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RE: CapaCity in den Liniendienst - SSB 7363 - 08. 09. 2008
Na da stehen mir ja mal wieder die Haare zu Berge, wenn man aus dem Urlaub kommt und dann das hier liest...
henchen2410 schrieb:Der CapaCity hat halt den selben Wendekreis wie ein normaler Gelenkbus.
Auf dem 101er könnte ich mir vorstellen, dass ein Doppelgelenkbus am Bahnhof in Obertürkheim und am Schelztor nicht um die Kurve kommt... selbes Problem könnte auch beim 81er an der Kreuzung Jurastraße/Fanny-Leicht-Straße sein.
Auch ein Doppelgelenkbus hat den gleichen Wendekreis wie ein normaler Gelenkbus, der Vorderwagen entspricht dem des AG300 und es wurde lediglich ein Mittelstück eingesetzt das allerdings dank des zweiten Gelenks beim Kurvenlauf nicht negativ beeinflusst. Problematisch kann eher sein, dass die beiden Nachläufer einen KLEINEREN Kurvenkreis fahren. Es gibt die Ausführung mit gelenkten Nachlaufachsen und die mit ungelenkten. Wer man mit Anhänger gefahren ist weiß, dass Anhänger in der Regel den "kürzeren Weg" nehmen.
Also Kurvenradien sind sicher beim Doppelgelenkbus kein Problem, in Hamburg fahren die zwar ein gutes Stück auf eigener Trassee, ansonsten aber auch auf ganz normalen Straßen und machen auch bei (den häufigen) Umleitungen keine Probleme.
Was das Rückwärtsfahren angeht hat übrigens HESS bei seinem DGG im zweiten Gelenk eine Sperre eingebaut, das kann zum Rangieren in Mittellage fixiert werden.
AchterZwerg schrieb:P.S. lese grad bei Wikipedia etwas sehr Interessantes bezüglich der Betankung des CapaCity.
http://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_CapaCity
So wie es aussieht, muss der neben Diesel auch mit Harnstoff betankt werden. Also ein Diesel-Piesel-Motor, oder was? muss da jetzt der Fahrer vor jeder Fahrt in den Tank schiffen oder wie? Smile
Das ist aber nichts besonderes, ALLE Euro 4, Euro 5 und EEV-Busse von EvoBus brauchen AdBlue (dieser tolle Kunstname für den Harnstoff). Somit hat die SSB nicht nur die vier CCs, sondern auch alle Gelenkbusse und die vier Solos der letzten Lieferung, sowie die drei Versuchsträger, die mit Urea (der schwedige Name klingt irgendwie ehrlicher
) getankt werden müssen.EEV ist übrigens (vereinfacht ausgedrückt) Euro 5 + Rußfilter, die im moment strengste, aber freiwillige Abgasnorm. Euro 6 kann heute noch keiner erfüllen, weil die Grenzwerte für Euro 6 vom Gesetzgeber noch garnicht festgelegt wurden.
Und bevor hier was missverstanden wird:
- AdBlue ist eine chemisch reine, 32,5prozentige, wässrige Harnstofflösung, sprich Ammoniak in Wasser gelöst. Das Zeug hat ein Verfallsdatum und stellt gewisse Anforderungen an Lagerung und Handhabung, ist aber KEIN Gefahrstoff im Sinne der GGVS. Das, was ein Fahrer so während seiner Dienstzeit so ausscheiden würde, wäre aber sicher ungeeignet für die Fahrzeuge
- AdBlue wird nicht - wie gelegentlich behauptet und auch in schlecht recherchierten Presseberichten zu lesen ist - dem Diesel beigemischt, es dient der Abgasnachbehandlung. Bei Euro 4/5 mussten Partikel und Stickoxide gesenkt werden, diese verhalten sich aber gegenläufig zu einander. Mercedes (und alle anderen Hersteller, die auf dieses Verfahren setzen) haben sich dazu entschieden, die Partikelmasse innermotorisch zu reduzieren, was allerdings zu einem erhöhten Stickoxidausstoß führt. Um nun diese auch noch zu senken hat man eine Abgasnachbehandlung nachgeschaltet, den sogenannten SCR-Kat. Hier wird nun AdBlue nach dem Motor in die Abgase eingespritzt und kann dann im SCR-Kat die Stickoxide zu Stickstoff und Wasserdampf zersetzen.
