Geplante Notfall-Wendeanlage zwischen Mittnachstraße und Hauptbahnhof

[Andy0711]

Ich wollte mir mal zum Spaß durchrechnen, wie leistungsfähig die geplante Notfall-Wendeanlage zwischen Mittnachstraße und Hauptbahnhof je nach Ausbau sein könnte und dazu auch Eure Meinung hören.

In allen Beispielen gilt:
Ich habe die Zeit in Phasen (mit 1/4 Taktabstand) zerlegt, um die Gleisbelegung darzustellen. Damit ein 2,5-Minuten-Takt möglich wäre, müsste eine Phase 37,5 Sekunden kurz sein. Ob das in irgendeiner Variante funktionieren würde, sei mal dahingestellt, wobei das im Notfallbetrieb ja auch keine Voraussetzung wäre.Was meint Ihr denn, was für eine Phasenlänge und damit ein Taktabstand für die Beispiele realistisch sein könnte?

Ein mittiges Wendegleis
Es ist ja derzeit ein mittiges Wendegleis geplant, wobei mir die genaue Planung nicht bekannt ist und ich daher von einem einfachen Wendegleis mit Prellbock und ohne weitere Einrichtungen ausgehe. Ich habe diese Variante mal (zunächst) mit ein paar kleinen meiner Meinung nach realistisch möglichen Anpassungen ergänzt:

• Zugang des Wendegleises zum Hbf (dann könnten z. B. bei Veranstaltungen Sonderzüge auch Richtung Schwabstraße kurzfristig ausrücken)
  
• Direkt nach dem Wendegleis ein stumpfer und spitzer Gleiswechsel, damit im Falle einer kompletten Störung der Stammstrecke im Bereich Hauptbahnhof auf drei Gleisen gewendet werden kann.
  

Das ganze könnte so aussehen:

Code:

_________________________________________C_______________________________B_________________________A___________
      Hauptbahnhof        / \                          / \  \____________E___________/     Mittnachtstraße    
_________________________/___\___________H____________/___\_/____________I___________\_____________J___________

Beispiel (1) zur Nutzung der Wendeanlage bei einer Komplettsperrung des Hauptbahnhofs in der vermutlich einzig sinnvollen Variante (2-3 Züge im Wendebereich)
Beschreibung:

• Die Gleise werden in der Reihenfolge E>C>H zum Wenden genutzt.
  
• Hierdurch kann in Gleis C eingefahren werden, während aus Gleis H ausgefahren wird.
  
• Die Ausfahrt erfolgt in der gleichen Reihenfolge wie die Einfahrt.
  

Code:

----- Gleis bzw. Gleisabschnitt
Phase A  B  C  E  H  I  J
01    4     2     3     1
02    4     2     3     1
03          2  4  3      
04             4  3  2  
05    5        4  3     2
06    5        4  3     2
07       5     4  3      
08          5  4     3  
09    6     5  4        3
10    6     5  4        3
11       6  5  4        
12          5  4  6

Zug x wird zu Zug y im nächsten Durchlauf
4>1 10/12 (06:15 Minuten* bei Gesamtwendezeit 07:30 Minuten*)
5>2 08/12 (05:00 Minuten* bei Gesamtwendezeit 07:30 Minuten*)
6>3 08/12 (05:00 Minuten* bei Gesamtwendezeit 07:30 Minuten*)
* rechnerischer Wert bei 37,5 Sekunden-Phasen (s. Einleitung)

Zwei mittige Wendegleise
Eine meiner Meinung nach bessere (aber natürlich teurere) Variante, die ich auch hier oder auf DSO schon vorgeschlagen habe, wäre die Variante mit zwei mittigen Wendegleisen hintereinander

Code:

_________________________________________D______________________________C_________________________B_________________________A___________
      Hauptbahnhof        / \                          / \  \___________F____________/____________E___________/     Mittnachtstraße
_________________________/___\___________G____________/___\_/___________H____________\____________I___________\_____________J___________

Ich schätze mal grob, dass das vom Platz her machbar wäre:

Entfernung Hauptbahnhof - Mittnachtstraße laut Google Maps etwa 1.600 Meter (- 100 Meter, da ich wohl etwa die Haltestellenmitte der Mittnachtstraße genommen habe, allerdings ist die Luftlinie natürlich kürzer als um den Bogen rum)

Abschnitte B/C/D: 250 Meter (210 Meter aufgerundet)
Abstand A-B, B-C: 125 Meter*
Abstand C-D: 375 Meter (3x 125 Meter*)
Abstand D-Hauptbahnhof: 250 Meter (2x 125 Meter*)
Summe 1.500 Meter (an verschiedenen Stellen aufgerundet)
* Annahme 60 km/h-Weiche z. B. EW xx-500-1:12 = 500/9 = 55 Meter x 2 = 110 Meter "aufgerundet" wegen Gleisabstand usw.)

