angebotssteigerungen vorgesehen sind, sinkt entweder die Betriebsqualität oder es muss die Zulaufstrecke von Feuerbach viergleisig ausgebaut werden.

Wieso macht man das dann nicht gleich, sondern stützt sich auf dieses kümmerliche Betriebsprogramm? Eine Bedarfsanalyse wie sie bei jedem noch viel kleineren Projekt üblich wäre wurde hier ja nicht vorgenommen!
Und ich dachte, es geht (von mir aus _auch_) darum, den Bahnhof für die kommenden Jahrzehnte, wenn nicht gar hundert Jahre aufzurüsten.

Anderenseits wurde der Variante KOMBI eine noch viel bessere Leistungsfähigkeit bescheinigt, jedoch war diese mit den Zielen der Planung, v.a. Freiwerdende Innenstadtflächen, Kostenbegrenzung und Lärmreduktion nicht so gut vereinbar wie S21.

Also für die gegebene Zielsetzung ist Stuttgart 21 wirklich am besten geeignet.

Womit wir wieder bei den Prios sind. In schriftlicher Form lagen sie mir trotz reger Verfolgung der Berichterstattung in der Tat erst in der Hand, als die Planfeststellungsunterlagen draußen waren.

Oder kannst Du mir irgend einen Zeitungsartikel von vor 2000 nennen, in welchem z.B. ein Landespolitiker klar sagt, dass S21 vor allem städtebaulich hervorragende Chancen bietet, die auf jeden Fall genutzt werden müssen, bei welchen für den Bahnbetrieb auch was abfällt?
Ich nicht. Ich kann Dir nur Tonnen Material bieten, wieso S21 vor allem auch aus bahntechnischer Sicht realisiert werden muss. Von Fehlinformationen wie S21 und NBS S-Ulm sei zwangsläufig eine Einheit etc. ganz zu schweigen.

Aber, so nebenbei: hier geht es darum, welche Alternativen andere Forenuser als sinnvoll erachten...

[Andy0711]

Man kann auch anderer Meinung sein, was hier klar ist. Einige Risiken sind natürlich da - aber bei den untersuchten Alternativ-Vorschlägen sind es auch nicht weniger.

Im Prinzip ja – aber wieso die Risiken bei den Alternativ-Vorschlägen nicht weniger sein sollen ist mir schleierhaft.

Sorry, da habe ich mich vielleicht nicht genau genug ausgedrückt: Da die Alternativ-Vorschläge nicht ausreichend gut untersucht sind und ebenfalls viele Elemente haben, bei denen das Risiko noch nicht abschätzbar ist, kann man zumindest nicht - wie häufig geschehen - behaupten (schönreden), sie hätten (definitiv) weniger Risiken. Über den Daumen gepeilt würde ich ähnlich hohe Risiken erwarten (also im Schnitt: am einen Ort mal mehr, am anderen mal weniger).

Wegen des finanziellen Umfangs zunächst sicher - aber ich meine, dass sie seit mindestens 1995 dafür ist, also seitdem ich das erste Mal etwas davon gehört hatte.

Hing vom Bahnchef ab. Unter Dürr wurde das ganze Projekt gestartet, unter Ludewig wurde es wegen zu großer Kostenrisiken nicht weiter verfolgt, unter Mehdorn (und nach kräftigen finanziellen Zusagen von Land und Stadt) wurde es wieder aus der Asche gehoben.

OK, danke für die Info. Ich hatte erstmalig in Verkehrswesen-Vorlesungen von Prof. Dr. Heimerl davon (ausführlich) gehört und dann nach und nach das Projekt mit steigender Intensität verfolgt - hatte Verkehrswesen als Nebenfach dann aber fallenlassen.

Ich bin auch nicht glücklich damit, dass keine sinnvolle Alternative entwickelt wurde, nur ist es m. E. zu spät* dafür. Ob es nun daran lag, dass es nicht möglich war oder so gewünscht war, sei dahingestellt.

So einfach mache ich es mir nicht, denn genau da liegt der Casus Cnactus – selbst wenns viel zu spät ist. Zunächst mal ist es ja wohl ein fundamentaler Unterschied, ob etwas nicht realisiert wird, weil es nicht möglich ist oder nicht gewünscht.

Ja, bei nicht möglich stellen sich keine Fragen mehr. ;-)

Außerdem wäre ja ganz interessant zu erfahren, wie man zu dem jeweiligen Standpunkt kommt. Oder ist zu genaues Nachfragen unerwünscht?

Unerwünscht trifft es nicht ganz. Eher zu mühselig. Ich habe eigentlich keine Lust mehr auf diese Diskussionen - möchte aber in einseitig verlaufenden Diskussionen oder bei zu großen Fehlinformationen eingreifen und zeigen, dass es nicht nur Gegner gibt. Die meisten Diskussionen, die ich diesbezüglich hatte, waren insofern für die Katz', als dass man sich irgendwann nur noch angegiftet hat und keiner einfach nur "akzeptiert" hat, dass jemand anderes eine andere Meinung hat.

