Klingt vielleicht etwas abstrus, und sprengt den Rahmen, aber was hält das Land Ba-Wü eigentlich davon ab, künftige Eisenbahnstruktur im Ländle eigenverantwortlich zu bauen ?
(Bernhausen-Neuhausen/F. als eingleisige Nebenbahn im Dieselbetrieb ist natürlich Quatsch.)
Ich meine, warum sollte es nicht möglich sein, dass landeseigene Strecken (ohne Beteiligung der DB AG) neu gebaut werden und z.B. die WEG oder HzL diese bedient. Könnten somit nicht größere Beträge eingespart werden ?
Bei Calw-WdS wurde ja über mal eine Verknüpfung mit der Schönbuchbahn laut nachgedacht, ein 'Inselbetrieb' wäre wohl nicht so rentabel.
"Klingt vielleicht etwas abtrus, und sprengt den Rahmen, aber was hält das Land Ba-Wü eigentlich davon ab, künftige Eisenbahnstruktur im Ländle eigenverantwortlich zu bauen ?
(Bernhausen-Neuhausen/F. als eingleisige Nebenbahn im Dieselbetrieb ist natürlich Quatsch.)"
Warum abstrus - das ist doch Realität. Niemand wird mehr DB Netz/StuS/Projektbau mit irgendeiner Reaktivierung oder Neubau beauftragen,
Im übrigen sieht das selbst die DB ein, da haben eh Ingenieur-/Planermangel und auch bei nichtverpachteten Strecken wie FDS-Eutingen z.B. die AVG mit der Planung (Elektrifizierung, Stationen) beauftragt.
Das wird Unternehmen überlassen, die das besser können: Überwiegend landeseigene wie SWEG und HzL oder überwiegend kommunlae wie AVG oder - wie hier bei der S2 - dis SSB.
Calw-WdS wird vom LK Calw bzw. einem Zweckverband reaktiviert - wie bei den anderen WEG-Bahnen auch. Das eigentliche EIU ist dann die WEG oder sonstjemand auf Pachtbasis, die werden explizit beauftragt, aber die größeren Entscheidungen (und die Finanzierung) liegen beim Zweckverband.
Es ist wohl auch billiger, einen Inselbetrieb selbst mit Elektrofahrzeugen durchzuführen, als die S-Bahn mit ihrem Zug-km Satz zu beauftragen - obwohl diese keine separaten Betriebsreserven zur Verfügung stellen müssen und auch die Werkstatt schon haben. Und ja, auch under der Prämisse dass beim S-Bahnbetrieb nur ein Kurzzug verkehrt, da eh in Renningen geflügelt wird. Alles nachzulesen in den entsprechenden Veröffentlichungen aus den standardisierten Bewertungen. Zugegeben ist der Kurzzug ET 423/430 dann für die SVZ auc ein wenig groß dimensioniert. Trotzdem hätte ich gedacht dass S-Bahnbetrieb billiger wäre als Inselbetrieb, zumal bei letzterem ja auch noch nicht unerhebliche Zusatz-Zugkm im Abschnitt WdS-Renningen hinzukommen.
Sorry DB, aber langfristig schaufelt ihr euch euer Grab selber...
Das klingt nur nach Bahn-Bashing... aber nun denn...
In wie weit kann die SSB das nun besser? Im Gegenteil, wenn das Projekt scheitert heißt es doch richtiger, dass die SSB (genauer das TBA) sich übernommen hat. Einen Finanzierungsplan vor 15 Monaten aufgestellt hat, der nicht machbar ist. Und jetzt ihr nicht der nötige Respekt entgegen gebracht wird, um die Kindergartenkinder am Verhandlungstisch zur Ruhe und zum Kompromiss zu bringen. Würde die DB am Tisch sitzen, würde sich so mancher Politiker anständiger aufführen. Bei der SSB ist zudem kostenmäßig auch jedes Projekt aus dem Ruder gelaufen. Die Sanierung der Gleisanlagen ist an manchen Stellen schon mehr als überfällig, und Jahre verspätet und selbst an ausreichend Stellfläche für Fahrzeuge mangelt es in den Depot. In der HVZ sind alle Züge 3-8 Min durchschnittlich verspätet, Ausfälle von Fahrzeugen gibt's am Tag auch so 1-2 mal. Kurzum, wenn man wollte könnte man bei der SSB genauso alles Zerreden und Schlechtreden. Andererseits hat die SSB noch nie eine Anlage nach EBA gebaut. Wenn man das jetzt angestellte Personal heran nimmt, und sich nicht auf Personen beruft, die 1960 in den Ruhestand gingen. Das einzig "abstruse" ist somit, die SSB als eines der Unternehmen zu bezeichnen, "die das besser können".