Es wird also wohl nicht einfach sein, könnte aber im Bereich des Möglichen sein. Was meint Ihr?

Beispiel (2.1) zur Nutzung der Wendeanlage bei einer Komplettsperrung des Hauptbahnhofs mit gleichlangen Gesamtwendezeiten (3-4 Züge im Wendebereich)
Beschreibung:

• Die Gleise werden in der Reihenfolge F>E>D>G zum Wenden genutzt.
  
• Hierdurch kann in Gleis D eingefahren werden, während aus Gleis G ausgefahren wird.
  
• Die Ausfahrt erfolgt in der gleichen Reihenfolge wie die Einfahrt.
  

Code:

----- Gleis bzw. Gleisabschnitt
Phase A  B  C  D  E  F  G  H  I  J
01    5        3  2     4        1
02    5        3  2     4        1
03       5     3  2     4        
04             3  2  5  4            
05    6        3     5  4        2
06    6        3     5  4        2
07                6  5  4  3      
08                6  5  4     3  
09    7           6  5  4        3
10    7           6  5  4        3
11       7        6  5     4      
12          7     6  5        4  
13    8        7  6  5           4
14    8        7  6  5           4
15       8     7  6  5            
16          8  7  6           5

Zug x wird zu Zug y im nächsten Durchlauf
5>1 12/16 (07:30 Minuten* bei Gesamtwendezeit 10:00 Minuten*)
6>2 14/16 (08:45 Minuten* bei Gesamtwendezeit 10:00 Minuten*)
7>3 10/16 (06:15 Minuten* bei Gesamtwendezeit 10:00 Minuten*)
8>4 10/16 (06:15 Minuten* bei Gesamtwendezeit 10:00 Minuten*)
* rechnerischer Wert bei 37,5 Sekunden-Phasen (s. Einleitung)

Da das Beispiel 2.3 etwas komplexer ist, habe ich das nächste Beispiel verständnishalber (zum Warmmachen) stehen lassen, obwohl es natürlich nicht sonderlich sinnvoll ist.

Beispiel (2.2) zur Nutzung der Wendeanlage bei einer Komplettsperrung des Hauptbahnhofs mit ungleichen Gesamtwendezeiten (3-4 Züge im Wendebereich)
Beschreibung:

• Die Gleise werden in der Reihenfolge F>D>G>E zum Wenden angefahren.
  
• Durch D>G kann in Gleis D eingefahren werden, während aus Gleis G ausgefahren wird.
  
• Bei der Ausfahrt wird E vor D>G gezogen (F>E>D>G), wodurch die Wendezeit bei den Gleisen D und G auf Kosten der Wendezeit von Gleis E erhöht wird.
  
• Die Abfahrt stadtauswärts erfolgt um 1/2 Zugabstand versetzt zur Einfahrt in die Wendeanlage.
  

Code:

----- Gleis bzw. Gleisabschnitt
Phase A  B  C  D  E  F  G  H  I  J
01    5        3  2  1  4        
02    5        3  2     4     1  
03       5     3  2     4        1
04             3  2  5  4        1  
05    6        3  2  5  4        
06    6        3  2  5  4        
07       6     3     5  4        2
08          6  3     5  4        2
09    7     6        5  4   3    
10    7     6        5  4     3  
11       7     6     5  4        3
12       7     6     5  4        3
13    8     7  6     5     4      
14    8     7  6     5        4  
15             6  8  5  7        4
16             6  8  5  7        4

Zug x wird zu Zug y im nächsten Durchlauf
5>1 14/16 (08:45 Minuten* bei Gesamtwendezeit 11:15 Minuten*)
6>3 14/16 (08:45 Minuten* bei Gesamtwendezeit 13:45 Minuten*) + 02/16 auf Wartegleis (01:15 Minuten*)
7>4 14/16 (08:45 Minuten* bei Gesamtwendezeit 13:45 Minuten*) + 02/16 auf Wartegleis (01:15 Minuten*)
8>2 08/16 (05:00 Minuten* bei Gesamtwendezeit 06:15 Minuten*)
* rechnerischer Wert bei 37,5 Sekunden-Phasen (s. Einleitung)


Beispiel (2.3) zur Nutzung der Wendeanlage bei einer Komplettsperrung des Hauptbahnhofs mit möglichst langer Standzeit für Richtungswechsel (4-5 Züge im Wendebereich)
Beschreibung:

• Die Gleise werden in der Reihenfolge E>F>G>D zum Wenden genutzt.
  