Da geb ich Dir leider recht. Dennoch bin ich gegen das Projekt und werde es bleiben – wegen der Art seines Zustandekommens und seinen zu erwartenden Nachteilen für die Bahnkunden. Sie werden kommen.

Oder auch nicht.

[...]Die Gegner wird es immer geben, egal ob ein Großprojekt eine Milliarde oder zehn kostet.[...]

Es gibt immer Gegner, klar. Wenn man von Anfang an mit mehr Bürgerbeteiligung und weniger obrigkeitsstaatlichem Gehabe an die Sache rangegangen wäre (z.B. durch Bürgerentscheid 1: soll der Stuttgarter Bahnhof grundlegend umgebaut werden?

Hier ist die Frage, wann so ein Bürgerentscheid durchgeführt worden wäre und wie die genaue Fragestellung wäre. Die durchschnittliche Bevöklerung tendiert - solange keine sonderlichen Probleme auftauchen - dazu, immer zu sagen: es geht doch, wie es ist. Wenn's danach geht, wird es nie Entwicklung geben.

Bürgerentscheid 2: soll dafür das komplette bisherige Gleisfeld abgeräumt werden? – oder ähnliche Varianten), wäre auch der Widerstand geringer gewesen, da so die aus Sicht der Bürger offensichtlichsten Nachteile Schritt für Schritt aus dem Weg geräumt gewesen wären. [...]

Das kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen.

Warum sollte man das, wenn es nicht umsetzbar oder finanzierbar war? Wäre das nicht ebenfalls unseriös gewesen?

Moment, Moment. Zunächst zum Punkt „umsetzbar“:
[...]Ist das überhaupt in Erwägung gezogen worden? Es ist ja völlig auszuschließen, dass mit Fleiß ein unerwünschtes Konzept in einer Variante untersucht wurde, die in der Tat von vorn herein unterlegen ist, um die Überlegenheit des favorisierten Konzeptes zu demonstrieren, nicht wahr?

Zu 1.: Weiß ich nicht.
Zu 2.: Kann man nie ausschließen.

Es ist schlichtweg nicht glaubwürdig dargestellt worden, dass es keine umsetzbare Alternative gibt.

Das ist genau der springende Punkt: Es ist völlig unerheblich, was (von der anderen Seite) gezeigt oder nachgewiesen wird - es wird nachher immer behauptet, dass es nicht glaubwürdig war.
Deshalb habe ich auch keine Lust mehr auf weitergehende Diskussionen. Was passieren wird, wird eh passieren, ohne dass eine zeit- und nervenaufreibende Diskussion zwischen uns einen Unterschied machen würde. Und eine ständige Suche nach irgendwelchen Belegen, die nachher eh als nicht glaubwürdig dargestellt werden würden, kostet nun mal Zeit. (s. a. obigen Satz)

[...]Oder kannst Du mir irgend einen Zeitungsartikel von vor 2000 nennen, [...]
Ich nicht. Ich kann Dir nur Tonnen Material bieten, wieso S21 vor allem auch aus bahntechnischer Sicht realisiert werden muss. Von Fehlinformationen wie S21 und NBS S-Ulm sei zwangsläufig eine Einheit etc. ganz zu schweigen.

Wohl kaum. Vor 2000 sind auch noch weniger Triebfahrzeuge und Wendezüge unterwegs gewesen, so dass es auch noch mehr Vorteile aus bahntechnischer Sicht gegeben hätte; die Einheit S32/NBS (sicher nicht wahr) wurde auch m. E. erst später propagiert. Es besteht jedoch die Möglichkeit, dass durch die Verbindung mehr EU-Fördermittel fließen könnte - das weiß ich aber nicht.

Aber, so nebenbei: hier geht es darum, welche Alternativen andere Forenuser als sinnvoll erachten...

OK, dann BTT.

[sterngucker]

Im Prinzip ja – aber wieso die Risiken bei den Alternativ-Vorschlägen nicht weniger sein sollen ist mir schleierhaft.

Vor allem durch deutlich weniger Tunnel, aber auch: kein zu befüchtender Engpass im Falle eines Wechsels des Betriebsszenarios oder nur geringes Risiko, dass uns noch mehr Bauten a la LBBW hingesetzt werden.

Unerwünscht trifft es nicht ganz. Eher zu mühselig. Ich habe eigentlich keine Lust mehr auf diese Diskussionen - möchte aber in einseitig verlaufenden Diskussionen oder bei zu großen Fehlinformationen eingreifen und zeigen, dass es nicht nur Gegner gibt. Die meisten Diskussionen, die ich diesbezüglich hatte, waren insofern für die Katz', als dass man sich irgendwann nur noch angegiftet hat und keiner einfach nur "akzeptiert" hat, dass jemand anderes eine andere Meinung hat.