Dann zur "Insellösung", es wird scheinbar immer wieder gerne übersehen, dass Fahrzeuge in die Werkstatt müssen oder in die (Haupt-)Untersuchung. Das erforderte entsprechende Wertstätten, Personal, Anlagen usw. und die sind extremst teuer. Das kann man fast gar nicht in Worte fassen, wie teuer das ist. Und je weniger Fahrzeuge dem Depot oder der Werkstatt angehören, desto teurer wird das. Wenn nämlich dann das Personal und die Werkstatt (Maschinen) nicht zu 100% ausgelastet sind. Dann kommen noch die gesetzlich vorgeschriebenen Reservefahrzeuge dazu; und da es keine 0.1 Fahrzeuge gibt, es wird aufgerundet. Wer 4 Fahrzeuge hat und davon 1 als Reserve stehen lassen muss, steht finanziell schwächer da als jemand mit 120 Fahrzeugen und 4 Reserve. Da mag der Kilometersatz bei einer Insellösung niedriger sein, die Kosten sind aber deutlich höher. Somit ist die Gewinnmarge zu niedrig und die Anlage fährt auf Verschleiß. Siehe Schönbuchbahn. Wie oft musste da der LK Böblingen Geld nachschieben, weil Veolia wegen Fahrzeugmangels wieder mal den SEV nicht bewältigt/finanziert bekommt, oder die Sanierung der Gleisanlage wieder dem Landkreis überlassen wird. Wir praktisch, dass die Kosten in einer anderen Kostenstelle auftauchen, andernfalls wäre der reelle Kilometersatz deutlich höher. Wäre er bei der S-Bahn genauso; aber diese Träumereien Nicht-S-Bahn ist so viel billiger ist nur ein Märchen.
(25. 11. 2014, 21:11)hopperpl schrieb: [ -> ]Dann zur "Insellösung", es wird scheinbar immer wieder gerne übersehen, dass Fahrzeuge in die Werkstatt müssen oder in die (Haupt-)Untersuchung. Das erforderte entsprechende Wertstätten, Personal, Anlagen usw. und die sind extremst teuer. Das kann man fast gar nicht in Worte fassen, wie teuer das ist. Und je weniger Fahrzeuge dem Depot oder der Werkstatt angehören, desto teurer wird das. Wenn nämlich dann das Personal und die Werkstatt (Maschinen) nicht zu 100% ausgelastet sind. Dann kommen noch die gesetzlich vorgeschriebenen Reservefahrzeuge dazu; und da es keine 0.1 Fahrzeuge gibt, es wird aufgerundet. Wer 4 Fahrzeuge hat und davon 1 als Reserve stehen lassen muss, steht finanziell schwächer da als jemand mit 120 Fahrzeugen und 4 Reserve. Da mag der Kilometersatz bei einer Insellösung niedriger sein, die Kosten sind aber deutlich höher. Somit ist die Gewinnmarge zu niedrig und die Anlage fährt auf Verschleiß. Siehe Schönbuchbahn. Wie oft musste da der LK Böblingen Geld nachschieben, weil Veolia wegen Fahrzeugmangels wieder mal den SEV nicht bewältigt/finanziert bekommt, oder die Sanierung der Gleisanlage wieder dem Landkreis überlassen wird. Wir praktisch, dass die Kosten in einer anderen Kostenstelle auftauchen, andernfalls wäre der reelle Kilometersatz deutlich höher. Wäre er bei der S-Bahn genauso; aber diese Träumereien Nicht-S-Bahn ist so viel billiger ist nur ein Märchen.
Die S-Bahn Variante war auch am wirtschaftlichsten. Die Trassengebühren sind nahezu unerheblich. Ausschlaggebend sind die Fahrgastzahlen und die durch die Anbindung erfolgte Aufwertung der Anlieger. Ferner die Baukosten. Abgesehen davon gehört die Trasse dem Kreis Calw und nicht der DB Netz, weshalb gar keine derartigen Gebühren anfallen. Desweiteren: Zwei Fahrzeuge im Einsatz, eines in Reserve; d.h. 50% des Fuhrparks steht auf Halde(!). Und eine Werkstatt fuer ein Fahrzeuge alle paar Jahre mal. OHJEE arme Wirtschaftlichkeit sag ich da nur. Deshalb wird die HHB so sie denn kommt eine gemeinsame Werkstatt mit der Schönbuchbahn haben. Das wurde nicht diskutiert, sondern ist bereits beschlossen.
(26. 11. 2014, 06:19)338kmh schrieb: [ -> ]Zwei Fahrzeuge im Einsatz, eines in Reserve; d.h. 50% des Fuhrparks steht auf Halde(!).
Bitte nochmal nachrechnen ;-)
(26. 11. 2014, 07:03)A streetcar named desire schrieb: [ -> ] (26. 11. 2014, 06:19)338kmh schrieb: [ -> ]Zwei Fahrzeuge im Einsatz, eines in Reserve; d.h. 50% des Fuhrparks steht auf Halde(!).
Bitte nochmal nachrechnen ;-)
50% des fahrenden Fuhrparks
"Die S-Bahn Variante war auch am wirtschaftlichsten."