• Ein Zug muss zur Gewinnung längerer Richtungswechselzeit 5 Minuten auf die Einfahrt eines Wendegleises warten, wodurch in diesem Beispiel die Gleise D und G auch vertauscht werden könnten.
• Bei der Ausfahrt wird die Reihenfolge von D und G vertauscht (E>F>D>G).
  

Code:

----- Gleis bzw. Gleisabschnitt
Phase A  B  C  D  E  F  G  H  I  J
01    6     5  3     2  4        1
02    6     5  3     2  4        1
03          5  3  6  2  4        
04          5  3  6     4     2      
05    7     5  3  6     4        2
06    7     5  3  6     4        2
07       7  5     6     4  3      
08          5     6  7  4     3  
09    8        5  6  7  4        3
10    8        5  6  7  4        3
11       8     5  6  7     4      
12          8  5  6  7        4    
13    9        5  6  7  8        4
14    9        5  6  7  8        4
15       9     5  6  7  8        
16          9  5  6  7  8

Zug x wird zu Zug y im nächsten bzw. übernächsten Durchlauf
5>3
6>1 14/16 (08:45 Minuten* bei Gesamtwendezeit 10:00 Minuten*)
7>2 12/16 (07:30 Minuten* bei Gesamtwendezeit 10:00 Minuten*)
8>4 14/16 (08:45 Minuten* bei Gesamtwendezeit 12:30 Minuten*)
9>5>3 14/16 (08:45 Minuten* bei Gesamtwendezeit 17:30 Minuten*) + 08/16 auf Wartegleis (05:00 Minuten*)
* rechnerischer Wert bei 37,5 Sekunden-Phasen (s. Einleitung)

[glx]

Um hier den Spekulationen vorzubeugen:

Das Mittelgleis entsteht unmittelbar hinter den HBF in der heutigen Tunnelrampe. Das mittelgleis ist eine Baustellenumfahrung die einfach nicht abgebaut wird. Das ganze entsht folgendermaßen:

1. Um den neuen S-Bahn Tunnel anzuschließen, wird das Gleis aus Cannstatt auf das Gleis aus Zuffenhausen verlegt, es stehen also am Nordkopf nur noch 2 Gleise zur Verfügung.
   
2. Die nun freie westliche Tunnelhälfte wird an den verlängerten S-Bahntunnel angeschlossen.
   
3. Nach den Anschluss des Tunnels müssen die S-Bahnen nach Norden über eine enge S-Kurve in den neuen Tunnel einfahren. Das ist aber nur provisorisch.
   
4. Im Anschluss wird ein neues Nordgleis gelegt das Diagonal durch den Ostteil der ehemaligen Rampe in den neuen Tunnel verläuft. Das provisorische Nordgleis wird einfach nicht abgerissen sondern als Notgleis weiterverwendet.

[Andy0711]

Um hier den Spekulationen vorzubeugen:

Das Mittelgleis entsteht unmittelbar hinter den HBF in der heutigen Tunnelrampe. Das mittelgleis ist eine Baustellenumfahrung die einfach nicht abgebaut wird. Das ganze entsht folgendermaßen:

1. Um den neuen S-Bahn Tunnel anzuschließen, wird das Gleis aus Cannstatt auf das Gleis aus Zuffenhausen verlegt, es stehen also am Nordkopf nur noch 2 Gleise zur Verfügung.
   
2. Die nun freie westliche Tunnelhälfte wird an den verlängerten S-Bahntunnel angeschlossen.
   
3. Nach den Anschluss des Tunnels müssen die S-Bahnen nach Norden über eine enge S-Kurve in den neuen Tunnel einfahren. Das ist aber nur provisorisch.
   
4. Im Anschluss wird ein neues Nordgleis gelegt das Diagonal durch den Ostteil der ehemaligen Rampe in den neuen Tunnel verläuft. Das provisorische Nordgleis wird einfach nicht abgerissen sondern als Notgleis weiterverwendet.

OK, vielen Dank für die Info, das wusste ich bisher auch noch nicht - ich bin immer davon ausgegangen, dass ein Wendegleis in der Nähe der Mittnachstraße am sinnvollsten wäre.