Hast Du mein volles Mitgefühl – geht mir als Gegner leider genau so. Hier im Forum passierte mir immerhin zum ersten Mal, dass Befürworter (!) bestätigen, dass S21 nicht das schienentechnische Nonplusultra ist. (Meist wird die Diskussion mit dem Hinweis „die DB ist auch dafür, also ist jede weitere Überlegung sinnfrei“ abgewürgt.) Ich denke, es ist alles andere als das und will bloß, dass auch nach der Realisierung von S21 keiner auf den Gedanken kommt zu behaupten, das hätte keiner vorhersehen können.
Müßig? Vielleicht, aber was bleibt anderes übrig?

…und seinen zu erwartenden Nachteilen für die Bahnkunden. Sie werden kommen.

Oder auch nicht.

Schön für Dich, wenn Du das glaubst, wie Dich wahrscheinlich wenig wundert tu ichs nicht – ich fahr jeden Morgen mit dem Zug mit der Sorge, statt in Zukunft wunderschöne Sonnenaufgänge genießen zu können dafür ins Schwarze gucken zu dürfen, und dies zum Preis, mich auf noch engeren Bahnsteigen durchdrücken zu können. Prima.

Hier ist die Frage, wann so ein Bürgerentscheid durchgeführt worden wäre und wie die genaue Fragestellung wäre. Die durchschnittliche Bevöklerung tendiert - solange keine sonderlichen Probleme auftauchen - dazu, immer zu sagen: es geht doch, wie es ist. Wenn's danach geht, wird es nie Entwicklung geben.

Es hätte sicher auch Widerspruch gegeben, aber die Basis eines fundamentalen Widerspruches wäre nicht gegeben gewesen, wäre nicht so gutsherrenartig vorgegangen worden.

Das kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen.

So blöd wie Du hier gerade tust ist der Durchschnittsbürger nicht. Aber deshalb ist er so wütend: weil ihm durch die Vorgehensweise klar gemacht wird, dass ihm genau dies zugetraut wird.

Das ist genau der springende Punkt: Es ist völlig unerheblich, was (von der anderen Seite) gezeigt oder nachgewiesen wird - es wird nachher immer behauptet, dass es nicht glaubwürdig war.

Falls Du Dich auf die Planfeststellungsunterlagen beziehst: in der Tat, als ich die das erste Mal in den Fingern hatte (2005,als sie heraus kamen!), hatte ich endlich was Greifbares. Denn bis dahin hatte ich Informationen wie diese hier mit Müllaussagen wie „Die beste Lösung für die schnelle Verbindung zwischen Stuttgart und Ulm“, „Wer … mehr Verkehr auf die Schiene bringen will – der sollte für Stuttgart 21 sein“ Gerade letzte Aussage ist schlicht eine Frechheit! Das Ranking der Entscheidungsgrundlagen wie in den PF-Unterlagen aufgeführt kommt längst nicht so prominent daher…
Den Vorwurf der Unglaubwürdigkeit kam nicht „hinterher“, diesen Makel trägt das Projekt von Anfang an.

Deshalb habe ich auch keine Lust mehr auf weitergehende Diskussionen. Was passieren wird, wird eh passieren, ohne dass eine zeit- und nervenaufreibende Diskussion zwischen uns einen Unterschied machen würde. Und eine ständige Suche nach irgendwelchen Belegen, die nachher eh als nicht glaubwürdig dargestellt werden würden, kostet nun mal Zeit. (s. a. obigen Satz)

Na ja – es gibt nicht viele Befürworter, mit denen sinnvoll diskutiert werden kann, in so fern wäre das schade. Der Punkt ist bloß, die gezeigten Unterlagen haben die schon vorher bestehenden Zweifel in keinster Weise zerstreuen können, sondern eher für eine Verstärkung gesorgt. Bsp. S. 78:“ Eine Verpflichtung des Vorhabensträgers, sämtliche Planungsalternativen in gleicher Tiefe zu prüfen, besteht nicht…“ – wäre aber bei einem Projekt dieser Größe durchaus wünschenswert, oder? Wieso geschah es nicht – und schon gar nicht öffentlich?

Wohl kaum. Vor 2000 sind auch noch weniger Triebfahrzeuge und Wendezüge unterwegs gewesen, so dass es auch noch mehr Vorteile aus bahntechnischer Sicht gegeben hätte…

Wobei hier die technische Entwicklung klar abzusehen war - es sei denn, man hat lediglich so um die fünf Jahre in die Zukunft geschaut...

…die Einheit S32/NBS (sicher nicht wahr) wurde auch m. E. erst später propagiert.

…nachdem Aussagen wie „Lokwechsel im Bahnhof“ nicht mehr stichhaltig waren? Heute kann ich über diesen Schmarrn grinsen, damals war er leider ernst gemeint.

Es besteht jedoch die Möglichkeit, dass durch die Verbindung mehr EU-Fördermittel fließen könnte - das weiß ich aber nicht.

Glaub kaum, noch im Dezember 2008 betonte der EU-Koordinator des Projektes 17 „Paris-Bratislava“, Peter Balazs, dass „Die Schiene … zu den TEN-Projekten [gehört], die Bahnhöfe … eine nationale Angelegenheit [sind]“

OK, dann BTT.

Was bitte?