> Wer sagt das bzw. ist das wirklich das Ergebnis eines "offiziellen" Gutachtens. Das würde mich (ernsthaft) interessieren, leider kommt man an manche Dokumente sehr schwer heran.
Vielleicht habe ich mir nicht so ganz klar ausgedrückt:
Sowohl für die Fahrgäste als auch für die Fahrplanstabilität (Stichwort Diskussion Malmsheim-WdS & Züge/h) wäre es natürlich am besten, die S-Bahn zu verlängern: Einfach immer einen Kurzzug weiter nach Calw fahren zu lassen (der andere Teil wird Richtung BB abgekuppelt oder bleibt in Renningen).
Aber alle Aussagen gingen eben in die Richtung, dass die S-Bahn (1) auch bei den BETRIEBSkosten teurer wäre als eine *elektrifizierte* HHB Calw-Renningen (2)
Und das verwundert doch, hopperpl:
Bei (2) fallen gegenüber (1) zusätzliche Trassen-/Stationskosten an DB Netz für 2 Züge/h an für den Abschnitt WdS-Renningen
Bei (2) sollte wegen der gut beschriebenen Reserve- und Werkstattproblematik eigentlich ein viel höherer Anteil an Kosten entstehen als bei (1)
Und trotzdem sagt das Gutachten wohl: Betriebskosten bei (1) geringer. Es scheint also nicht so einfach wie man denkt. Deshalb würde mich ja mal die standardisierte Bewertung interessieren, die der LK Calw nicht herausrückt.
Sorry für Off Topic (wir sind ja hier bei der S2), aber ich finde es ja auch spannend. Sollte das nicht passen, einfach Beitrag verschieben.
Na ja, stark vereinfacht gesagt, wenn bei (1) die DB das mit den Betriebskosten nicht hin bekommt, dann müssen sie das irgendwie selbst finanzieren. Bei (2) müssen dann LK Calw und LK Böblingen die Kosten übernehmen. Da nützt es wenig wenn der Trassenpreis niedriger ist. Wenn man das ganze wunderbar zusammenschließt, sprich Werkstatt, Reserve, Personal optimal einsetzt, dann sind in der Tat die Kosten niedriger, weil die DB ja ebenfalls Gewinn (machen möchte). In der Realität funktioniert das aber nicht. Der Krieg zwischen den Landkreisen wenn's ums Geld geht ist nicht zu unterschätzen.
Wenn die Fahrzeuge der Hessebahn tatsächlich eine gemeinsame Werkstatt mit der Schönbuchbahn (ergo auch Strohgäubahn etc) gekommt, wird der Betreiber Veolia. Anders geht das gar nicht. Gab's nicht erst Anfang des Jahres die "Katastrophe" bzgl Werkstatt zwischen dem Stadtkreis München und Veolia?
Was man benötigt ist ein unabhängiger Betreiber von Strecken und Werkstätten, der finanziert wird durch alle Landkreise und keine eigenen Fahrzeuge unterhält. Ein regionaler Netzbetreiber für alles, finanziert durch alle. Der kann dann auch für die privaten Eisenbahnunternehmen (durchaus auch S-Bahn Stuttgart) die Wartung und Instandhaltung übernehmen, dort würden dann die Trasseneinnahmen auch hingehen. Solange es sowas aber nicht gibt, ist es das günstigste, das der DB zu überlassen. Der LK Calw wird sich mit der Hesse-Bahn finanziell ruinieren. Prinzipiell passiert das gleiche bei der S2; nur dass sich hier im Gegensatz der LK Esslingen von allen Kostenbeteiligungen fernhalten möchte. Finanziell ist die S2 Verlängerung kein Gewinn, im Gegenteil. (Was nicht heißt, dass sie nicht gebaut werden soll.)
Der Bund "verabschiedet" nichts. Erst muss die Finanzierung stehen und sich alle einig sein. Anschließend läßt man sich vom Bund das Geld überweisen. Das geschieht automatisch, denn es gibt ein Gesetz dafür. Und in diesem Gesetz steh genauso bis wann es Gelder gibt und unter welchen Voraussetzungen. Sind diese nicht erfüllt, oder ist es zeitlich zu spät, dann gibt's kein Geld. Und da dies nicht überraschend kommt sondern Teil des Gesetzes ist, ergibt sich daraus genau die Finanzierung und den Finanzierungszeitraum. Der Bund hat außer als Geldgeber nichts mit dem Projekt zu tun.
Außer Du meinst ein Nachfolgegesetz, welches nach 2020 in Kraft treten soll und Finanzierungszuschüsse ermöglicht. Nun, vom Bund wird es kein neues mehr geben. Das kann man abhaken; hier wäre das Land gefragt. BaWü muss ein Nachfolgegesetz auf die Beine stellen und dies an Fördermittel durch den Bund koppeln.
http://de.wikipedia.org/wiki/Gemeindever...ungsgesetz