Die SCR-Methode ist für die Motorentwicklung eine relativ einfache und billige Variante gewesen, weil man sich eine Neuentwicklung von Motoren sparen konnte und lediglich die Verbrennung anpassen musste. Die Technik selbst ist seit vielen Jahren bereits in Kohlekraftwerken im Einsatz.
- Und um noch einem Missverständnis vorzubeugen: die MAN arbeiten NICHT mit AdBlue, die brauchen keine Zusatzstoffe tanken. MAN hat für Euro 4 komplett neue Motoren entwickelt und arbeitet mit einer Abgasrückführung, was die Verbrennungstemperatur senkt. Dabei entstehen bei der Verbrennung sehr wenig Stickoxide, allerdings entsprechend mehr Partikel, welche dann durch einen Filter (offener PM-Kat bei Euro 4/5, geschlossener CRT-Filter bei EEV) im Abgasstrom rausgefiltert werden. Es ist genau der entgegengesetzte Ansatz wie bei Mercedes.
RE: CapaCity in den Liniendienst - AchterZwerg - 08. 09. 2008
Hier steht weiteres zum Einsatz der CapaCitys in Stuttgart:
http://www.3-loewen-takt.de/d/4929/
RE: CapaCity in den Liniendienst - dt8.de - 08. 09. 2008
SSB 7363 schrieb:[*]Und um noch einem Missverständnis vorzubeugen: die MAN arbeiten NICHT mit AdBlue, die brauchen keine Zusatzstoffe tanken. MAN hat für Euro 4 komplett neue Motoren entwickelt und arbeitet mit einer Abgasrückführung, was die Verbrennungstemperatur senkt. Dabei entstehen bei der Verbrennung sehr wenig Stickoxide, allerdings entsprechend mehr Partikel, welche dann durch einen Filter (offener PM-Kat bei Euro 4/5, geschlossener CRT-Filter bei EEV) im Abgasstrom rausgefiltert werden. Es ist genau der entgegengesetzte Ansatz wie bei Mercedes.
Wie ist eigentlich bei diesem System der Entwicklungsstand bezüglich Euro-6? Irgendwann hieß es, daß sich mit dieser Technik Euro-6 wohl nicht erreichen ließe. Gilt das noch, oder ist man weiter?
RE: CapaCity in den Liniendienst - SSB 7363 - 08. 09. 2008
dt8.de schrieb:Wie ist eigentlich bei diesem System der Entwicklungsstand bezüglich Euro-6? Irgendwann hieß es, daß sich mit dieser Technik Euro-6 wohl nicht erreichen ließe. Gilt das noch, oder ist man weiter?
Scania is wohl sehr zuversichtlich, MAN zumindest zuversichtlich, dass die das hinbekommen.
Problem ist ja, dass die Euro-6-Werte immer noch nicht endgültig festgeklopft sind, aber was sich da abzeichnet könnte sogar der AGR-Fraktion in die Karten spielen.
Einerseits is MAN inzwischen soweit, dass man wohl zumindest beim Reisebus Euro 5 und wohl auch EEV mit PM-Kat (also offener Filter) hinbekommt und das ganze auch ohne Mehrverbrauch. Technische Entwicklungen (auch seitens einiger Zulieferer) deuten darauf hin, dass auch Euro 6 ohne AdBlue erreicht werden kann.
Was auch noch dazu kommt ist, dass es wohl Bestrebungen gibt, den Messzyklus zu verändern, weil der aktuelle wohl in einigen Punkten an der Realität vorbei geht. Dies würde aber dazu führen, dass die Abgastemperaturen während der Messung sinken, das SCR-System arbeitet aber mit hohen Temperaturen.
Das ist jetzt alles sehr schnell und Oberflächlich beschrieben, aber es deutet einiges daraufhin, dass die AGR-Fraktion bei Euro 6 sogar 'nen Vorteil haben könnte. Im Übrigen dürfte auch Mercedes mit AGR keine Probleme haben, man will es lediglich nicht. In den USA wurde vor einiger Zeit ein großer neuer Lkw-Motor von Detroit Diesel vorgestellt, der mit AGR die strengen US-Vorschriften erfüllt. Spätestens mit Euro 6 soll dieser Motor auch in Europa mit Mercedes-Stern auf'm Zylinderkopfdeckel eingeführt werden, hier allerdings mit SCR. Weitere Motoren sollen folgen, Mercedes nennt dieses Konzept "Weltmotor", also ein Motor für alle Märkte und alle Töchter. Also man könnte, wenn man wollte.