Also wäre das im Grunde genommen so:

Nach Anschluss der neuen Strecke (Gleisübergang von C nach E wegen zukünftiger Wendemöglichkeit, von E zum Hbf 101 vermutet)

Code:

________101____________________________D_____________________________C_______________________________B______​___________________A___________
       Hauptbahnhof      \/____________E___________/                                                                   Mittnachtstraße    
________102______________/                         \_________________H_______________________________I_________________________J___________

Endgültiger Zustand (Gleiswechsel von Hbf 101 nach G vermutet, analog zu oben)

Code:

________101____________________________D_____________________________C_______________________________B______​___________________A___________
       Hauptbahnhof      \/____________E___________/                                                                   Mittnachtstraße    
________102______________/_\___________G___________\_________________H_______________________________I_________________________J___________

Um einen einfachen Gleiswechsel erweitert, der die Möglichkeit geben würde auf drei Gleisen zu wenden, falls der Hbf nicht angefahren werden kann, sähe es z. B. so aus:

Code:

________101____________________________D_____________________________C_______________________________B______​___________________A___________
       Hauptbahnhof      \/____________E___________/ \   /                                                             Mittnachtstraße    
________102______________/_\___________G___________\__\_/____________H_______________________________I_________________________J___________

oder auch so:

Code:

________101____________________________D_____________________________C_______________________________B______​___________________A___________
       Hauptbahnhof      \/____________E_________\_/                                                                   Mittnachtstraße    
________102______________/_\___________G__________/\_________________H_______________________________I_________________________J___________

(Ob Außenbogenweichen oder nicht, ist für das Schema nicht interessant. Dass keine Dreiwegweichen verwendet werden zwar auch nicht, habe ich aber in der Darstellung berücksichtigt.)

Ansonsten gebe ich zu, dass mich erst mal die potenzielle Leistungsfähigkeit von verschiedenen Varianten interessiert hat (und dies auch weiterhin tut). Für die so denkbaren Szenarien gibt es allerdings keine unterscheidbaren bzw. optimierbaren Abläufe, da die Fahrbahnausschlüsse immer gleichmäßig verteilt (bei jedem dritten Mal) auftreten.

[glx]

Hier ist ein grober Gleisplan abgebildet (Seite 17):
https://gecms.region-stuttgart.org/gdmo/...x?id=62326

Ich hatte auch eine detailiertere Baubeschreibung irgendwo gesehen, finde sie aber gerade nicht mehr.

Für den Fall einer Sperrung des HBF-Tief soll ja vor allem auf den Fernbahnhof ausgewichen werden.
Ein massenhaftes enden von S-Bahnen an der Mittnachstraße würde ja enormes Chaos verursachen. Wo würden die ganzen Leute hingehen?
Alle in die U12 und vielleicht noch in die dann notdürftig umgeleiteten U6 und U7?

[Andy0711]

Hier ist ein grober Gleisplan abgebildet (Seite 17):
https://gecms.region-stuttgart.org/gdmo/...x?id=62326

Vielen Dank. Für alle, die nicht nachschauen wollen, im Prinzip so:

Code:

________101____________________________D_____________________________C__________​_____________________B______​___________________A___________
        Hauptbahnhof     \ _\/_________E___________/                                                                   Mittnachtstraße    
________102_______________X____________G___________\_________________H_______________________________I_________________________J_________​__

Ein massenhaftes enden von S-Bahnen an der Mittnachstraße würde ja enormes Chaos verursachen. Wo würden die ganzen Leute hingehen?
Alle in die U12 und vielleicht noch in die dann notdürftig umgeleiteten U6 und U7?

[Ironie]
Hat das die Bahn jemals interessiert?
[/Ironie]
Für manchen sind auch 20 Minuten Fußweg zum Bahnhof eine (vor allem zuverlässige) Alternative.

Wenn die Züge aus Zuffenhausen bis zur Mittnachtstraße fahren, kann man zumindest von allen Zügen aus am Nordbahnhof umsteigen. Nach Bad Cannstatt sehe ich ein, dass man nicht alle Züge fahren lassen muss. Allerdings kann bei einer Aufhebung der Sperre so schneller der Betrieb durch die Stadt umso schneller wieder aufgenommen werden, je mehr Züge in der Nähe sind. Wobei das vermutlich auch in diesem Fall für die Züge der S4-S60 einfacher zu handhaben ist.

[glx]

Für manchen sind auch 20 Minuten Fußweg zum Bahnhof eine (vor allem zuverlässige) Alternative.

Aber warum sollte man das machen, wenn man mit der S-Bahn oder den MEX bis zum HBF fahren kann?
Nach aktueller grobplanung sollen im Fall der Fälle nur 2 Linien an der Mittnachtstraße enden (S3+S6/S60).
Alles andere soll bereits früher enden oder eben in den HBF fahren:
http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/...ow/Medium/
(Leider gibt es scheinbar kein aktuelleres Papier als dieses 8 Jahre alte...)